No way out
Por: Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española
De modo seguramente accidental, en los últimos días tres personajes del mundo marítimo español han acudido a los medios de comunicación para denunciar la realidad del modelo portuario español. El primero de ellos ha sido el anterior director general de Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, quien ha llegado a hablar de “la metástasis de los puertos españoles”. El segundo en hacerlo, Agustín Montori, presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, recordaba el origen del actual modelo portuario en una cesión de competencias por parte de José María Aznar al entonces presidente de la Generalitat, Jordi Pujol. Y el último en salir a la palestra, ha sido Rafael Lobeto, ex director general de Marina Mercante, pidiendo una enmienda a la totalidad y una reforma en profundidad del modelo.
Convendría recapitular y ordenar los acontecimientos que han configurado el actual modelo portuario español. Con anterioridad al año 1992, los puertos españoles se dividían en: puertos autónomos (Bilbao, Barcelona, Huelva y Valencia), puertos de interés general y el resto de puertos de interés general. Aquello, como señala Rodríguez Valero, más o menos funcionaba. Pero el ingreso de España en la CEE vendría a alterar la realidad normativa de los puertos españoles. Y lo hizo a través de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en el año 1992. El nuevo modelo dibujaba 46 puertos de interés general gestionados por 28 Autoridades Portuarias bajo el control de un organismo público centralizado denominado Puertos del Estado. El nombramiento de los presidentes de las Autoridades Portuarias dependía del designio del Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Como se puede observar se trataba de un modelo centralizado y aparentemente coherente.
El problema surgió cuando, como explica Agustín Montori, Aznar comenzó a hablar catalán en la intimidad con demasiada frecuencia. Tanto es así que, sin ser plenamente consciente de aquella decisión, poco tiempo después de su investidura como presidente de la nación, el Gobierno cedió a Cataluña la potestad del nombramiento de presidente de las Autoridades Portuarias de los puertos de Barcelona y Tarragona. Aquello fue el inicio de cesiones similares al resto de autonomías. Cada autonomía nombraba los presidentes de unas Autoridades Portuarias que, además, competían abiertamente entre sí. Conclusión: se perdía la unidad de actuación del sistema, y Puertos del Estado quedaba relegado al papel de componedor de voluntades ajenas, esclavo de la voluntad política de cada Autoridad Portuaria.
El modelo se ha perpetuado porque el flujo financiero que generan los puertos españoles ha permitido a Puertos del Estado vivir holgadamente alejado de la cautela del gobierno de turno. A este respecto, recuerdo a un profesor de la facultad que solía decir: “desconfíen ustedes de toda empresa u organismo público que arroje beneficios”. Sea como fuere, la realidad es que Puertos del Estado es un prisionero de lujo cómodamente instalado en una jaula de oro que administran las Comunidades Autónomas. De modo un tanto naif, Rafael Lobeto pedía una reformulación del modelo previa desaparición del actual. Un tanto naif, por cuanto acabar con el modelo actual supondría emprender una guerra frontal contra determinadas estructuras del Estado fuertemente consolidadas, algo que prácticamente nadie está dispuesto a asumir.
Queda, sin embargo, la esperanza del efecto imitación de países como Portugal, Francia o Italia que ya han acometido bajo indicaciones de la Unión Europea la reforma de sus modelos portuarios. Reformas, por cierto, espléndidamente subvencionadas.
Pese e ello, y conociendo el buenismo y el recurrente discurso del diálogo que alberga nuestra clase política, no parece concebible que las cosas vayan a cambiar a corto o medio plazo. Conformémonos al menos con que nadie proponga la disolvente idea de integrar al Open Arms dentro de la flota de Salvamento Marítimo. Algo es algo.
