La funcionalidad de los recubrimientos es prioritaria en un sector que tiene que enfrentarse a condiciones ambientales extremas

En concreto, y tal y como especifica Miguel Cortizas, responsable del Departamento Técnico de Industrias Proa, la pintura marina debe presentar las siguientes propiedades:

• Protección anticorrosiva. El recubrimiento debe evitar la oxidación del acero frente al agua salada y la humedad. “Normalmente esto se logra con sistemas de imprimaciones epoxi ricas en zinc, epoxis intermedios y acabados de poliuretano”, explica Cortizas.
• Resistencia química. La pintura tiene que proporcionar protección frente a combustibles, aceites, solventes, aguas residuales y químicos agresivos presentes a bordo. “Esto es especialmente crítico en tanques de combustible, lastre y aguas negras”, continúa el responsable del Departamento Técnico de Industrias Proa.
• Durabilidad mecánica. Debe presentar resistencia a la abrasión, a posibles impactos y a roces con cabos o defensas, así como a maniobras de atraque y limpieza a chorro. Según señala Miguel, “es importante tener esto en cuenta en cubiertas y zonas de alto tránsito”.
• Resistencia a la radiación UV y a la intemperie. Está claro que los acabados exteriores deben soportar la incidencia del sol, de la lluvia, del viento y de los cambios de temperatura sin degradarse ni perder color. Para ello se suelen usar acabados poliuretano alifático, por su estabilidad de color y brillo.
• Propiedades antiincrustantes (antifouling). En la obra viva (parte sumergida del casco), la pintura debe impedir que se adhieran organismos marinos como algas y moluscos, para lo que se utilizan recubrimientos self-polishing (autopulimentables) o de baja fricción con biocidas.

Todo ello deriva en que cada parte del barco necesita un sistema de pintado adaptado a su entorno y a su función, por lo que “hay que buscar siempre la compatibilidad con el material del soporte. Por ejemplo: en el casco interior o en las salas de máquinas siempre buscaremos protección anticorrosiva y de resistencia a la abrasión, mientras que para las hélices utilizaremos sistemas de adherencia que no dañen el material y que nos aporten resistencia frente a los distintos organismos y microorganismos que se puedan adherir a la hélice”, explica José María García, director general de Pinturas Navalgar. Por tanto “la obra viva se recubrirá con imprimación epoxi rica en zinc (protección anticorrosiva galvánica), intermedias epoxi de alto espesor y antifouling (autopulimentables o de matriz dura) como acabado, mientras que la obra muerta (casco emergido), con imprimación epoxi anticorrosiva, intermedia epoxi y un acabado de poliuretano alifático. Las cubiertas exteriores se suelen cubrir con una imprimación epoxi y un acabado poliuretano o sintético texturizado, los tanques de lastre/combustible con epoxi fenólicos de alto espesor y/o revestimientos de poliuretano aprobados por la PSPC (IMO Performance Standard for Protective Coatings) y a la sala de máquinas se le aplica, por lo general, una imprimación epoxi y un acabado epoxi o poliuretano resistente a químicos. En estructuras críticas susceptibles de incendios se aplican pinturas intumescentes para proteger contra las llamas, si las hubiera”, especifica a este respecto el responsable del Departamento Técnico de Industrias Proa.

Está claro que buques y embarcaciones recreativas no son lo mismo. Su finalidad es muy diferente y por ello, mientras en el sector recreativo —un sector al alza— prima la estética (se buscan acabados brillantes y colores personalizados) y facilidad de aplicación y mantenimiento, “con protección suficiente para un uso menos severo”, el sector industrial busca la “máxima durabilidad, el cumplimiento normativo y una funcionalidad estratégica, aunque el acabado sea más básico”, explica Cortizas. Además, el sector náutico está caracterizado por un uso estacional, pasando mucho más tiempo en puerto, con las embarcaciones varadas, que el industrial, que no puede parar de operar en alta mar. “A veces pasan años sin parar en dique —apunta Miguel—, con lo cual estas naves tienen una altísima exigencia contra la corrosión, la abrasión y los químicos, priorizando la funcionalidad y la durabilidad sobre la estética”.

De esta forma, mientras que el sector náutico demanda productos sencillos de aplicar, como barnices, esmaltes poliuretano de alto brillo y antifoulings de uso recreativo (que presentan una lixiviación más baja), el industrial exige sistemas epoxi multicapa de alto espesor combinados con topcoats de poliuretano de altos sólidos y antifoulings autopulimentables de larga duración, así como recubrimientos especializados (anticorrosivos para tanques, sentinas y salas de máquinas). El mantenimiento de este tipo de buques se suele realizar cada 3-5 años en dique seco, pues el tiempo de parada es crítico para este sector. A ello se añade el hecho de que el volumen de superficie a pintar es enorme y los recubrimientos deben durar años sin mantenimiento. Todo ello resulta en que “el coste por metro cuadrado y la optimización del sistema son claves”, afirma el responsable técnico de Industrias Proa.

