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BUQUE El “Global Mercy” supera con éxito las pruebas de mar finales Rotación Junio Nº 591 PVP 11 € ESPECIAL SEGURIDADY SALVAMENTO Defensa y seguridad, componentes esenciales de la Economía Azul ENTREVISTA Jesús Panadero, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) EVENTOS Expomar celebra la 28ª edición de sus Jornadas Técnicas Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es SHIPYARD & MAIN OFFICES Avda. Ourense s/n (Zona Portuaria) C.P.: 36900 - MARÍN - PONTEVEDRA - SPAIN Tel: + 34 986 88 06 02 - Fax: + 34 986 83 81 25 / www.nodosa.com / info@nodosa.com

4 / Rotación EDITORIAL Este año, vacaciones en el mar Durante la celebración de la última edición de FITUR, ha quedado patente la importancia y el valor que tienen nuestros sectores portuario, náutico y crucerístico. En este sentido, los cruceros y la náutica deportiva se han convertido en fórmulas alternativas al turismo tradicional. Así, según indica Puertos del Estado, cerca de 11 millones de personas optaron por visitar y conocer nuestro país a bordo de 4.236 cruceros en 2019. Estas cifras han convertido a España en el segundo país de la UE en recepción de cruceristas, por detrás de Italia, y a puertos como Barcelona y los de las Islas Baleares, con 3,1 y 2,6 millones de pasajeros, respectivamente, en referentes a nivel mundial. Con la llegada de la pandemia esta realidad cambió, siendo la industria de los cruceros una de las más afectadas por las medidas impuestas para frenar el virus. El paso de los meses y la mejora de la situación sanitaria ha ido poco a poco abriendo paso a la esperanza de poder retomar esta actividad de forma habitual, ofreciendo a los cruceristas una nueva forma de disfrutar sus vacaciones estivales. Pero, pese a que ya se ha levantado el estado de alarma y que los profesionales de la industria han declarado haber tomado las medidas pertinentes para comenzar a prestar el servicio en régimen regular, aún no se ha dado luz verde a la entrada de cruceros internacionales en España. “Los puertos están preparados para recibir a los buques de crucero y embarcaciones de recreo con todas las medidas sanitarias, de seguridad y protección que han establecido los Ministerios de Sanidad y Transportes. Esperamos que se pueda retomar la actividad de los cruceros internacionales en junio, contando con la debida autorización del Ministerio de Sanidad, como ya viene sucediendo con los cruceros nacionales”, declaraba Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado. Y, aunque Sanidad ha aprobado el marco para la reanudación de los cruceros internacionales, todavía no hay una fecha de entrada en vigor. Está claro que es una situación que debe resolverse cuanto antes, ya que de ello dependen numerosos sectores de actividad que no están dispuestos a pasar un verano más viendo como sus negocios siguen decreciendo.

Rotación / 5 Rotación Buque Naves de Esperanza confirma sus planes para equipar el Global Mercy en Europa, a medida que se acerca la fecha de entrega del buque hospital. 10 Empresas Rolls-Royce organiza el primer “mtu Marine Summit” Coyuntura Un nuevo horizonte para el sector náutico Monografía Monografía de remolcadores 36 16 40 Sumario 6 ACTUALIDAD 7 NOVEDADES 8 MERCADO 22 ESPECIAL SEGURIDADY SALVAMENTO 28 ENTREVISTA 49 GUÍA DEL COMPRADOR www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Tel. 91 339 6927 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López, Laura Garcia-Barrios,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Tel.: 91 339 86 99 | Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Ignacio Vázquez León | ivazquez@grupotpi.es Tel. 91 339 63 18 Móvil: 680 641 942 DEPARTAMENTO COMERCIAL Teresa del Amo PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN Y DISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Jaime Dodero SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Tel. 91 339 67 30 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN Gráficas 82 DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.

