Cuando la guerra entra en la ruta: el precio invisible del conflicto en el transporte marítimo

El comercio internacional no se detiene de golpe, pero se ve afectado de forma directa y, muchas veces, sin posibilidad de reaccionar con tiempo. Rutas marítimas más largas de las habituales, costes imprevisibles, contratos tensionados y una cadena de responsabilidades que no siempre está equilibrada o puede definirse de forma clara.

Aun cuando nos suenen remotos, conflictos armados en puntos estratégicos —el Mar Rojo, el Golfo de Omán, el Estrecho de Ormuz— no quedan lejos cuando hablamos de transporte internacional. Se cuelan en la cadena del comercio casi sin fricción: empiezan en la decisión de un armador sobre si un buque puede navegar y terminan en un importador que no recibe a tiempo su carga, en costes que cambian sobre lo previamente pactado y en contratos que no pueden cumplirse.

De eso va este artículo, de seguir ese recorrido. De cómo la guerra en el mar activa un efecto en cadena que arranca en el seguro marítimo y acaba impactando en los fletes, en los plazos de entrega, en los contratos de compraventa y, al final, en la economía en global.

Todo comienza con una decisión técnica que tiene consecuencias comerciales devastadoras: la calificación de una zona marítima como área de alto riesgo bélico. Esta labor recae principalmente sobre el Joint War Committee (JWC), organismo independiente integrado por representantes de aseguradores del mercado de Lloyd's de Londres y de la International Underwriting Association (IUA). Su función es monitorizar las condiciones geopolíticas y de seguridad en distintas regiones marítimas para definir qué áreas presentan un riesgo bélico elevado.

La decisión del JWC no es meramente declarativa. Tiene efectos inmediatos y cuantificables: activa las denominadas ‘War Risk Premiums’, es decir, sobreprimas que los armadores deben pagar para mantener la cobertura de sus buques en esas zonas. Y, en los casos más graves, cuando el riesgo se califica como extremo, las aseguradoras emiten un ‘Notice of Cancellation’, que consiste en un aviso formal de cancelación de cobertura que concede únicamente siete días de amparo residual. Pasado ese plazo, el buque navega sin cobertura de seguro, lo que en la práctica equivale a decir que no navega.

El escenario del Mar Rojo y el Golfo de Adén a partir de los ataques de los rebeldes hutíes a finales de 2023 ilustra perfectamente este mecanismo. En cuestión de semanas, lo que era una ruta de tránsito habitual para el comercio entre Asia y Europa se convirtió en una zona de exclusión de facto para buena parte de la flota mercante mundial.

En este punto conviene entender bien la arquitectura aseguradora del transporte marítimo, porque es ahí donde empieza la cadena de problemas.

Los seguros habituales operan en dos grandes categorías. Por un lado, los seguros propios del armador: el Hull & Machinery (H&M) para daños propios al buque, y el Protection & Indemnity (P&I) para responsabilidad civil frente a terceros. Por otro, los seguros propios de los cargadores, articulados principalmente a través de las inglesas Institute Cargo Clauses (ICC), cláusulas aplicadas también en otros ámbitos de los transportes.

El denominador común de ambas modalidades es la exclusión del riesgo bélico, lo que viene avalado por el artículo 418 de la Ley de Navegación Marítima española (Ley 14/2014, de 24 de julio). Por tanto, las condiciones estándar del mercado excluyen expresamente de la cobertura ordinaria los riesgos y daños derivados de situaciones de guerra (conste declarada o no, sea civil o internacional), así como de bloqueos, apresamiento, captura o terrorismo. No es una letra pequeña sin más, sino una exclusión estructural del sistema que se ha mantenido durante años.

La forma de esquivar esta situación es contratar una cobertura adicional específica por medio de las ‘Institute War Clauses’, tanto para el buque como para la carga. Pero esta cobertura adicional, que protege contra daños directos y puede contribuir a figuras como la de la ‘avería gruesa’, presenta también límites importantes: no cubre las pérdidas derivadas de retraso, ni los gastos de reexpedición de la mercancía cuando el buque ha tenido que descargar en un puerto intermedio, ni los recargos o extras que la naviera impone al cargador como consecuencia de la situación bélica que debe afrontar.

