El túnel ferroviario más largo del mundo, listo para el siguiente nivel

La entrada en funcionamiento del túnel se prevé para 2017, después de casi 20 años de construcción. La instalación cuenta con dos tubos principales de vía única (que suman los citados 57 kilómetros) y alcanza una longitud total de túneles de 153,5 kilómetros, incluyendo los tramos de servicio y conexión. El objetivo del proyecto es duplicar la capacidad de transporte de mercancías en el eje norte-sur del país helvético, hasta alcanzar los 40 millones de toneladas, y acortar una hora la duración del viaje entre la ciudad de Zurich (Suiza) y Milán (Italia), que pasaría a ser de 2 horas y 40 minutos. Este avance será posible gracias a unas instalaciones que permitirán a los trenes atravesar las montañas alpinas a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora.

El consorcio TAT, liderado por Alpine, comenzó a trabajar en 2009. Partiendo de un contrato de 1.258 millones de euros, se adjudicó las secciones de Bodio (el portal sur del túnel, punto de inicio de la obra), de 15 kilométros, y la de Fadio, de 14, dos de los cinco tramos en los que se dividió el proyecto.

Además de la perforación, el acuerdo también incluye la colocación de raíles, el montaje del sistema de control de trenes, la señalización, la iluminación y la construcción de las redes de telecomunicaciones en los dos túneles de vía única. Adicionalmente, se instalarán los sistemas técnicos en los tramos abiertos colindantes, al norte y al sur, hasta su conexión con la red ferroviaria existente

La ruta a través del paso de San Gotardo es una de las más importantes para atravesar los Alpes en el eje norte-sur de Europa. Ambos túneles tienen la finalidad de facilitar el cruce de la cadena montañosa y establecer un camino directo para trenes de alta velocidad.

El accidente de 2001 en el túnel de carretera de la misma localidad suiza

El 24 de octubre de 2001, la colisión entre dos camiones generó un incendio dentro del túnel de carretera de San Gotardo. Murieron once personas por el humo y los gases, y hubo numerosos heridos. El túnel fue cerrado durante dos meses después del accidente para su reparación y limpieza. Su estrechez impidió cualquier maniobra al camión que originó el accidente y que invadió el carril contrario, provocando un incendio y la consecuente humareda negra que se coló por los respiraderos. Además, la bóveda de la salida sur se derrumbó por las elevadas temperaturas. El túnel de Gotardo, por el que cada hora pasan hasta 1.500 vehículos –un 20% de los cuales son camiones- estaba considerado uno de los más seguros de Los Alpes. Pero aquel siniestro, entre otros, puso en tela de juicio la seguridad en este tipo de estructuras.

“A raíz de los distintos accidentes ocurridos en túneles en las dos últimas décadas, la protección contra incendios se ha convertido en uno de los parámetros fundamentales a tener en cuenta en la fase de diseño de los túneles, tanto en lo que se refiere a su configuración (uno o dos tubos, tipo de tráfico, galerías de evacuación, etc.) como a los sistemas de ventilación y a todo el equipamiento de seguridad”, explicó a Interempresas José Luis Fuentes-Cantillana, director de Aitemin (Asociación para la Investigación y el Desarrollo Industrial de los Recursos Naturales).

Las condiciones en España

La directiva europea de 2004 sobre túneles obligó a establecer una nueva normativa, que en España se traduce en un Real Decreto del Ministerio de Fomento del año 2006. La legislación española establece una serie de disposiciones mínimas de seguridad según el tipo de túnel, su longitud o su densidad de tráfico, entres otros aspectos. Así, por ejemplo, “obliga a disponer de ventilación mecánica en cualquier túnel de más de 200 metros de longitud, lo que realmente es un nivel de exigencia muy superior a la que existe en otros países europeos”, recordó Fuentes-Cantillana.

En cuanto al origen de los fuegos, el director de Aitemin aludió también al alto protagonismo de las mercancías de los camiones y otros vehículos comerciales: “Los materiales con los que se construyen los túneles (hormigón, acero, etc.) no son inflamables. El riesgo de incendio viene derivado fundamentalmente de los vehículos que circulan por el túnel, y la carga que transportan. En el caso de los túneles de carretera, intervienen el combustible de los vehículos, los aceites, plásticos y tapicerías, los neumáticos..., que son todos combustibles”. Para Fuentes-Cantillana, “si bien el tráfico de mercancías peligrosas a través de los túneles suele estar prohibido o regulado, hay muchos casos en los que las cargas, sin poder ser consideradas peligrosas, suponen una carga de fuego importante, como puede ser un transporte de muebles, ropa o papeles. A título de ejemplo, en el incendio del túnel del Mont Blanc en 1999 lo que ardió fue un vehículo frigorífico cargado de margarina”.

La normativa actual únicamente obliga a ensayar los ventiladores y sistemas de extracción de humos, a los que normalmente se les exige que sigan funcionando al menos dos horas a 400 °C de temperatura.

Donde no se ve el final del túnel

Estos son algunos de los túneles colosales que existen en Europa:

• Túnel del Brennero (Italia/Austria), 55 kilómetros. Las obras empezaron en 2008 y se estima que acabarán hacia 2025. Circulará bajo los Alpes.
• Túnel del Canal de la Mancha (Reino Unido/Francia), 50 kilómetros. Construido bajo el mar. Cuenta con tres galerías, por dos de las cuales circulan trenes, como el Eurostar.
• Túnel de Gibraltar (España/Marruecos), 39 kilómetros. Está en estudio. Se estima que podría unir en 30 minutos dos continentes.
• Túnel de base de Lötschberg (Suiza), casi 35 kilómetros. Permite atravesar los Alpes entre los cantones de Berna y Valais. Fue el primer elemento del proyecto ‘Alp Transit’, aprobado en 1994 por la Federación Helvética para transferir el tráfico pesado de las carreteras europeas a los trenes.
• Túnel de Koralm (Austria), 33 kilómetros. Se espera que entre en funcionamiento en 2016.
• Túnel de Guadarrama (España), 28 kilómetros. Pasa bajo la Sierra de Guadarrama y es el más largo de España. Forma parte de la línea férrea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid.