Informe sobre la presencia del control electrónico de estabilidad (ESP) en el mercado español de turismos

El ESP actúa por sí solo, de forma automática, sin necesidad de intervención del conductor. Además, por mucho que el conductor pise el pedal del acelerador, gracias al ESP el vehículo mantiene la velocidad impuesta por el sistema para asegurar una correcta adherencia.

En el año 2011 el ESP estaba disponible en el 91% de los coches vendidos en España. La previsión es que en 2013 todos los coches que se matriculen estén equipados con ESP.

En la introducción del ESP en el mercado de turismos en España se distinguen 3 fases:

1. La etapa comprendida desde sus inicios en 1995 hasta 1999 se caracteriza por la introducción o nacimiento del sistema ESP en los turismos del mercado español, con una muy baja presencia tanto en su disponibilidad como elemento de serie como opcional, siendo para la mayoría de las marcas y modelos comercializados un equipamiento aún no disponible.
2. Entre los años 2000 y 2007 se produce una progresiva, pero todavía lenta, incorporación del sistema ESP en los turismos. El perfil de difusión como equipamiento de serie es casi idéntico que como opcional, disminuyendo rápidamente la proporción de vehículos para los que el ESP no está disponible. Ya en 2007 este equipamiento está disponible en el 75% de los turismos matriculados: en un 39% incorporado de serie y en el 36% restante sólo como equipamiento opcional.
3. En el año 2008 y sucesivos el ESP acelera su ritmo de implantación en los turismos, alcanzando una presencia de serie en el 70% de los turismos matriculados en 2011 y casi en el 13% como equipamiento opcional.

Así pues, desde su aparición en 1995 hasta aproximadamente 2007, la presencia del ESP en el mercado de turismos evolucionó a un ritmo constante, tanto de serie como opcional. La incorporación del ESP ha aumentado considerablemente en los turismos matriculados a partir de 2008, especialmente como equipamiento de serie, duplicando en sólo 4 años la tasa de presencia alcanzada en toda la década anterior. Esto es debido, en parte, a los esfuerzos constantes de la industria por concienciar al usuario de la necesidad de incorporar elementos de seguridad en el vehículo.

Debe apuntarse que muchos de los sistemas de seguridad que, como el ESP, presentan una percepción positiva de su utilidad por los consumidores y demostrada eficacia, pero elevada complejidad tecnológica y coste de implantación, responden a este tipo de perfil de difusión, con un período largo de maduración superior a 10 años y una rápida implantación final de 5-6 años hasta alcanzar prácticamente la totalidad del mercado.

Desde 2010 la disponibilidad del ESP está generalizada a partir del segmento medio de turismos.

La disponibilidad del ESP es muy elevada en la mayoría de segmentos de turismos, tanto en las marcas generalistas como en las premium. Sólo los segmentos de coches más pequeños presentan aún tasas relativamente importantes de no disponibilidad del ESP, debido fundamentalmente al mayor peso de marcas de gama baja. Algo similar ocurre en el segmento de los todoterrenos, en el que las cifras de no disponibilidad se concentran sobre todo en los vehículos más pequeños, o en aquéllos más adecuados para el campo y en algunas marcas de gama baja.

Madrid es la Comunidad Autónoma con mayor disponibilidad de ESP en los turismos nuevos, con una tasa del 93,2% en 2011. Le siguen Navarra (92,6%), Aragón (91,6%), País Vasco y Cataluña (ambas con 91,3%). El resto de CC AA se sitúan por debajo del valor medio de disponibilidad de ESP en las matriculaciones 2011 (91,1%), destacando especialmente el caso de las Islas Baleares (84,9%), única Comunidad con disponibilidad inferior al 85%.

La baja cifra de disponibilidad del ESP en los vehículos matriculados en Baleares podría deberse a una mayor presencia de vehículos de alquiler con niveles básicos de equipamiento de seguridad, sumada a la menor concienciación de usuarios que sólo utilizan su vehículo para desplazamientos cortos en las islas.

En los últimos 6 años la disponibilidad del ESP como equipamiento de serie se ha duplicado en el parque español de turismos con menos de 10 años de edad.

La presencia del ESP como equipamiento de serie en el parque de turismos de hasta 10 años de antigüedad alcanzó el 41% en 2011, lo que supone 22 puntos porcentuales más de presencia que en 2005, cuando se situaba en el 19%.

