SILC 2026 sitúa la seguridad compartida y el mantenimiento predictivo en el centro del transporte vertical

La seguridad del transporte vertical no depende únicamente del diseño de los equipos o del cumplimiento de las normas, sino que requiere profesionales cualificados, procedimientos de trabajo seguros, sistemas de emergencia fiables, protección frente a los riesgos digitales y colaboración entre empresas y organismos técnicos. Esta fue una de las principales conclusiones de la tercera edición del Santander International Lift City (SILC 2026), que tuvo lugar los días 6 y 7 de octubre en el Centro Botín de Santander y la Universidad Pontificia de Comillas, en Cantabria.

Antonio Pérez durante la inauguración de SILC 2026 en el Centro Botín de Santander.

Bajo el lema ‘Engineering Safety in Motion’, el encuentro organizado por Imem Ascensores congregó a más de 250 directivos, ingenieros y representantes de organismos normativos procedentes de 21 países de los cinco continentes. El programa abordó los principales desafíos técnicos y regulatorios de la industria de la elevación, desde la seguridad laboral y la ciberseguridad hasta los ascensores de evacuación, la fiabilidad de las baterías de emergencia y la aplicación de la inteligencia artificial al mantenimiento predictivo.

La convocatoria contó con el respaldo del Gobierno de Cantabria, a través de Sodercan, y del Ayuntamiento de Santander. La participación de representantes de la European Lift Association (ELA), la Federación Empresarial Española de Ascensores (Feeda), la asociación británica LEIA y el organismo certificador Liftinstituut, entre otras entidades, permitió abordar los retos del sector desde perspectivas complementarias.

La seguridad fue el hilo conductor de las sesiones. Wim Koster, presidente de ELA, resumió el planteamiento del congreso con una afirmación que fue suscrita por los demás ponentes: “La seguridad no es un factor de competencia comercial, sino una responsabilidad compartida”.

Wim Koster, presidente de la ELA, defendió la cooperación entre empresas y el intercambio de datos para mejorar la prevención de accidentes.

La primera jornada, celebrada en el Centro Botín de Santander, comenzó con la intervención de Wim Koster, titulada ‘Data driven safety: building a global and transparent framework for protecting elevator and escalator workers’. Su exposición se centró en la protección de los técnicos que trabajan en la instalación y el mantenimiento de ascensores y escaleras mecánicas.

El presidente de ELA recordó que estos profesionales están expuestos a riesgos como caídas a distinto nivel, atrapamientos y descargas eléctricas. En Europa, el sector cuenta con más de 10.000 técnicos dedicados a las actividades de instalación y mantenimiento, según los datos recogidos en el dossier del congreso.

Para Koster, uno de los principales obstáculos para mejorar la prevención es la fragmentación de la información sobre accidentes. La falta de métricas estandarizadas y de una clasificación homogénea de los incidentes dificulta comparar experiencias entre países y extraer conclusiones aplicables al conjunto de la industria.

Su propuesta consiste en avanzar hacia una cultura de seguridad basada en la transparencia y el aprendizaje colectivo, en lugar de limitarse a buscar responsables después de un siniestro. Esto exige que las empresas compartan información sobre sus accidentes e incidentes, independientemente de que sean competidoras comerciales.

En su exposición recurrió a los principios de la pirámide de seguridad de Heinrich y Bird para destacar la importancia de registrar los ‘casi accidentes’ (‘near misses’). Según explicó, por cada accidente grave o mortal se producen numerosos incidentes potenciales que, si no se documentan, dejan escapar oportunidades de prevención.

En esta línea, presentó la iniciativa impulsada conjuntamente por la ELA y la World Elevator and Escalator Federation (WEEF) para establecer un marco global de notificación de datos de seguridad. El proyecto busca crear un lenguaje común, clasificar los riesgos mediante criterios estandarizados y construir un repositorio transparente que permita convertir las experiencias aisladas en conocimiento preventivo compartido.

La idea central es que la información sobre incidentes no debe quedarse en cada empresa o mercado nacional, sino contribuir a mejorar las condiciones de trabajo de los técnicos de toda la industria.

La segunda ponencia de la jornada corrió a cargo de Nick Mellor, profesor asociado en la Universidad de Northampton y asesor de LEIA. Bajo el título ‘Safety of workers and users: the use of codes and standards’, el especialista analizó la contribución de los códigos técnicos y las normas a la reducción de la siniestralidad.