Dicho en términos prácticos, el seguro de guerra puede cubrirle si su contenedor se hunde o resulta dañado por un ataque, pero no le cubre las consecuencias de que llegue con dos meses de retraso (ello cuando el retraso es, con frecuencia, el mayor daño económico real para el cargador), los problemas derivados de que haya tenido que descargarse en otro puerto porque el buque no pudo continuar la ruta, ni el hecho de que le cobren un costo por ‘War Risk Surcharge’ de varios miles de euros.

Como ha ocurrido recientemente, cuando una zona se declara en guerra y la cobertura aseguradora se encarece o directamente desaparece, como ya hemos visto, los armadores y navieras tienen ante sí varias opciones operativas, todas ellas amparadas por el ordenamiento jurídico.

A nivel internacional, las Reglas de La Haya-Visby, que rigen la mayoría de los contratos de transporte marítimo internacional a través de los conocimientos de embarque o ‘Bill of Lading’ (B/L), establecen en su artículo 4.2 la exoneración del porteador por pérdidas o daños resultantes de hechos de guerra, actos de enemigos públicos o detenciones por autoridades soberanas. Más relevante aún, el mismo artículo dispone que ningún cambio de ruta que sea razonable para salvar vidas humanas o bienes en el mar, constituirá infracción de dicho convenio ni del contrato de transporte pactado, por lo que el porteador no será responsable de los daños que de ello resulten.

El ordenamiento español, Ley 14/2014 de Navegación Marítima, va en la misma línea reconociendo la exoneración del porteador por actos de guerra y limitando su responsabilidad por retraso a un máximo de 2,5 veces el importe del flete (artículos 277 y ss.).

Antes del embarque, el porteador puede retrasar la salida o cancelar el viaje. Una vez iniciado, puede desviarse a un puerto seguro, descargar la mercancía allí y cobrar el flete proporcional más los gastos incurridos, salvo que la situación bélica fuera ya conocida en el momento de contratar.

Pero dicho marco legal no actúa solo. Siguiendo su dinámica habitual de blindarse lo más posible ante los avatares de las travesías, las navieras y armadores han incorporado a sus conocimientos de embarque (B/L) y a sus pólizas de fletamento unas cláusulas específicas que amplían considerablemente sus prerrogativas en caso de riesgo bélico. Ejemplo claro de ello son las medidas adoptadas por el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO), asociación marítima internacional que representa el 64% del tonelaje mundial, que ha actualizado en 2025 sus cláusulas VOYWAR (para contratos por viaje) y CONWARTIME (para fletamentos por tiempo), dotando al porteador de un abanico muy amplio de opciones de actuación.

En la práctica, las condiciones generales de contratación de las grandes navieras como Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO, contemplan la libertad de alterar unilateralmente el viaje pactado, incluyendo la cancelación antes del embarque con posible cobro de flete, la desviación de ruta, la suspensión temporal y el almacenamiento, el transbordo a otro buque, e incluso la terminación del viaje en un puerto intermedio seguro. Todo ello sin responsabilidad por daños ni retraso de armadores, pero con derecho a cobrar el flete íntegro y los gastos extraordinarios derivados de la situación.

Aunque el contexto legal es relativamente claro, la realidad comercial es considerablemente más costosa y caótica cuando nos encontramos con un fenómeno bélico. Y ello porque, cuando una naviera decide no transitar por una zona en conflicto, las consecuencias de sus acciones y decisiones se trasladan de manera directa al resto de operadores, y más específicamente al cargador, que es quien, en definitiva, se encuentra en una situación más expuesta.

Pongamos, como ocurrió en un ejemplo reciente, que los armadores deciden tomar un desvío por el Cabo de Buena Esperanza para evitar la ruta por el Mar Rojo y el Canal de Suez. Según datos de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), este desvío supone aproximadamente 3.500 millas náuticas adicionales (unos 6.500 km), lo que se traduce en entre 10 y 12 días más de travesía, mayor consumo de combustible, necesidad de realizar escalas adicionales y una recalibración completa de los calendarios de entrega de la/s carga/s en su/s destino/s. Cambios de ruta que, además, pueden tener otro tipo de impactos en las zonas afectadas, como muestra lo vivido en la costa sudafricana, donde el tráfico marítimo se incrementó un 67% en el último año como consecuencia de estos desvíos masivos.

