En busca del combustible verde del futuro. El papel de la OMI

Hace apenas un siglo, los barcos a vela dieron paso a los propulsados a vapor y, poco después, a la propulsión diésel y al motor de combustión interna, para a mediados del siglo XX llegar a la propulsión nuclear. Hoy, la industria naval se enfrenta a un nuevo cambio de paradigma: encontrar combustibles alternativos que permitan cumplir con los ambiciosos objetivos de descarbonización establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI). El reto no es solo tecnológico, sino también regulador y de consenso internacional.

Desde su fundación, la OMI ha trabajado en la regulación del transporte marítimo con el objetivo de garantizar la seguridad y la protección ambiental, con el hándicap de que no tiene potestad para imponer sanciones y depende de la actitud de sus estados miembros para hacer cumplir su normativa. En los últimos años, su foco se ha centrado en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En 2023, durante el 80º periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80), la organización estableció una meta muy ambiciosa: alcanzar emisiones netas nulas para 2050. Este objetivo supone un desafío monumental para el sector, que debe adaptarse a nuevas normativas sin perder competitividad.

Durante la celebración del 83º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino, celebrado del 7 al 11 de abril de 2025, se ha dado un paso histórico, estableciéndose un marco jurídicamente vinculante para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques de todo el mundo. Las medidas incluyen una nueva norma sobre combustibles marinos para buques y un mecanismo mundial de fijación de precios de las emisiones. Estas medidas, que esperan ser adoptadas formalmente en octubre de 2025 antes de su entrada en vigor en 2027, serán obligatorias para los grandes buques que superan las 5.000 toneladas de arqueo bruto, los cuales emiten el 85 % del total de las emisiones de CO₂ procedentes del transporte marítimo internacional.

Las reglas que se van a instaurar establecen que los buques deben reducir, a lo largo del tiempo, la intensidad de gases de efecto invernadero con carácter anual (GFI), y aquellos buques que emitan por encima de los umbrales de GFI tendrán que adquirir unidades de recuperación para equilibrar sus emisiones deficitarias, mientras que los que utilicen tecnologías emisiones nulas o casi nulas de GEI podrán optar a recompensas económicas.

Por otro lado, se creará el Fondo Net-Zero de la OMI, que recaudará los fondos mediante un sistema de precios sobre las emisiones de GEI de los buques. Las embarcaciones que superen los límites de emisiones establecidos deberán pagar tarifas, estimadas en $100 por tonelada de CO₂e por incumplimiento directo y hasta $380 por tonelada en casos más amplios. Se espera que este fondo genere entre $11.000 y $13.000 millones anuales a partir de 2027 para recaudar las contribuciones de las emisiones.

Estos fondos se destinarán a recompensar a los buques con emisiones bajas, a fomentar la innovación, la investigación, las infraestructuras y las iniciativas de transición justa en los países en desarrollo, a financiar la formación, la transferencia de tecnología y el desarrollo de capacidades para apoyar la Estrategia de 2023 de la OMI sobre los GEI, así como a mitigar las repercusiones negativas sobre los Estados vulnerables, como los pequeños Estados insulares en desarrollo y los países menos adelantados.

No obstante, la OMI tiene dificultades para definir qué combustibles alternativos serán los predominantes y cómo regular su uso de manera efectiva. Así lo reconoció durante la jornada del World Maritime Day Parallel Event celebrada en Barcelona en octubre del año pasado. En ella, instó a alcanzar acuerdos multilaterales para fijar un marco normativo para el uso de los combustibles alternativos y admitió dificultades para definir de forma específica los del futuro y para establecer las normas de uso de estos combustibles, dada la falta de consenso en este asunto.

Entre los combustibles alternativos que se están investigando, se encuentran el hidrógeno, el metanol, los biocombustibles, la propulsión eólica y el amoníaco. Este último ha despertado un especial interés por su potencial para reducir drásticamente las emisiones del sector marítimo. Pero también suscita recelos por su toxicidad y por la percepción de que son peligrosos su almacenaje y su manejo.

