Dossier Alta Velocidad: Línea Madrid – Zaragoza- Barcelona – Francia

Esta línea permitirá la integración de España en la red transeuropea de alta velocidad, conectando con los ferrocarriles franceses a través de su último tramo Figueres – Perpiñán. Este corredor forma parte del eje prioritario nº 3 en materia de transporte para la Comisión Europea. Además, esta pone en comunicación las dos áreas urbanas más densamente pobladas de España, Madrid y Barcelona, junto a Zaragoza y otras ciudades como son Guadalajara, Calatayud, Lleida y Tarragona. Esta nueva infraestructura amplía además sus beneficios a otras ciudades al conectar:
– En Madrid con los corredores Norte-Noroeste (enlace con L. Valladolid) y corredor Sur (enlace con L Sevilla) a los que en su momento se añadirán los de Levante y Extremadura.
– En Zaragoza con la línea de alta velocidad y ancho internacional Zaragoza-Huesca.
– En Camp de Tarragona con el Corredor Mediterráneo.
– También, gracias a las instalaciones de cambio de ancho de Plasencia de Jalón, las ventajas se extienden a La Rioja y Navarra.
Otra característica exclusiva de esta línea es su diseño para tráfico mixto de viajeros y de mercancías (entre el Puerto de Barcelona y la conexión con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos.
El trazado se extiende a lo largo de 804 kilómetros desde Madrid hasta Figueres, siendo, de entre las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad en explotación, la línea más larga del mundo aún a falta de los 132 km que restan hasta Figueras. Le sigue en el ranking de longitud la línea japonesa entre Tokio y Hachinohe, con 593 km. Los parámetros de construcción aplicados han sido muy exigentes para permitir el desarrollo de velocidades máximas de 350 kilómetros por hora en servicio comercial, en prácticamente el 86% de la línea, y garantizar la interoperabilidad de esta infraestructura de acuerdo a la normativa europea: ancho de vía internacional, sistema de señalización compatible, electrificación estándar; curvas de radio mínimo de 7000 m en vía general; rampas inferiores al 2,5 %; peralte máximo 140 mm; y desvíos aptos para 350Km/h.
La línea cuenta con circunvalaciones o by-pass en Zaragoza, Lleida y Figueras para no penalizar los tiempos de recorrido de los trenes sin parada en las estaciones de dichas ciudades. Además, el tramo Barcelona Puerto-Figueres ha sido diseñado para tráficos de viajeros y también para el transporte de determinados tipos de mercancías.
A lo largo de una línea de esta magnitud, son muchas las obras de ingeniería que se han tenido que realizar para hacer posible el mejor trazado, como son los refuerzos en los túneles de Montblanc en el tramo Lleida Tarragona; el viaducto de Vinaixa, que tiene una longitud de 1.044 metros y 22 vanos, siendo su principal singularidad la construcción de dos pilas-arco de 41×24 metros que permiten el paso inferior de la línea ferroviaria de ancho ibérico; el viaducto de Santa Oliva es el más largo del tramo y salva diversas carreteras y la Riera de la Bisbal, situado en el término municipal del mismo nombre, cuenta con una longitud de 1.063 m. y 31 vanos de entre 29 y 40 m. de luz; el viaducto de Sant Boi, en el tramo Tarragona Barcelona, tiene un trazado en plano curvo de 870 metros de longitud y 17 vanos de luz, con espacio entre pilares de entre 40 y 63 metros, está dividido en dos tramos de diferente tipología y proceso de ejecución, situado en el tramo Sant Joan Despí-Sant Boi, se caracteriza principalmente por salvar el río Llobregat, la línea de Ferrocarriles de la Generalitat y diversas vías de comunicación metropolitanas; el viaducto del Prat de Llobregat, con un trazado doble para dar servicio tanto a la línea convencional como a la de alta velocidad, tiene una longitud de 212 m, está construido en hormigón y se apoya en cuatro pilas intermedias, sustituyendo al antiguo viaducto situado en la salida del Prat de Llobregat dirección Barcelona; o el túnel de L’Hospitalet-Sants, un trazado íntegramente soterrado de casi 4.793 m de longitud, que permite el acceso de la alta velocidad a la capital catalana siguiendo el trazado existente a su paso por L’Hospitalet de Llobregat y Barcelona. Éste ha supuesto una gran complejidad técnica al discurrir por una zona densamente poblada y la necesidad de compatibilizar la ejecución de los trabajos con las circulaciones ferroviarias de ancho convencional.