Mellor recordó que, a principios del siglo XX, los informes de las fábricas británicas registraban más de 35 muertes y 500 heridos anuales relacionados con ascensores. La implantación progresiva de códigos de diseño y mantenimiento contribuyó a reducir drásticamente estas cifras. En la actualidad, las empresas pertenecientes a LEIA presentan tasas de frecuencia de accidentes inferiores a 0,50 por cada 100 empleados, según los datos expuestos durante el congreso.

Uno de los puntos centrales de su intervención fue la transición hacia la nueva serie internacional EN ISO 8100-1 y EN ISO 8100-2, destinada a sustituir a las actuales EN 81-20 y EN 81-50.

Mellor explicó que las normas europeas tradicionales partían de determinadas presunciones sobre la existencia de un mantenimiento adecuado y unas buenas prácticas de ingeniería. El nuevo planteamiento ISO elimina esas presunciones implícitas y exige que la competencia técnica del personal y la existencia de un sistema de gestión de calidad estén formalmente verificadas y auditadas.

Este cambio refuerza la importancia de la cualificación de los profesionales y de la organización del trabajo. El cumplimiento de los requisitos de diseño no garantiza por sí solo la seguridad si las intervenciones se realizan sin la formación o los procedimientos adecuados.

Por ello, Mellor defendió la implantación de sistemas de acreditación profesional, como la cualificación NVQ del Reino Unido, así como el desarrollo de guías prácticas para trabajar con seguridad en obra. Entre las referencias mencionadas figuraron la norma BS 7255 y las aplicaciones móviles de seguridad.

También destacó los programas de desarrollo profesional continuo (CPD), que combinan conocimientos teóricos, habilidades operativas y comportamientos preventivos. La capacitación debe mantenerse a lo largo de la trayectoria profesional y estar vinculada a las condiciones reales en las que se realizan las tareas de instalación y mantenimiento.

La dimensión regulatoria de la seguridad fue abordada por Andrés Táboas, director de Legislación en Otis España, presidente del Comité Técnico de Normalización CTN 321 de UNE y presidente de la Comisión Legislativa de Feeda.

Su ponencia, ‘Claves del nuevo Reglamento Europeo (UE) 2023/1230 de máquinas’, examinó las implicaciones de la sustitución de la Directiva de Máquinas 2006/42/CE por un reglamento comunitario de aplicación directa y obligatoria en todos los Estados miembros a partir del 20 de enero de 2027.

La nueva regulación busca armonizar el mercado europeo y responder a los desafíos derivados de la digitalización. Durante su exposición, Táboas analizó su relación con otros marcos legislativos de la Unión Europea, como la Ley de Ciberresiliencia, la Ley de Datos y la Ley de Inteligencia Artificial.

Uno de los aspectos destacados fue el requisito esencial de salud y seguridad 1.1.9, relativo a la protección frente a la corrupción y las manipulaciones de los sistemas de control. Según explicó, los equipos conectados deberán diseñarse para evitar accesos no autorizados y actuaciones malintencionadas que comprometan su seguridad.

Estas exigencias afectan a los sistemas de maniobra, las pasarelas IoT y los dispositivos de monitorización remota, entre otros componentes de hardware y software. La ciberseguridad pasa así a formar parte de los requisitos que deben considerarse para mantener la conformidad del equipo y su marcado CE.

Táboas también analizó el artículo 10 del reglamento, relativo a las modificaciones sustanciales. Advirtió de que una intervención física o digital que introduzca nuevos peligros puede hacer que la empresa o entidad que la realiza asuma legalmente el papel y las responsabilidades del fabricante.

Esta cuestión resulta especialmente relevante para las actividades de modernización y mantenimiento que incorporan modificaciones en el funcionamiento o en los sistemas de control de una instalación.

En cuanto al software con capacidad de aprendizaje o inteligencia artificial, la ponencia abordó las obligaciones de registro recogidas en el requisito 1.2.1. Según el resumen de la intervención, deberá conservarse durante cinco años el historial de versiones del software de seguridad y durante un año los datos relativos a las decisiones del sistema.

Por último, Táboas explicó la relación entre el nuevo Reglamento de Máquinas y la Directiva de Ascensores 2014/33/UE. Aunque los ascensores completos están excluidos del ámbito general del reglamento de máquinas, la directiva de ascensores remite a este para los aspectos relativos a ciberseguridad, conectividad y componentes de seguridad integrados.