La OMI considera que el amoníaco tiene un papel importante en la transición hacia combustibles marinos de cero emisiones, especialmente en el contexto de su estrategia para alcanzar la neutralidad de carbono en el transporte marítimo para 2050. Sin embargo, reconoce que su adopción enfrenta desafíos significativos, como: su toxicidad y riesgos para la salud y el medio ambiente, los costos elevados en comparación con combustibles convencionales y la necesidad de desarrollar infraestructuras adecuadas para su producción, almacenamiento y suministro.

En resumen, la OMI apoya el desarrollo y uso del amoníaco como combustible marino, siempre que se garantice la seguridad y se establezcan regulaciones claras. Su enfoque actual se centra en facilitar su adopción segura mediante directrices provisionales y la actualización de códigos internacionales pertinentes.

En diciembre de 2024, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI aprobó las Directrices Provisionales para la Seguridad de los Buques que Utilizan Amoníaco como Combustible (MSC.1/Circ.1687). Estas directrices proporcionan un estándar internacional para el diseño y operación de buques que emplean amoníaco como combustible, abordando aspectos como: el diseño de tanques de combustible y sistemas de contención, los sistemas de control y monitoreo de seguridad, los procedimientos de suministro de combustible (bunkering) y las medidas para prevenir y gestionar fugas, considerando la toxicidad del amoníaco.

Además, el MSC adoptó enmiendas al Código Internacional para la Construcción y el Equipamiento de Buques que Transportan Gases Licuados a Granel (Código IGC), permitiendo el uso de amoníaco como combustible en buques que transportan este gas. Estas enmiendas entrarán en vigor el 1 de julio de 2026, aunque se ha aprobado su implementación anticipada de forma voluntaria.

Para hacer frente a este problema, se ha desarrollado una nueva tecnología, Safe Ammonia Fuel Tech (SAFT), que se podrá integrar en puertos y buques y permite almacenar el amoniaco en un material sólido, inerte y estable. Este formato presenta ventajas clave respecto al amoníaco líquido, ya que mejora la seguridad en su manipulación y reduce los riesgos asociados a su toxicidad y volatilidad. Su empleo en el sector marítimo podría facilitar la adopción de este combustible como alternativa viable a los hidrocarburos tradicionales.

Esta innovación demuestra el papel crucial que desempeña la investigación en la transformación del sector naval. Sin embargo, para que tecnologías como esta prosperen, es imprescindible un marco regulador claro y estable que incentive su desarrollo y aplicación.

Las empresas de construcción naval, actores fundamentales en esta transición, necesitan que haya regulaciones claras y realistas para eliminar la incertidumbre sobre qué combustibles serán aceptados en el futuro y bajo qué condiciones para poder planificar sus inversiones en nuevas tecnologías y en I+D+i, claves para alcanzar los objetivos de descarbonización sin comprometer la viabilidad económica de esta industria.

Se necesita también que las soluciones sean globales y consensuadas para poder realizar una transición ordenada de los combustibles “sucios” a los “limpios”, además de un mayor apoyo a la I+D+i, crucial para el desarrollo de tecnologías que permitan cumplir las ambiciosas metas establecidas por la OMI, sin olvidar que tenemos que tener una industria naval y un transporte marítimo competitivos.

La descarbonización del transporte marítimo es, por tanto, un reto ineludible y urgente. La OMI y los Estados Miembros que la constituyen tienen la responsabilidad de proporcionar un marco regulador sólido, competitivo y eficaz, mientras que la industria naval debe acelerar sus esfuerzos en innovación para adaptarse a los nuevos tiempos. Ambas, con sus actuaciones, decidirán qué combustible (o combustibles) darán el relevo a los actuales para acabar con las emisiones de gases contaminantes en 2050.