Artículo publicado en el blog de José María Compagni, director académico de Docensas

Ayer, poco antes de las nueve de la mañana, un AVE y un tren de Iryo chocaron en el kilómetro 118 de la línea Madrid-Sevilla, la línea de tren que más he utilizado en mi vida desde su creación en 1992. Cuatro vagones cayeron por un terraplén. En los dos trenes viajaban más de quinientas personas y, mientras escribo estas líneas, la cifra de fallecidos llega al menos a sesenta y ocho.

Hace dos semanas, el 14 de octubre, el ascensor de la residencia de personas mayores de Vélez-Málaga se desplomó desde la segunda planta hasta el sótano con seis residentes dentro. Murieron una mujer de 82 años y un hombre de 91. Los otros cuatro acabaron en el quirófano y parece que han salido ya de la UCI.

Y en enero, Adamuz, con cuarenta y seis muertos en la misma línea de AVE.

Desconozco las causas de estos accidentes y no voy a especular sobre ellas. Las investigaciones toman su tiempo, demasiado, desgraciadamente. Lo que sí sé, después de toda una vida profesional trabajando en un sector estrictamente regulado por la seguridad industrial, es que un accidente grave casi nunca se debe a una sola causa. Trevor Kletz, a quien muchos consideran el padre de la seguridad industrial, decía que atribuir los accidentes al error humano ayuda tan poco como atribuir las caídas a la gravedad. Detrás de cada fallo hay contratos, precios, plazos, decisiones de gestión y, sobre todo, una cultura.

Cuando abrí este blog, en noviembre de 2016, no imaginaba que tendría que volver tantas veces a este tema. En mayo de 2017 escribí sobre los dos jóvenes que murieron en un ascensor de Madrid y, tres meses después, sobre la joven que falleció en el ascensor de un hospital de Sevilla (¿Son casos aislados los últimos accidentes mortales en ascensores?, 2017). Aquel mismo otoño me pregunté si estábamos vendiendo la seguridad a precio de saldo, porque con los precios medios del mantenimiento ya no salían las cuentas (La seguridad, ¿a precio de saldo?, 2017).

En noviembre de 2018 murió en Huelva un técnico mientras trabajaba en un ascensor, y traté de extraer lecciones para quienes dirigimos empresas (La muerte de un trabajador: lecciones para la dirección de empresas, 2018). Y este mismo junio hablé de lo que cuestan, en salud y en accidentes, los plazos de entrega imposibles (El precio humano de los plazos de entrega, 2026).

Releídos ahora, todos esos artículos señalan hacia el mismo sitio. La causa de fondo está en una cultura económica que premia el precio más bajo y el plazo más corto, y que deja para después todo lo demás.

En ‘Cantando bajo el diluvio’ propongo un mapa para situar la cultura de una compañía. Parte del modelo de valores en competencia de Cameron y Quinn, con sus cuatro orientaciones (crear, competir, controlar y colaborar), al que añadí una quinta, cuidar, que tomé de José Manuel López (Microcracia, 2019). Cuidar abarca la naturaleza, la salud y las personas más vulnerables, y también el mantenimiento y la reparación de lo que ya existe.

El mapa funciona como un sistema de tensiones. Cuando una orientación gana peso, otras lo pierden. En el libro defiendo situarse cerca del centro, en el justo medio aristotélico, para conservar una base estable desde la que desplazar el énfasis según el contexto.

Ese mapa sirve también para entender una sociedad. Las economías tienen cultura, igual que las empresas, y la nuestra lleva décadas desplazándose hacia la periferia de crear y competir. Hablamos de innovación, de disrupción, de liberalizar mercados y de ganar cuota. Las administraciones adjudican concursos con el precio como criterio dominante. En el ferrocarril, desde 2021 compiten varios operadores de alta velocidad por las mismas vías, con más trenes y billetes más baratos. No sé si eso tiene relación con lo de ayer, pero sí sé que en ese vocabulario apenas aparecen palabras como mantener, revisar, reparar o esperar.

La economía de los cuidados lleva medio siglo recordándonos que todo lo que funciona lo hace porque alguien lo cuida. Cuando ese cuidado se recorta, la factura acaba llegando en forma de víctimas.

Hoy quiero matizar lo que escribí en mi ensayo. El justo medio es una buena posición cuando la cultura está equilibrada, y la nuestra hace tiempo que dejó de estarlo. Cuando una sociedad lleva años inclinada hacia un extremo, quedarse en el centro del mapa equivale a no moverse.

El propio libro dejaba abierta esa puerta. Ante una crisis de seguridad, escribía, tiene sentido acercarse al valor control. Creo que vivimos una crisis de seguridad que llega a cuentagotas, un ascensor aquí y un tren allí, y que pide desplazar el énfasis hacia la mitad izquierda del mapa, hacia Cuidar, Colaborar y Controlar.

En la Ética a Nicómaco, Aristóteles aconseja a quien tiende hacia un extremo que tire con fuerza hacia el contrario, como se hace para enderezar una viga torcida. Abandonar por un tiempo el centro es, paradójicamente, la manera más aristotélica de volver a él.

Cuidar significa dar al mantenimiento el valor que tiene, pagar lo que cuesta y dejar de presumir de lo nuevo mientras lo que ya tenemos se deteriora. Colaborar significa que operadores, mantenedores, propietarios, administraciones y organismos de control compartan información sobre incidentes y dejen de competir en aquello que nunca debió ser objeto de competencia. Controlar significa inspecciones independientes, trazabilidad y normas que se cumplen, con medios suficientes para quien tiene que vigilarlas.

En el ferrocarril, esa vigilancia corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, adscrita al mismo Ministerio de Transportes del que también dependen Adif y Renfe. ¿Tiene sentido desde el punto de vista del conflicto de intereses esta adscripción administrativa? En los ascensores la regula el Ministerio de Industria y las comunidades autónomas, que inspeccionan de manera directa o a través de los organismos de control. Debemos preguntarnos si quien controla tiene no ya solo independencia sino medios suficientes para hacerlo.

Una sociedad que cuida lo que tiene innova, se construye sobre una base firme. Pero tenemos una sociedad que valora más una inauguración que el trabajo silencioso de los equipos dedicados al mantenimiento.

Sería cómodo terminar aquí, señalando solo al ministro de Transportes o al presidente del Gobierno. Si dos catástrofes ferroviarias no son suficientes para hacer dimitir a un ministro, seguiremos aumentando la desconfianza hacia la política. Pero la cultura económica que he descrito la construimos entre todos, y conviene mirarse al espejo antes de optar por la opción más inmediata.

La construimos cada vez que una comunidad de propietarios cambia de empresa de mantenimiento para ahorrarse unos euros al mes, sin preguntarse cuántas horas de trabajo bien hecho de un técnico son necesariass. Y cada vez que dejamos un pedido para el último momento y después apretamos al proveedor con un plazo que sabemos imposible. La construimos también cuando exigimos a nuestros equipos más de lo razonable en nombre de criterios economicistas.

Y la construimos cuando despachamos el cuidado de la naturaleza como una cosa de progres ecologistas, o cuando seguimos sin ver los cuidados domésticos y familiares, que sostienen cada día la vida de millones de personas.

Todo forma parte de la misma visión cultural. Cambiarla es la primera condición para que podamos considerarnos una sociedad avanzada, y ese cambio empieza por cada uno de nosotros, hoy mismo.

¿Cuántos accidentes más necesitamos para movernos hacia el otro lado del mapa?