Estos costes se materializan en recargos concretos como el ‘War Risk Surcharge’ (WRS), activado por las navieras y variable según la ruta afectada, que se repercute íntegramente al cargador; el ‘Emergency Bunker Surcharge’ por el mayor consumo de combustible derivado del desvío; y en los casos más extremos, los gastos de descarga y almacenamiento en puerto intermedio, que corren por cuenta del cargador bajo el principio de que son la consecuencia de un hecho de fuerza mayor legalmente atribuible a la situación de guerra ajena a los transportistas.

La figura de la ‘avería gruesa’ añade una capa adicional de complejidad a este escenario, de por sí complejo. Si el armador incurre en gastos extraordinarios para salvar el buque y la carga, como podrían ser tomar remolque de emergencia, permanecer en puerto de refugio, o realizar reparaciones para continuar viaje, puede verse obligado a declarar la avería gruesa y reclamar a los titulares de los intereses salvados su contribución proporcional a tal situación. Este mecanismo, regulado por las Reglas de York y Amberes según la mayoría de los conocimientos de embarque, puede generar liquidaciones costosas y largos procedimientos arbitrales para materializarla, procesos que habitualmente tienen su sede en Londres (UK).

Dado que el transporte marítimo es la columna vertebral del comercio internacional, y su perturbación tiene efectos en cascada que afectan a industrias y consumidores muy alejados del mar, una situación de guerra nunca cae en vacío.

La incertidumbre sobre plazos de entrega y costo final del trayecto acordado dificulta enormemente la planificación empresarial. Los retrasos en la llegada de mercancías impactan a proyectos y líneas de producción de todo tipo, además de generar incumplimientos contractuales en la cadena de suministro. Los recargos en el flete final encarecen los productos y afectan a otros contratos suscritos, en los que el transporte es solo una parte de la venta pactada.

Además, el problema se agrava porque la cobertura de guerra que ya hemos comentado, incluso cuando existe, presenta lagunas que dejan al descubierto los efectos negativos más habituales, como son que el retraso no esté cubierto en ninguna modalidad estándar de seguro de carga, que los recargos impuestos por la naviera tampoco tengan cabida bajo póliza, o que los gastos de reexpedición, en caso de que la mercancía quede bloqueada en un puerto intermedio de la ruta, sean de dudosa cobertura incluso bajo las cláusulas de seguro ‘Institute War Clauses’.

Sin duda, la situación descrita pone de manifiesto que el ordenamiento jurídico marítimo, tanto el convencional de alcance internacional (Reglas de La Haya-Visby) como el nacional (Ley de Navegación Marítima), está razonablemente estructurado para proteger al naviero ante el riesgo bélico, regulando exoneraciones de responsabilidad amplias y prerrogativas operativas considerables, en un marco contractual (BIMCO) que refuerza aún más esa situación.

Por tanto, el eslabón débil será el cargador, que asume los costes sin tener apenas capacidad de trasladarlos aguas arriba o abajo en la cadena contractual, salvo que haya negociado de forma pormenorizada y atendiendo a todo tipo de eventualidades los contratos de compraventa en los que el transporte marítimo es una pieza esencial, así como los de aseguramiento. Frente a este panorama, debemos formular algunas recomendaciones concretas:

- En materia de seguro, recomendamos contratar siempre la cobertura ICC (A) complementada con las Institute War Clauses (Cargo). Además, es aconsejable verificar específicamente que las rutas afectadas están incluidas en dichas cláusulas y ser consciente de las exclusiones que constan recogidas por el seguro, ya sean retraso, recargos, gastos de reexpedición, que habitualmente el seguro de guerra no cubre.

- En materia contractual, recomendamos incluir en los contratos de compraventa cláusulas específicas que regulen quién asume el riesgo de retraso o bloqueo por guerra, y que distribuyan expresamente la responsabilidad sobre los recargos extraordinarios que pueda haber. También se debe prever el derecho a la posible resolución contractual si la situación se prolonga en el tiempo.

- En materia de Incoterms, recomendamos valorar el impacto de cada modalidad y elegir la que mejor se ajuste, ya que, en ventas bajo términos como CIF o CIP, el vendedor está obligado a contratar el seguro, pero la cobertura mínima exigida puede ser insuficiente ante un escenario bélico como los que estamos viviendo.

Tristemente, la guerra en la mar no es una anomalía histórica o una eventualidad poco probable. La historia nos demuestra que es un riesgo sistémico, recurrente y con consecuencias jurídicas y económicas de largo alcance. Por tanto, ignorar este fenómeno en la planificación contractual y aseguradora es, sencillamente, un lujo que el comercio internacional no puede permitirse.