El cuidado y la protección del medio ambiente son cuestiones a tener muy en cuenta a la hora de desarrollar nuevos productos. La mayor concienciación por parte de fabricantes y clientes, junto con las cada vez mayores exigencias en materia medioambiental por parte de los reguladores europeos se están traduciendo en productos innovadores como, según señala Miguel Cortizas, “pinturas antifouling sin biocidas que reducen la fricción y mejoran el rendimiento sin dañar ecosistemas marinos, o formulaciones con bajo contenido de COV, reciclables y basadas en nanopartículas que aumentan la resistencia del producto y reducen el impacto ambiental”.

Otras áreas en las que se está investigando tienen que ver con la reducción de la adherencia de los organismos a la obra viva. Con ello se busca que los barcos ofrezcan una menor resistencia a la navegación y, de esta forma, “se reduzca el consumo de combustible”, apunta por su parte el director general de Pinturas Navalgar.

Las innovaciones también incluyen el uso de inteligencia artificial, una tecnología que “está impactando en la industria de pinturas y barnices náuticos y navales en tres niveles: investigación, gestión y producción. Para ello se utilizan drones que miden fotográficamente el estado del recubrimiento y permiten una planificación eficiente del mantenimiento”, concreta el responsable del Departamento Técnico de Industrias Proa.

En cuanto a la investigación, la IA está contribuyendo a la “optimización de formulaciones, a la reducción de ensayos físicos y al descubrimiento de materiales avanzados. En lo que atañe a la gestión y planificación, ayuda en la gestión de inventarios y logística, en la optimización de costes y producción y en el mantenimiento predictivo”, explica Miguel Cortizas. En el área de producción esta tecnología se utiliza para crear una automatización inteligente, para mejorar el control de calidad en línea y para que los procesos sean más personales y eficientes.

En el mercado internacional se está dando una preocupante escasez de nitrocelulosa, una materia prima esencial en la fabricación de barnices marinos a base de disolventes. La alta demanda militar, que lo utiliza para la fabricación de explosivos y propulsores, está afectando directamente a la producción de barniz para barcos. De hecho, “los fabricantes europeos ya alertan sobre tensión en el suministro, aumentos de precios de hasta un 50% y posibles paralizaciones en plantas productoras”, declara Cortizas. Esta situación ha llevado, por una parte, a que productores de barnices marinos hayan trasladado incrementos de costes a sus clientes y, por otra, a un desabastecimiento estructural, puesto que “los suministros están limitados por cuotas sin garantía de entrega”.

Todo ello lleva a buscar alternativas a la nitrocelulosa, como acrílicos, poliuretanos, agua-base, híbridos, etc. “Estas sustancias están entrando en mercados que requieren durabilidad y cumplimiento ambiental, en los que el naval se beneficia indirectamente mediante estas tecnologías, especialmente en sectores donde regulaciones o funcionalidad operan como detonantes”, afirma Miguel. Dichos mercados y sectores industriales son:

Como se aprecia en el esquema, Estados Unidos y Canadá, junto con el sector offshore/energía eólica son los mercados en los que las alternativas a la nitrocelulosa están entrando con más fuerza para aplicaciones industriales y marinas (protección anticorrosiva para metales y turbinas).

“Son mercados emergentes y sectores industriales clave debido a regulaciones medioambientales más estrictas y a la creciente demanda de soluciones sostenibles”, concluye Cortizas.

PROARAPID, de Industrias Proa

En Industrias Proa cuentan con una de las gamas de productos navales más amplia de la Península Ibérica: imprimaciones específicas, barnices marinos, esmaltes de altas prestaciones o antifoulings.

Dentro de esta amplia gama destaca PROARAPID, un esmalte sintético de altas prestaciones y de secado rápido. Este producto está basado en resinas alcídicas de última generación y pigmentos de alta calidad, proporcionando una alta resistencia a la intemperie y una gran resistencia mecánica. Es un producto ideal para cubiertas y superestructuras, puentes o interiores de embarcaciones.

Esmalte PROARAPID de Industrias Proa.

SEAJET PELLERCLEAN, de Pinturas Navalgar

Seajet Pellerclean es un recubrimiento antiadherente para uso en hélices, engranajes de popa, etc. Proporciona protección a largo plazo contra las incrustaciones en entornos de agua dulce y salada. Dichas incrustaciones se eliminan fácilmente mediante el movimiento del agua o el lavado (esponja).

Recubrimiento Seajet Pellerclean de Pinturas Navalgar.

Titanlux: Patente Autopulimentable Universal 

Dentro de su gama Titan Yate, Titanlux comercializa la Patente Autopulimentable de alta tecnología formulada con Hostaflón, que garantiza una superficie lisa para un mejor deslizamiento de veleros y motoras.

Este producto está recomendado para superficies sumergidas de poliéster, madera, acero y aluminio de embarcaciones de velocidad media (hasta 20 nudos).