El transporte marítimo encara una transición energética gradual apoyada en el GNL, el bioGNL y los combustibles renovables
Periodista especializada en industria naval, jardinería y farmacia · Interempresas Media
20/07/2026
El transporte marítimo afronta una de las mayores transformaciones de su historia para adaptarse a los objetivos europeos de reducción de emisiones. El ‘Observatorio para la Descarbonización del Transporte’, elaborado por Gasnam en colaboración con PwC, concluye que el cumplimiento de las metas fijadas para 2030 y 2040 será técnicamente posible, aunque exigirá una combinación de distintas soluciones energéticas, un importante esfuerzo inversor y una estrecha coordinación entre armadores, suministradores de combustible, puertos y administraciones. El gas natural licuado (GNL) y el bioGNL se consolidan como las principales tecnologías de transición, mientras que el metanol y, sobre todo, el amoníaco renovables cobrarán un papel cada vez más relevante en el medio y largo plazo.
La descarbonización del transporte marítimo no dependerá de un único combustible ni de una tecnología disruptiva capaz de sustituir de forma inmediata a los combustibles fósiles. Esa es una de las principales conclusiones del ‘Observatorio para la Descarbonización del Transporte’, desarrollado por Gasnam y PwC, que analiza las diferentes alternativas disponibles para cumplir los objetivos regulatorios europeos en los horizontes de 2030 y 2040.
El informe sitúa al transporte marítimo como uno de los sectores más complejos dentro del proceso de transición energética. A diferencia de otros modos de transporte, la navegación comercial combina una elevada intensidad energética con una vida útil muy prolongada de los buques y una marcada dimensión internacional. A ello se suma un marco regulatorio cada vez más exigente, que obliga al sector a avanzar en la reducción de emisiones sin comprometer su competitividad.
En este contexto, el estudio considera que la transformación del sector requerirá una convivencia prolongada entre distintas tecnologías y combustibles renovables, cuya implantación dependerá tanto de la evolución tecnológica como de la capacidad industrial para producirlos y distribuirlos a gran escala.
Tres grandes normativas marcarán la descarbonización
El Observatorio destaca que el transporte marítimo se enfrenta a un escenario regulatorio especialmente complejo, sustentado sobre tres grandes pilares normativos.
Por un lado, la transposición de la Directiva RED III, que establece objetivos de reducción de emisiones y de penetración de combustibles renovables en el transporte de cabotaje. Por otro, el Reglamento FuelEU Maritime, que fija una reducción progresiva de la intensidad de emisiones de los combustibles utilizados por los buques que operan en aguas europeas. A ello se añade la incorporación progresiva del sector al Régimen Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (ETS), que incrementará la presión económica sobre las emisiones de CO₂.
El informe advierte de que esta superposición normativa implica que distintos agentes tengan responsabilidades diferentes. Mientras la RED III sitúa el cumplimiento en el suministrador de combustible, FuelEU Maritime y el ETS trasladan buena parte de la responsabilidad al armador. Esta circunstancia obliga a coordinar la disponibilidad de nuevos combustibles con el ritmo de renovación de la flota para evitar desajustes que dificulten el cumplimiento de los objetivos.
El GNL y el bioGNL, protagonistas de la transición inmediata
El análisis identifica al gas natural como el principal vector energético para alcanzar los objetivos de descarbonización durante la próxima década.
La principal ventaja del GNL reside en que los buques propulsados con este combustible pueden utilizar progresivamente bioGNL sin necesidad de modificar su sistema de propulsión, lo que permite aumentar el grado de descarbonización sin sustituir la flota existente. Según el estudio, esta característica convierte al GNL en una de las opciones más competitivas tanto desde el punto de vista medioambiental como económico.
El Observatorio recuerda además que la utilización del gas natural en España ha experimentado un fuerte crecimiento en los últimos años. Entre 2023 y 2025 su consumo se multiplicó por cuatro y duplicó su volumen entre 2024 y 2025, especialmente en el transporte internacional, una evolución coherente con el incremento de pedidos de nuevos buques dual fuel.
Los autores consideran que, de cara a 2030, el cumplimiento de los objetivos regulatorios descansará fundamentalmente sobre el despliegue del gas fósil y renovable, debido tanto a las limitaciones regulatorias aplicables a determinados biocombustibles como a la todavía escasa disponibilidad de otras alternativas renovables.