ACTUALIDAD 6 / Rotación El Clúster Marítimo de Cantabria apuesta por la excelencia Con el objetivo de dar a conocer sus principales objetivos y líneas tractoras, Juan Luis Sánchez Echevarría, presidente del Clúster MarCa, ha intervenido en una nueva jornada del II Ciclo de Conferencias Online del Clúster Marítimo Español, bajo el título de Clúster MARCA: Plan Estratégico 2021-2024. LIGHTHouse in the storm. Tal y como ha señalado Juan Luis Sánchez, Cantabria cuenta con una industria marítima de gran calado, que genera 1.175 millones de euros facturados, el 9 % del PIB de la región y el 10 % del empleo de la comunidad. Además, tiene un marcado carácter innovador, consumiendo 20 % del gasto en I+D+i. “En 2020 se nos viene todo abajo, el coronavirus nos hace funcionar de otra manera y hace que la situación del sector marítimo se vea afectada. Llegamos al final de 2020 con la necesidad de plantearnos un plan y asumir los retos que nos trae la nueva situación mundial, así como las transformaciones ecológica y tecnológica. Así, nos preguntamos qué es lo que va a venir, qué hay más allá. Y vimos que había grandes oportunidades”, ha señalado el presidente del Clúster MarCa. Plan Estratégico Este Plan Estratégico, basado en 5 áreas de actuación, con 10 ejes estratégicos, 9 grupos de trabajo y 10 medidas prioritarias, aboga por renovarse; comprender y desarrollar nuevos modelos de negocios personalizados, conseguir que todas las industrias del Clúster estén engranadas para sumar más negocio; alinear objetivos y ver la transformación ecológica y tecnológica como una oportunidad. Para lograr llevarlo a cabo con éxito, el presidente del Clúster MarCa ha resaltado la importancia de tener una visión clara y no perder de vista los objetivos planteados, entre los que se encuentran el refuerzo del sector marítimo cántabro, el incremento de la competitividad y las oportunidades de negocio, su promoción y reconocimiento internacional, la generación de conocimiento, la comunicación y difusión de sus acciones, la promoción de la formación de los profesionales y el empleo cualificado, la implantación de tecnologías y la identificación de los intereses de los miembros del Clúster. Una vez establecidos los objetivos, Juan Luis Sánchez ha dado a conocer los ejes estratégicos propuestos: competitividad, resiliencia y conocimiento; colaboración público-privada; mercados globales y alianzas: financiación y sostenibilidad, digitalización; talento; innovación y tecnología; comunicación, cultura, responsabilidad social; y transición ecológica y protección del medio ambiente marino. En este sentido, el Plan contempla nuevas líneas de acción. Así, el presidente del clúster marítimo cántabro ha dado anunciado que desde la entidad se quiere crear el consejo de la Economía Azul de Cantabria, consistente en reunir a los principales actores para poner sobre la mesa problemas, programas, propuestas, líneas de subvención, etc; y de esta forma crear una agenda de la Economía Azul de Cantabria. Para ello, el Clúster MarCa ya ha llegado a un acuerdo con la Fundación Centro Tecnológico Soermar; y se ha anunciado la puesta en marcha de un proyecto del hidrógeno verde, un consorcio con 25 socios iniciales, en el que se va a desarrollar un sistema de generación de hidrógeno verde, una infraestructura de repostaje de hidrógeno para vehículos eléctricos, otra infraestructura para generar hidrógeno en edificios, explotación agrícola, explotación de la cadena de I+D+i de la industria cántabra, etc. Por otro lado, Juan Luis Sánchez ha manifestado su deseo de que la Economía Azul se declare sector estratégico en Cantabria; además de crear un sello de excelencia MarCa, que debe ser un reclamo para los clientes de reconocimiento, prestigio, excelencia, confianza, profesionalidad e identidad de los productos cántabros. O

NOVEDADES Rotación / 7 SENER lanza la nueva versión V80R4.0 de FORAN Esta nueva versión V80R4.0 incorpora nuevas funcionalidades en todas las disciplinas de diseño, y mejora otras ya existentes, al mismo tiempo que facilita la digitalización del astillero y los procesos de diseño y producción. Una de las características principales de la nueva versión es la adopción de un nuevo motor de visualización, que proporciona resaltado dinámico de elementos, un nuevo modo selectivo, un nuevo sistema de navegación, compatibilidad con tarjetas y bibliotecas gráficas 3D, un nuevo editor de archivos de preferencias de usuario, un modo transparente para límites reales y un modo de visualización Raytracing. www.group.sener/es Stauff amplía su catálogo Giagtronics con el PPCPad-Plus PPC-Pad-Plus permite registrar y evaluar todo tipo de parámetros que pueden ofrecer información sobre el estado de servicio del sistema hidráulico. Se pueden conectar, registrar automáticamente e interpretar y evaluar directamente en la pantalla del instrumento hasta cien canales. Con estas funcionalidades es posible también realizar tareas de diagnóstico complejas con un resultado correspondientemente alto de datos. En la práctica, el operario de mantenimiento podrá trabajar simultáneamente con diez o veinte valores de medición. Con cada medición obtiene una visión profunda del sistema. www.stauff.com Jotun presenta su nueva herramienta digital myJotun myJotun es una aplicación que ofrece a los distribuidores acceso a herramientas e información detallada sobre productos y aspectos técnicos de manera centralizada. Podrán encontrar toda la información relativa a productos, información técnica y sistemas de pintado e información relativa a herramientas de Marketing y el sistema Jotun Multicolor de Jotun. A través de esta aplicación, los distribuidores tendrán acceso a mySpecs, una herramienta donde los distribuidores pueden crear especificaciones de pintado de una forma sencilla e intuitiva; myOrders, donde pueden procesar todos los pedidos online; y, por último, con myDocuments pueden guardar documentos compartidos entre el distribuidor y la marca, Jotun. www.jotun.com