Paul Burns expuso los riesgos asociados al fallo de las baterías de emergencia y su impacto en la seguridad de los pasajeros.

La seguridad en situaciones de incendio centró la intervención de Graham Barker, socio y responsable de tráfico vertical en Cundall y vicepresidente de SoVT. Su ponencia, ‘EN 81-76: Evacuation Lifts and the EN 81-76 revolution’, analizó el papel de esta norma en el desarrollo de ascensores destinados a la evacuación asistida o automática.

Barker cuestionó la aplicación generalizada del mensaje ‘En caso de incendio, no utilice el ascensor’. Según expuso, en los edificios modernos de gran altura impedir el uso de los ascensores durante un incendio puede plantear dificultades importantes, especialmente para personas con discapacidad, movilidad reducida o lesiones temporales.

La norma EN 81-76 contempla diferentes configuraciones de evacuación. Durante la ponencia, Barker distinguió dos clases operativas: la clase A permite evacuar desde un único nivel de salida y contempla el rescate automático; la clase B está orientada a la evacuación desde varios niveles y requiere fuentes de energía primaria y secundaria dedicadas, cabinas de dimensiones tipo 3 o 4 aptas para camillas y un conmutador de control de evacuación destinado a los servicios de emergencia.

En ambos casos, la instalación debe disponer de las protecciones eléctricas y mecánicas necesarias para operar con seguridad en condiciones en las que puedan existir humo y agua.

Sin embargo, el ponente insistió en que la conformidad del ascensor con la EN 81-76 no basta para garantizar la seguridad de la evacuación. El equipo debe integrarse en una estrategia global de protección contra incendios que incluya vestíbulos de independencia protegidos, sistemas de presurización de humos, canales para drenar el agua utilizada por los bomberos y suministro eléctrico redundante.

Esta integración requiere coordinación desde las primeras fases del proyecto entre los especialistas en transporte vertical, los arquitectos y los consultores de protección contra incendios. Como señaló Barker, “el ingeniero de transporte vertical diseña la interfaz de la máquina, pero la estrategia de evacuación debe ser liderada e integrada desde la fase inicial de proyecto por los consultores de incendios y los arquitectos”.

La quinta ponencia de la primera jornada estuvo dedicada a la fiabilidad de los sistemas de emergencia. Paul Burns, director de Diseño de Tráfico Vertical en D2E International VT Consultants, presentó el estudio ‘Blackout: exposing the hidden risks of battery failure in lift passenger emergency systems’, basado en auditorías realizadas a más de 8.300 ascensores entre 2023 y 2025.

Los resultados mostraron que entre el 19% y el 25% de los equipos auditados presentaban defectos operativos. De estos, entre el 77% y el 86% estaban relacionados con el mal estado, el agotamiento o la falta de mantenimiento de las baterías de reserva de emergencia.

Estos componentes alimentan tres funciones esenciales cuando se produce una interrupción del suministro eléctrico: la telealarma bidireccional contemplada en la EN 81-28, la iluminación de emergencia de la cabina conforme a la EN 81-20 y los sistemas de rescate automático (ARD) o de apertura del freno de la máquina.

Burns señaló que la problemática era especialmente acusada en los ascensores sin cuarto de máquinas (MRL), donde se concentraba el 67% de los fallos identificados. La dificultad para acceder físicamente a los cuadros situados en el hueco complica la comprobación del estado de las baterías y las tareas de mantenimiento.

La ponencia también relacionó la necesidad de reforzar estos sistemas con los riesgos de apagones de gran alcance derivados de tensiones en la red eléctrica, fenómenos climáticos o ciberataques.

Como respuesta, Burns propuso tres medidas: reubicar los alojamientos de las baterías en zonas de acceso fácil y seguro, implantar sistemas de monitorización remota continua de su carga y alinear la gestión de estos componentes con el Pasaporte Europeo de Baterías previsto en el Reglamento (UE) 2023/1542.

La importancia de estas actuaciones quedó resumida en una advertencia del ponente: “Un ascensor que pierde sus baterías durante un corte eléctrico se convierte en una trampa a oscuras sin comunicación con el exterior”.

