La propulsión marina afronta una transición hacia sistemas más eficientes, flexibles y bajos en emisiones

La propulsión naval se encuentra inmersa en una transformación que va mucho más allá del cambio de combustible. La presión regulatoria, los objetivos de descarbonización y la necesidad de reducir el consumo energético están impulsando el desarrollo de motores capaces de utilizar nuevos combustibles, soluciones híbridas y eléctricas, sistemas de asistencia eólica y tecnologías de captura de carbono. El reto para armadores y astilleros es tomar hoy decisiones tecnológicas para buques que permanecerán en servicio durante décadas, en un escenario en el que todavía no existe un combustible dominante para el largo plazo.

La propulsión marina atraviesa uno de los procesos de transformación tecnológica más relevantes de las últimas décadas. La transición energética del transporte marítimo está obligando a revisar no solo los combustibles utilizados a bordo, sino también el diseño de los sistemas propulsivos, la eficiencia energética de los buques, la infraestructura portuaria y las estrategias de explotación de las flotas.

El punto de partida está marcado por los objetivos internacionales de reducción de emisiones. La Estrategia 2023 de la Organización Marítima Internacional (OMI) establece como referencia alcanzar unas emisiones netas de gases de efecto invernadero cero del transporte marítimo internacional para 2050 o alrededor de ese año. Entre sus objetivos intermedios figura reducir al menos un 40% la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en 2030 respecto a 2008 y conseguir que las tecnologías, combustibles o fuentes de energía con emisiones nulas o casi nulas representen al menos el 5% de la energía utilizada por el sector en 2030, con la aspiración de llegar al 10%.

La propia OMI considera que los combustibles alternativos tendrán un papel determinante en este proceso. Según las proyecciones recogidas en su Cuarto Estudio sobre los GEI, aproximadamente el 64% de la reducción total de CO₂ del transporte marítimo prevista para 2050 procedería del uso de combustibles alternativos bajos o nulos en carbono.

A los objetivos globales se suman las exigencias regionales. En Europa, el Reglamento FuelEU Maritime se aplica plenamente desde el 1 de enero de 2025 a los buques de más de 5.000 GT que realizan operaciones comerciales con escala en puertos europeos. La normativa establece una reducción progresiva de la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo: un 2% en 2025 respecto al valor de referencia, un 6% en 2030, un 14,5% en 2035, un 31% en 2040, un 62% en 2045 y un 80% en 2050. Además, contempla requisitos de utilización de suministro eléctrico desde tierra para determinados buques de pasaje y portacontenedores en puerto.

Este marco regulatorio está teniendo una consecuencia directa sobre la ingeniería de propulsión: la capacidad de adaptación se está convirtiendo en un criterio de diseño.

Los buques que se están proyectando y construyendo actualmente tendrán que operar durante buena parte de las próximas décadas. Sin embargo, todavía no existe una solución energética única capaz de responder a las necesidades de todos los segmentos del transporte marítimo. El escenario que dibuja la clasificación y consultoría técnica DNV en su ‘Maritime Forecast to 2050’ confirma precisamente esta incertidumbre. El informe analiza cuatro posibles escenarios regulatorios y señala que las decisiones adoptadas actualmente deben mantener la flexibilidad suficiente para responder a diferentes evoluciones de la regulación, los mercados de combustibles y las tecnologías.

Antes incluso de determinar qué combustible dominará el futuro, existe una tecnología que seguirá teniendo un papel transversal: utilizar menos energía para realizar el mismo trabajo de transporte.

DNV considera la eficiencia energética como la palanca de descarbonización más inmediata. Según su edición 2026 del ‘Maritime Forecast to 2050’, una regulación global más exigente podría contribuir a que la flota mundial consuma hasta un 25% menos de energía en 2050 frente a un escenario basado fundamentalmente en regulaciones regionales. El organismo apunta a una combinación de renovación de flota, mejoras operativas y retrofits como vías para alcanzar esas reducciones.