Biocarburantes y combustibles sintéticos
Aunque el gas tendrá un papel predominante durante la próxima década, el informe subraya que no será suficiente por sí solo para completar la descarbonización del sector.
En el transporte marítimo de mercancías, el bioGNL y los biocarburantes de los anexos IX A y IX B aparecen como las soluciones más viables en el corto plazo. Paralelamente, el metanol y el amoníaco renovables comienzan a perfilarse como las principales alternativas sintéticas para el medio y largo plazo, si bien su desarrollo dependerá de la disponibilidad de producción, la evolución tecnológica y la adaptación de motores e infraestructuras.
El informe recuerda que los combustibles sintéticos presentan ventajas importantes, especialmente por su potencial para reducir las emisiones de carbono. Sin embargo, su despliegue continúa condicionado por factores como el elevado coste de producción, la disponibilidad de hidrógeno renovable y, en algunos casos, de CO₂ biogénico, además del desarrollo de nuevas plantas industriales capaces de producir estos combustibles a gran escala.
En el caso del transporte marítimo, además, la implantación del metanol y del amoníaco exige renovar parte de la flota con buques preparados para consumir estos combustibles, lo que supone una inversión adicional para los armadores. No obstante, el Observatorio señala que la creciente cartera de pedidos de buques methanol-ready refleja el interés del sector por estas soluciones.
Soluciones diferentes según el tipo de navegación
El estudio diferencia también las alternativas más adecuadas según el segmento de actividad.
Para el transporte marítimo de mercancías, el bioGNL y los biocarburantes son las tecnologías con mayor grado de madurez en el corto plazo, mientras que los combustibles sintéticos tendrán un despliegue progresivo.
En los ferris, el informe añade la electrificación como una opción viable en rutas cortas y recurrentes con posibilidad de recarga en puerto mediante sistemas OPS, mientras que el metanol renovable podría ganar peso conforme aumente la disponibilidad de buques adaptados.
En los cruceros, los biocarburantes y el bioGNL vuelven a situarse como las alternativas más viables, reservando la electrificación al suministro eléctrico durante la estancia en puerto.
El horizonte de 2040: mayor protagonismo del amoníaco renovable
Las exigencias regulatorias aumentarán significativamente a partir de 2040. Según el Observatorio, aunque el gas natural seguirá siendo una tecnología competitiva, el ritmo de renovación de la flota podría no ser suficiente para absorber por sí solo el esfuerzo de descarbonización exigido por la normativa europea.
En este escenario, el amoníaco renovable adquiere un protagonismo creciente. El informe destaca que este combustible ofrece ventajas frente al metanol renovable porque no requiere CO₂ biogénico para su producción, lo que previsiblemente facilitará su escalabilidad industrial. Además, la entrada en servicio de nuevos buques preparados para utilizar amoníaco permitirá aumentar progresivamente su participación en el mix energético del transporte marítimo.
Los autores consideran que, de cara a 2050, el amoníaco renovable podría convertirse en uno de los principales combustibles del sector, mientras que el bioGNL iría sustituyendo de forma progresiva al GNL fósil para aprovechar la infraestructura y la flota ya existente.
Una transición técnicamente viable, pero con mayor coste
El Observatorio también analiza el impacto económico del proceso de descarbonización mediante el cálculo del coste total de propiedad (TCO), que incorpora no solo el precio del combustible, sino también la inversión en los buques, los costes de operación y mantenimiento y el coste asociado a las emisiones de CO₂.
Los resultados muestran que el cumplimiento de los objetivos regulatorios supondrá un sobrecoste tanto en 2030 como en 2040 respecto a un escenario de continuidad basado en el mix energético actual. Aunque el GNL y el bioGNL seguirán siendo las alternativas más competitivas, será necesario incorporar otros combustibles renovables de mayor coste para alcanzar los niveles de reducción de emisiones exigidos por la normativa.
Pese a ello, el informe concluye que la descarbonización del transporte marítimo es técnicamente alcanzable siempre que exista un marco regulatorio estable, mecanismos de apoyo a la inversión y una oferta suficiente de combustibles renovables. En palabras del propio Observatorio, “la transición no partirá de una ruptura tecnológica inmediata, sino de una evolución gradual en la que los vectores hoy más maduros convivirán con nuevas soluciones renovables que deberán ir ganando escala y competitividad”.
