Bruselas apuesta por la “Via Augusta del siglo XXI”

La Via Augusta fue la calzada romana más larga de Hispania con una longitud aproximada de 1.500 kilómetros que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo. Desde Cádiz a La Junquera y de ahí hasta Roma por la Via Domitia, la Augusta pronto se erigió como el eje principal de la red viaria en la Hispania romana y una de las más transitadas del imperio. Ya entonces los antiguos romanos se dieron cuenta del potencial de esta ruta que se convirtió en una importante vía de comunicaciones y comercio entre las ciudades y provincias y los puertos del Mediterráneo.

No es extraño pues que el conseller Recoder llamara al corredor ferroviario del Mediterráneo la “Via Augusta del siglo XXI”, por la semejanza de su trazado y su importancia como herramienta básica de comunicación entre los territorios del arco mediterráneo. “Nos encontramos en un momento crucial para la plasmación de lo que es ‘la calle mayor’ de Cataluña”, declaraba Recoder a pocas horas de que el eurocomisario de Transportes, Siim Kallas, presentara los planes de infraestructuras para la Unión Europea hasta 2030 en la que se incluyó el Corredor Mediterráneo como eje ferroviario prioritario. Lo hacía en la jornada inaugural del Barcelona Meeting Point 2011, el 15º Salón Inmobiliario Internacional y Symposium.

El Corredor Mediterráneo discurre por 4 Comunidades autónomas: Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, y por 11 provincias que suponen el 18% de la superficie de España y cerca del 40% tanto de la población como del PIB nacional, “aporta más del 50% de la producción industrial y agraria del conjunto de España” y genera casi la mitad (49%) del tráfico total de mercancías, por medios terrestres del Estado.

Además, como señaló Recoder, “es la fachada mediterránea donde se concentran las principales áreas urbanas del Estado, con la excepción de esta gran metrópolis tentacular que es Madrid” puesto que enlaza 5 de las 10 áreas metropolitanas con mayor población de España, como son Barcelona, Valencia, Málaga, Alicante-Elche y Murcia-Cartagena. “Siendo, en definitiva, donde hay un gran mercado y a la vez un gran centro de producción y de consumo. La eurorregión del arco del mediterráneo no es una ficción geográfica, es una potente región económica de carácter policéntrico que tiene en Barcelona y su Área Metropolitana como su centro de gravedad”, reivindicó el conseller de Territorio y Sostenibilidad.

Este corredor es uno de los principales ejes de transporte de la península ibérica de casi 1.300 kilómetros, entre la frontera francesa y Algeciras, sobre el que se articula un sistema viario, con un grado de desarrollo elevado, ya consolidado; un sistema ferroviario en plena transformación; y en el que se localizan la mayor parte de los principales puertos españoles —Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras—, junto con otros de menor tamaño, y aeropuertos con gran volumen de tráfico: Barcelona, Valencia, Alicante y Málaga.

El principal caballo de batalla de los territorios del arco mediterráneo es que es un eje transversal básico que rompe la radialidad de la red existente, la del “Madrid del kilómetro 0” como la definió Recoder y que conecta las principales ciudades de este arco y da acceso a sus puertos, nodos logísticos y grandes centros industriales. “El Corredor Mediterráneo se ha convertido en nuestra particular ‘historia interminable’. Nuestras manifestaciones y demandas no han sido escuchadas y han chocado con determinados muros políticos en demasiadas ocasiones. Merece la pena hacer un poco de memoria y recordar que has hace un mes, este corredor había quedado sistemáticamente excluido de los ejes europeos del transporte”, recordó el conseller. Sin duda, Recoder hacía referencia al 2003 cuando el Gobierno español, presidido entonces por José María Aznar, excluyó el Corredor Mediterráneo y quiso dar prioridad a la denominada Travesía Central de los Pirineos, proyecto consistente en la perforación de un túnel de 40 kilómetros en el macizo del Vignemale, a fin de abrir una tercera puerta entre España y Francia. España reforzaba así su estructura radial e inventaba una nueva ruta de comunicación con Europa que no dependía estratégicamente del País Vasco y Cataluña.