La optimización hidrodinámica, la mejora de hélices y timones, los recubrimientos, la gestión de la energía y los sistemas digitales de optimización de la navegación forman parte de este enfoque. La importancia de estas tecnologías reside, además, en que no dependen de un único escenario energético. Una mejora de eficiencia reduce consumo y emisiones tanto si el buque funciona con combustibles convencionales como si utiliza metanol, metano de bajas emisiones, biocombustibles u otras alternativas.

En este contexto, la propulsión mediante motores de combustión interna no desaparece, sino que evoluciona hacia arquitecturas capaces de trabajar con diferentes combustibles.

El desarrollo de motores dual-fuel y de soluciones multi-fuel está permitiendo aumentar la flexibilidad de las nuevas construcciones. Esta tendencia responde a una cuestión fundamental: la disponibilidad futura de combustibles y sus precios todavía presentan un elevado grado de incertidumbre.

El metanol ya está ganando presencia en determinados segmentos y aplicaciones, mientras que el gas natural licuado y las soluciones basadas en metano continúan formando parte de la transición. DNV señala que LNG y metanol están adquiriendo una posición creciente, mientras que el amoníaco, el hidrógeno y los sistemas de captura de carbono a bordo se encuentran en fases más tempranas de desarrollo o implantación.

Esta diversificación también implica nuevos desafíos para los fabricantes de motores y para los astilleros. Cada combustible introduce requisitos específicos relacionados con almacenamiento, suministro, tratamiento, seguridad, materiales, sistemas de alimentación y control de emisiones.

El futuro de la propulsión marina no parece dirigirse hacia una sustitución directa del fuelóleo por un único combustible alternativo. Las características de cada combustible hacen que su idoneidad dependa en gran medida del tipo de buque y de su perfil operativo.

El metanol presenta la ventaja de poder integrarse en sistemas de propulsión ya desarrollados para combustibles líquidos, aunque su utilización a gran escala con bajas emisiones de ciclo de vida depende de la disponibilidad de metanol producido a partir de fuentes adecuadas.

El amoníaco es otra de las alternativas que concentran una importante actividad de investigación y desarrollo, especialmente para aplicaciones oceánicas. Su principal atractivo desde el punto de vista de la descarbonización es que no contiene carbono en su molécula, aunque su utilización a bordo plantea importantes retos técnicos y de seguridad, además de la necesidad de desarrollar una cadena de suministro suficiente.

El hidrógeno, por su parte, ofrece posibilidades tanto mediante combustión como a través de pilas de combustible. Sin embargo, su baja densidad energética volumétrica y las necesidades asociadas a su almacenamiento condicionan especialmente las aplicaciones marítimas de mayor autonomía.

Por ello, la electrificación mediante baterías tiene actualmente un campo de aplicación especialmente interesante en buques con rutas cortas, operaciones portuarias o perfiles de navegación que permitan realizar recargas frecuentes. En otros segmentos, la solución puede pasar por sistemas híbridos que combinen motores térmicos, baterías y otros sistemas de generación.

En el ámbito naval, la arquitectura eléctrica permite integrar diferentes fuentes de energía y optimizar su utilización en función de la operación.

Los sistemas híbridos pueden combinar motores de combustión, baterías y generación eléctrica para reducir el funcionamiento de los motores en condiciones de baja demanda y aprovechar la energía almacenada en momentos determinados. En ferris, embarcaciones de servicio, buques de corta distancia y determinadas operaciones portuarias, estas soluciones pueden tener un campo de aplicación particularmente relevante.

Además, la electrificación de los servicios auxiliares adquiere una importancia creciente. La normativa europea FuelEU Maritime establece, para determinados buques de pasaje y portacontenedores, la utilización de suministro eléctrico desde tierra o de tecnologías alternativas de cero emisiones durante su estancia en determinados puertos a partir de 2030.

Esto convierte al puerto en una pieza más del sistema propulsivo y energético del buque: la transición no termina en la sala de máquinas.

Otra de las tecnologías que está recuperando protagonismo es la propulsión asistida por viento.

No se plantea, en general, como sustitución completa del motor principal en los grandes buques comerciales, sino como una tecnología complementaria capaz de disminuir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones.