El estudio pone de relieve que la seguridad de una instalación también depende de elementos auxiliares cuyo estado puede pasar inadvertido durante el funcionamiento ordinario, pero que resultan decisivos cuando se produce una emergencia.

La primera jornada concluyó con un panel de expertos moderado por Jesús Alonso, director de GLE (Global Lift Equipment), filial del Grupo Imem especializada en la comercialización de ascensores. La mesa reunió a los cinco ponentes de la jornada –Wim Koster, Nick Mellor, Andrés Táboas, Graham Barker y Paul Burns– para debatir sobre las cuestiones abordadas durante las sesiones. El encuentro permitió reunir bajo una misma perspectiva los desafíos relacionados con la seguridad laboral, la evolución normativa, la protección de los sistemas conectados, la evacuación y la fiabilidad de los dispositivos de emergencia.

La mesa de expertos debatió sobre la evolución de la seguridad en la industria de la elevación y los retos que afronta el sector.

La segunda jornada, celebrada en la Universidad Pontificia de Comillas, comenzó con la intervención conjunta de Antonio Pérez, director de Imem Ascensores, e Iñaki Calvo, director de la planta de SEG Automotive en Treto (Cantabria).

Bajo el título ‘Ascensores y automóviles: dos sectores, un lenguaje tecnológico’, ambos directivos analizaron las similitudes entre dos industrias dedicadas al transporte de personas, pese a que una opera en horizontal y la otra en vertical.

La presentación comparó las unidades de control electrónico (ECU) de los vehículos con las placas de maniobra de los ascensores, así como los sistemas de regulación de velocidad mediante variadores y encoders. También abordó los mecanismos de frenado automático y paracaídas, comparándolos con los sistemas de asistencia a la conducción y frenado de emergencia de los automóviles.

Otro de los aspectos tratados fue el posicionamiento de precisión mediante codificadores ópticos, con referencias a PESSRAL y GPS, y la medición de vibraciones en tres ejes para garantizar el confort. En ambos sectores, la fiabilidad y la seguridad funcional constituyen requisitos fundamentales.

La sesión sirvió además para presentar el proyecto de cooperación tecnológica e industrial que desarrollan Imem Ascensores y SEG Automotive en Treto. La iniciativa combina el conocimiento de la primera en ingeniería aplicada a la elevación con la capacidad de fabricación y los estándares de calidad de la industria automovilística de SEG Automotive. El objetivo es desarrollar conjuntamente una nueva generación de variadores de frecuencia y electrónica de control para ascensores, en un proyecto que ilustra las posibilidades de transferencia tecnológica entre industrias que comparten necesidades de precisión, fiabilidad y control.

Antonio Pérez, de Imem Ascensores, e Iñaki Calvo, de SEG Automotive, analizaron las sinergias tecnológicas entre la elevación y la automoción.

La armonización de las normas internacionales volvió a ocupar un lugar destacado en la intervención de Pieter Schaareman, responsable de producto de códigos y estándares en Liftinstituut. Su ponencia, ‘European regulatory and standardization changes: implications and effects’, se centró en los cambios técnicos de mayor impacto que introducirá la serie EN ISO 8100-1 y EN ISO 8100-2 frente a las actuales EN 81-20 y EN 81-50.

Schaareman detalló modificaciones que afectan tanto a la configuración de los equipos como a sus sistemas de seguridad. Entre ellas figura la obligación de instalar una botonera de inspección en el foso, junto a la puerta de acceso, así como la reducción a un máximo de 8 mm de las holguras en puertas para evitar el atrapamiento de los dedos de los niños.

En los ascensores de carga, la nueva norma contempla la exigencia de trinquetes mecánicos. También establece la equiparación de las velocidades de disparo del limitador de velocidad y del paracaídas en caída libre.

Los cambios afectan igualmente a las máquinas de tracción y a sus sistemas de freno. El resumen de la ponencia recoge la necesidad de disponer de un dispositivo de desbloqueo manual independiente para cada juego de zapatas, además de monitorizar el estado del freno mediante un sistema de bloqueo presencial que no pueda borrarse mediante un ciclo de encendido.

Otro requisito señalado es la realización automática de una prueba diaria de la capacidad de retención del freno.

En el ámbito de la seguridad electrónica, Schaareman explicó que los circuitos de seguridad evaluados deberán cumplir el nivel SIL 3. El resumen técnico menciona tiempos de respuesta inferiores a un segundo, un factor de reducción de 1,5 y pruebas de funcionamiento cada 20 años.