Finalmente, Europa ha rectificado y cofinanciará los corredores ferroviarios mediterráneo, atlántico y central, incluyéndolos en su red de infraestructuras de transporte prioritarias con cofinanciación comunitaria para el período 2014-2020. Alguien lo ha calificado de “café para todos” a la europea, que significativamente sólo se ha negado a agujerear los Pirineos. Bruselas ha considerado este túnel demasiado caro para sus expectativas reales de tráfico. En su comparecencia ante la prensa, el eurocomisario estonio Siim Kallas confirmaba que para el corredor central presentado por España, se incluye sólo el eje Algeciras-Madrid-Zaragoza, desde donde se conectaría con los otros dos corredores por Bilbao y Tarragona. Kallas explicó que sobre la cuestión del túnel ferroviario por el centro de los Pirineos, que en las zonas montañosas “los túneles plantean enormes problemas de seguridad, y preocupaciones en materia de medio ambiente”. Además, dijo que el objetivo de la CE es que el proyecto de redes transeuropeas de transportes “sea realista”, y reconoció que “creemos que el túnel de los Pirineos no es una idea muy realista”.

El Corredor Mediterráneo se ha incluido siguiendo toda la costa desde la frontera francesa vía Barcelona y Valencia, hasta Cartagena y Almería y desde allí, sigue una ruta interior en Granada y después Sevilla. El mapa de la Comisión también muestra la conexión hasta Algeciras. De esta forma, la ruta permite unir los nodos de Valencia y Sevilla. La Unión Europea apoyará con 32.000 millones de euros procedentes de las arcas comunitarias una lista de diez grandes infraestructuras con las que se quiere construir una gran red europea de transportes. Con estos fondos, la UE costeará entre el 10% y el 20% de los proyectos, aunque en algunos casos podría llegar hasta el 40 o el 50%, a cambio de un compromiso de inversión y de plazos de parte de los Estados miembros implicados.

El Corredor Atlántico también ha sido aceptado como prioritario por la CE. El eje conectará Portugal, vía Madrid y Valladolid, con el País Vasco, con Bilbao como puerto principal.

El Corredor Mediterráneo, entendido como un conjunto de infraestructuras ferroviaria, constituye un eje estratégico del transporte para Cataluña y la competitividad de su economía, ya que conecta las principales áreas de actividad económica e infraestructuras aeroportuarias, portuarias y logísticas del territorio catalán con el resto del litoral peninsular y con Europa, en definitiva “una infraestructura ferroviaria de altas prestaciones que nos abre al mundo y nos hace más competitivos como país.

Por tanto, nadie duda que el Corredor Mediterráneo constituya un importante sistema territorial y logístico. La potenciación y articulación del corredor permitirá mejorar su competitividad. Durante su comparecencia, Recoder aseguró que “el transporte y la logística son sectores estratégicos para la competitividad de Cataluña y constituyen unos ejes claves para su desarrollo territorial, tanto desde el punto de vista de la generación directa de riqueza como desde su función imprescindible de apoyo a las diversas actividades productivas”. Y recordó que “Cataluña, por su situación geográfica y su tradición industrial y comercial es un territorio muy bien posicionado para convertirse en la puerta de entrada y salida de Europa desde la Mediterránea”.

Por ello, se hizo suyas unas palabras del economista, profesor universitario y eurodiputado Ramon Tremosa al afirmar que “Cataluña será logística, o no será” dada la gran oportunidad económica que supone y pude suponer esta actividad para el territorio catalán, a semejanza del ejemplo de Flandes, que “ha hecho de la logística la base de su sistema económico”.

“Los puertos catalanes, Barcelona y Tarragona —afirmó— se constituyen como punta de lanza del sector logístico catalán, complementados por una serie de plataformas logísticas ubicadas en el interior del Principado, siempre cercanas a los principales ejes de comunicación y con voluntad de hacer efectiva la intermodalidad, ya sea con el transporte viario, ferroviario, aéreo o portuario”.