DNV incluye la propulsión asistida por viento entre las tecnologías que pueden contribuir a la descarbonización marítima y la sitúa junto a otras soluciones emergentes, como la captura de carbono a bordo.

La captura de CO₂ a bordo está adquiriendo interés como posible vía para reducir las emisiones de determinados buques existentes que no puedan realizar una transición sencilla o económicamente viable hacia combustibles de bajas emisiones.

En 2026, DNV publicó una práctica recomendada para establecer un marco normalizado de medición y verificación del rendimiento de los sistemas de captura y almacenamiento de carbono a bordo. Según la entidad, la OMI también ha iniciado trabajos para desarrollar directrices sobre esta tecnología, con finalización prevista en 2028.

Su desarrollo, sin embargo, no depende únicamente del equipo instalado en el buque. Será necesario disponer de infraestructuras portuarias capaces de recibir, gestionar y transportar el CO₂ capturado. DNV estima que desarrollar infraestructura para la descarga de CO₂ en solo 20 de los principales puertos mundiales podría contribuir a reducir un 9% las emisiones totales de CO₂ de la flota mundial.

La evolución tecnológica de la propulsión marina está avanzando con mayor rapidez que la construcción de algunas de las infraestructuras necesarias para alimentar a esa nueva flota.

El ‘Maritime Forecast to 2050’ de DNV estima que la demanda mundial de combustibles de bajas emisiones podría situarse entre 4 y 22 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtoe) en 2030 y entre 33 y 185 Mtoe en 2050, dependiendo de la evolución regulatoria y de la disponibilidad de estos combustibles. El mismo análisis señala que las carteras actuales de proyectos podrían alcanzar un máximo de 270 Mtoe de suministro en 2030, aunque la cifra real podría ser inferior debido a retrasos, cancelaciones y otras incertidumbres.

La conclusión es relevante para la ingeniería naval: no basta con desarrollar un motor capaz de utilizar un combustible determinado. También es necesario garantizar que ese combustible pueda producirse a escala, transportarse, almacenarse y suministrarse en los puertos en los que opera el buque.

Todo apunta a que el futuro inmediato no parece estar definido por un único combustible ganador, sino por la combinación de tecnologías: motores de combustión capaces de utilizar combustibles alternativos, sistemas híbridos, baterías, pilas de combustible, propulsión asistida por viento, mejoras hidrodinámicas, digitalización y, en determinados casos, captura de carbono.

El elemento común será la eficiencia y la capacidad de adaptación.

La incertidumbre regulatoria internacional refuerza esta tendencia. El Marco Neto Cero de la OMI, aprobado como proyecto por el MEPC en abril de 2025, contempla una norma mundial sobre combustibles y un mecanismo global de fijación de precios de las emisiones. Sin embargo, su adopción formal fue aplazada durante la sesión extraordinaria del MEPC de octubre de 2025, que acordó reanudar las conversaciones en 2026.

A septiembre de 2026, la OMI mantiene abierta esta cuestión mientras las regulaciones regionales continúan condicionando las decisiones de inversión.

La principal dificultad para armadores, astilleros y fabricantes de sistemas de propulsión consiste en que los buques que se contratan actualmente seguirán operando cuando las condiciones energéticas y regulatorias sean muy diferentes de las actuales.

La décima edición del ‘Maritime Forecast to 2050’ de DNV resume esta situación señalando que los buques encargados hoy operarán más allá de 2050, mientras que muchos de los factores que determinarán su rendimiento futuro todavía presentan incertidumbres. Por ello, el organismo plantea estrategias de flota capaces de funcionar bajo diferentes escenarios regulatorios, tecnológicos y de mercado.

La propulsión marina del futuro, por tanto, no se definirá únicamente por la potencia instalada o por el tipo de motor. Será el resultado de una arquitectura energética integral, en la que el combustible, la generación, el almacenamiento, la propulsión, la eficiencia hidrodinámica, la operación digital y la infraestructura portuaria estarán cada vez más interconectados.