Por último, abordó la delimitación de responsabilidades entre el ascensor y el edificio. Las condiciones del hueco y de las salas se trasladan al anexo B de la norma ISO, que atribuye al propietario del inmueble la responsabilidad sobre estos elementos a efectos del marcado CE, y no al instalador del ascensor.

David Díez, del Instituto Tecnológico de Aragón, presentó soluciones basadas en inteligencia artificial y gemelos digitales para anticipar riesgos.

La última ponencia técnica corrió a cargo de David Díez, responsable de Negocio en el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA). Bajo el título ‘De la prevención a la predicción: nuevas tecnologías para una construcción de infraestructuras sin accidentes’, presentó un modelo de seguridad industrial basado en la combinación de datos, sensores, robótica e inteligencia artificial.

Díez describió una evolución en cinco etapas: desde la protección reactiva tradicional y la prevención estática hasta la monitorización en tiempo real, la predicción y la acción anticipatoria basada en inteligencia artificial.

Para avanzar hacia entornos de trabajo con cero accidentes, el ITA ha desarrollado una arquitectura tecnológica de siete capas que combina diferentes fuentes de datos. Entre ellas figuran cámaras de visión artificial, sensores IoT y dispositivos vestibles capaces de registrar parámetros o detectar situaciones de riesgo.

El ponente citó como ejemplos los cascos con medición del pulso y detección de caídas y los arneses sensorizados. Estos dispositivos pueden complementarse con herramientas de robótica móvil, como perros robóticos –entre ellos, Spot– y drones de interior, destinados a inspeccionar huecos y estructuras en zonas de alto riesgo sin exponer directamente a los técnicos.

El elemento central de la propuesta son los gemelos digitales, réplicas virtuales que procesan información en tiempo real. Según el resumen de la ponencia, estos modelos integran grandes volúmenes de datos en un Data Lake combinado con modelos BIM.

A partir de esa información, los sistemas predictivos pueden analizar patrones de comportamiento, simular flujos de aire o tensiones mecánicas y alertar sobre riesgos inminentes o desgaste de componentes antes de que se produzca una avería o un accidente laboral.

La aplicación de estas tecnologías a las infraestructuras de elevación abre posibilidades para mejorar la supervisión de las instalaciones y anticipar intervenciones.

La clausura de SILC 2026 corrió a cargo de Sebastián Álvaro, periodista, explorador y creador de la serie ‘Al filo de lo imposible’. Su conferencia estableció un paralelismo entre las expediciones de alta montaña en el Himalaya y la ingeniería del transporte vertical.

Álvaro destacó que, cuando la vida de las personas depende del resultado de una operación, la seguridad no puede descansar en una actuación individual. Requiere rigor, disciplina, preparación meticulosa y confianza entre los miembros del equipo.

Su intervención conectó con la idea defendida por Wim Koster al inicio del congreso: la seguridad es una responsabilidad compartida y exige que los distintos agentes colaboren, intercambien conocimientos y aprendan de sus experiencias.

Como expresó Álvaro en sus palabras finales, “en la montaña y en la industria, solo se llega más lejos y más seguro cuando se comparte el conocimiento y se camina juntos”.

La Universidad Pontificia de Comillas acogió la segunda jornada de SILC 2026, dedicada a la innovación y la seguridad en el transporte vertical.

INTELIGENCIA ARTIFICIAL APLICADA A LA GESTIÓN DE COMUNIDADES

SILC 2026 incorporó también una actividad formativa dirigida a administradores de fincas, con el objetivo de acercar las aplicaciones de la inteligencia artificial a la gestión del parque residencial y la propiedad horizontal.

El encuentro reunió a más de 120 administradores de fincas, con representación de los colegios profesionales de Cantabria, Asturias, Vizcaya y La Rioja, y permitió analizar los principales retos de la gestión de ascensores en comunidades de propietarios y conocer herramientas digitales aplicables al trabajo cotidiano.

La formación, impartida por la consultora IA Experience durante la mañana del 7 de octubre, mostró cómo utilizar la inteligencia artificial para optimizar la gestión administrativa, agilizar la resolución de incidencias y ofrecer un servicio más eficiente y transparente a las comunidades vecinales.