Asimismo, en los últimos años se constata una importante reducción de la no disponibilidad del ESP en el parque hasta 10 años, si bien en 2011 todavía el 31% de los vehículos de menos de 10 años de edad no disponían de sistema ESP.

En 2011 el 69% del parque de turismos con menos de 10 años de antigüedad tiene disponible ESP, lo que equivale a 8,5 millones de vehículos.

En el extremo opuesto, el 91% de los vehículos de más de 10 años (7,7 millones) no tiene ESP disponible.

Descripción del sistema de control electrónico de estabilidad - ESP

En 1995 la seguridad activa logró alcanzar otra dimensión gracias a la introducción del sistema ESP. El ESP incorpora las funciones del ABS y del control de tracción con los beneficios adicionales del control de estabilidad. El sistema detecta si existe el riesgo inminente de derrape e interviene frenando individualmente las ruedas y/o reduciendo la potencia del motor con el fin de restaurar la estabilidad del vehículo.

El ESP permanece siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante, se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera, el coche se mantiene seguro y estable dentro de los límites de la física.

Un estudio de la GDV (Asociación Alemana de Compañías Aseguradoras), el 25% de los accidentes que causan heridos graves ocurren como consecuencia de derrapes y un 60% de los accidentes que causan víctimas mortales se deben a colisiones laterales causadas por derrapes. Aquí es donde el ESP se muestra eficaz, ya que puede evitar hasta un 80% de los accidentes por derrape.

Hay numerosos estudios que demuestran la efectividad del ESP. Uno de los más recientes es el elaborado por la Universidad de Colonia en Alemania, que demuestra que este sistema podría evitar hasta 4.000 muertos al año por accidentes de tráfico en la Unión Europea. En España, un estudio realizado por el RACC (Real Automóvil Club de España) cifraba en hasta 600 las muertes que el sistema podría evitar cada año en España.

El ESP es la base para el funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción, entre los que se encuentra el Detector de Fatiga de Bosch.

Descripción del Sistema Detector de Fatiga (DDD)

El sistema detector de fatiga detecta la somnolencia del conductor analizando el comportamiento del conductor al volante y le avisa si existe un alto riesgo de que se duerma.

El detector de fatiga analiza la actitud del conductor al volante y confirma esos datos utilizando informaciones adicionales sobre la forma en la que se está conduciendo el vehículo. Esta función de Bosch tiene una importante ventaja en costes sobre otros sistemas de detección de fatiga basados en cámara de vídeo, ya que el sensor de ángulo de giro del volante es una parte integrante del sistema ESP o la dirección asistida eléctrica con un sensor necesario, ya están instalados como estándar en muchos vehículos.

El detector de fatiga de Bosch utiliza datos del comportamiento del conductor al volante para identificar lo que se llama ‘punto muerto’. Estos ‘puntos muertos’ son fases en las que el conductor no conduce (no hay movimiento del volante) durante un breve periodo de tiempo y que finalizan con una corrección brusca del volante. Esto suele ser una señal de que la concentración del conductor está fallando.

El sistema combina la frecuencia y la fuerza de estas reacciones con otros datos como el de la velocidad del vehículo, la hora del día y el uso de otros indicadores para calcular un índice de cansancio. Si ese índice supera un valor específico, suena una señal acústica de advertencia y se enciende un testigo luminoso con una taza de café para avisar al conductor de que está cansado y le recuerda del peligro que corre si continúa conduciendo.

Según diferentes estudios, la fatiga al volante es una de las principales causas de accidentes de tráfico. Según la GDV alemana, un 24% de todos los accidentes que suceden en las autopistas alemanas son producidos porque el conductor se queda dormido. Según la NHTSA norteamericana, en un 20% de todos los accidentes, el cansancio es un factor primordial. Por último, en España, según un estudio del RACE (Real Automóvil Club de España) la fatiga es la cuarta causa de accidentes en España, siendo responsable de un 30% de los siniestros.

En cuanto la presencia del sistema detector de fatiga en el mercado español de automóviles, se trata de un producto tecnológicamente muy novedoso, por lo que aún se encuentra en sus fases iniciales de introducción en el mercado de automóviles. Se estima que en España actualmente un 5% de los turismos de nueva matriculación están equipados con este sistema y se prevé que su ritmo de difusión aumentará considerablemente en los próximos años.