El conseller de Territorio y Sostenibilidad recordó asimismo que para hacer posible este proyecto, desde el pasado junio existe un protocolo de colaboración con el Ministerio de Fomento para desarrollar las terminales logísticas intermodales incluidas en Red Básica de Mercancías definida en el Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España (PEITFM) a instancias del Estado y donde se detallan los pasos a seguir para poder desarrollar estas cuatro terminales logísticas: L’Empordà, Prat, Penedès y Vallès. “Están concebidas para generar valor añadido al transporte de mercancías —afirmó Recoder— y tanto el gobierno catalán como el del Estado estamos estudiando su viabilidad logística y económica, clarificando también los aspectos urbanísticos y cómo encajan en el territorio, porque su diseño funcional que optimiza recursos, las plataformas deberán estar conectadas a la red viaria”.

Pero a pesar de esta colaboración con el gobierno español, el conseller pidió al Estado que no debe olvidarse del resto de inversiones “pendientes” que forman parte de la infraestructura del Corredor Mediterráneo y que son “claves para su optimización”. Por ejemplo, Recoder recordó que no se ha cumplido el compromiso adquirido por el gobierno central de ampliar los accesos viarios y ferroviarios al Puerto de Barcelona, y que en octubre de 2013, cuando entre en funcionamiento “la terminal de mercancías más grande de Europa”, quedarán obsoletos, haciéndose eco de unas declaraciones del presidente del Port de Barcelona, Sixte Cambra, que cuenta que Fomento cumpla su parte del acuerdo y “tenga ejecutados los accesos al puerto a mediados de 2012”, cuando debe entrar en funcionamiento la nueva terminal Tercat, puesto que el “no cumplimiento del Ministerio ha obligado a adoptar esta solución provisional”.

Y es que el desarrollo del sector logístico y la “puerta” por el Corredor Mediterráneo “forman parte de una única estrategia de país” y que servirá de gran utilidad, cree Recoder, “para salir de la crisis que estamos viviendo y para dar salida a unas exportaciones que se están convirtiendo, junto con el turismo, en nuestra principal vía para poder crecer y más ahora, cuando la demanda interna continua estancada”. El conseller aportó unos datos de CatalunyaCaixa que aseguran que las exportaciones en Cataluña aumentaron un 17% en 2010, invirtiendo así la tendencia negativa de los años anteriores, “sin duda un dato que invita al optimismo y que se debe seguir impulsando”.

Para finalizar, Lluís Recoder añadió que “el Corredor Mediterráneo no sólo es un instrumento favorecedor del crecimiento económico; también reducirá la emisión de gases contaminantes en nuestras carreteras”. Para demostrarlo, aportó unos datos de la Oficina catalana del Canvi Climàtic que aseguran que dicho corredor significará dejar de emitir a la atmosfera 90.000 toneladas de CO₂ al año, “el 6% de las emisiones generadas por el transporte en Cataluña”, favoreciendo así una economía menos vulnerable a las fluctuaciones del precio del crudo.

Se presenta la Agenda Catalana para el Corredor Mediterráneo

Un día después que la Comisión Europea incluyera el Corredor Mediterráneo en la Red Básica Transeuropea de Transportes, Lluís Recoder presentó la Agenda Catalana que recoge la propuesta de la Generalitat para desarrollar este eje viario en su paso por Cataluña. Durante la presentación, el conseller de Territorio y Sostenibilidad destacó que desde el gobierno catalán se celebra que finalmente el corredor se haya incluido como línea prioritaria en Europa porque “pone fin a una anomalía histórica”, aunque queda mucho trabajo por hacer. “Si bien el corredor será destinatario de fondos europeos, hasta un 20% del presupuesto de las obras, depende del Estado la decisión crucial de priorizar determinados ejes por delante del resto”, recordó el conseller. La Agenda Catalana para el Corredor Mediterráneo establece las infraestructuras ferroviarias a ejecutar y la programación de los trabajos a corto, medio y largo plazo que garantizan las condiciones de capacidad y prestaciones necesarias para el transporte, tanto de personas como de mercancías.