8 / Rotación MERCADO / TRÁFICO RO-RO Fuente: Puertos del Estado * Incluye cargas, descargas, tránsitos y transbordos. TRÁFICORO-RODE REMOLQUES, SEMIRREMOLQUESY PLATAFORMAS (UNIDADES) Autoridad Portuaria Mes de marzo Acumulado desde enero A CORUÑ A 0 0 0 0 ALICANTE 5 0 3 5 1 -9 7 ,14 ALMERÍA 9 2 0 1.6 50 2 .8 3 2 3 .9 4 6 3 9 ,3 4 AVILÉS 0 0 0 0 BAHÍA DE ALGECIRAS 10.7 4 2 10.9 2 9 3 0.8 14 3 0.007 -2 ,6 2 BAHÍA DE CÁDIZ 2 .09 0 1.4 4 1 5.9 3 6 4 .7 19 -2 0,50 BALEARES 4 .4 6 0 4 .7 3 5 13 .3 9 5 12 .08 3 -9 ,7 9 BARCELONA 16 .8 6 7 18 .2 9 5 4 9 .58 1 4 8 .56 7 -2 ,05 BILBAO 2 .56 4 2 .3 8 2 5.6 7 1 5.6 3 1 -0,7 1 CARTAGENA 0 2 0 0 6 0 CASTELLÓ N 0 1 0 5 CEUTA 1.12 7 1.2 7 7 3 .53 5 3 .508 -0,7 6 FERROL-SANCIBRAO 2 6 4 5 3 4 8 7 155,8 8 GIJÓ N 0 0 0 0 HUELVA 2 .56 9 1.8 2 2 6 .7 50 5.3 52 -2 0,7 1 LAS PALMAS 12 .9 8 1 11.3 16 3 9 .051 3 1.8 6 9 -18 ,3 9 MÁLAGA 1.59 0 1.7 3 6 4 .9 4 1 4 .9 3 6 -0,10 MARÍNY RÍA DE PONTEVEDRA 0 0 0 0 MELILLA 1.7 8 3 1.7 8 7 5.9 19 4 .9 8 4 -15,8 0 MOTRIL 1.118 0 5.6 2 6 0 -100,00 PASAIA 3 9 9 4 2 6 1.16 0 1.14 5 -1,2 9 SANTA CRUZ DE TENERIFE 11.9 4 2 10.2 2 4 3 4 .3 18 2 7 .517 -19 ,8 2 SANTANDER 2 .7 7 9 5.7 19 9 .3 6 0 14 .03 9 4 9 ,9 9 SEVILLA 57 3 3 59 1.4 6 9 1.114 -2 4 ,17 TARRAGONA 5 1.06 8 5 1.7 12 3 4 .14 0,00 VALENCIA 2 3 .54 6 2 7 .9 4 3 6 7 .2 19 7 5.7 7 0 12 ,7 2 VIGO 1.2 4 6 1.3 13 3 .4 59 3 .9 05 12 ,8 9 VILAGARCÍA 0 0 0 0 TOTAL 99.332 104.488 291.110 280.957 -3,49 2019 2020 2019 2020 Var %

Rotación / 9 Fuente: Puertos del Estado 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 TRÁFICO RO-RO DE REMOLQUES, SEMIRREMOLQUES Y PLATAFORMAS (unidades) Marzo de 2021 Marzo de 2020

BUQUE / GLOBAL MERCY 10 / Rotación “Global Mercy” supera con éxito las pruebas de mar finales NAVES DE ESPERANZA CONFIRMA SUS PLANES PARA EQUIPAR EL GLOBAL MERCY EN EUROPA, A MEDIDA QUE SE ACERCA LA FECHA DE ENTREGA DEL BUQUE HOSPITAL.

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BUQUE / GLOBAL MERCY 12 / Rotación Mercy Ships, Naves de Esperanza en España, ha anunciado que el “Global Mercy” ha completado las pruebas en aguas profundas, uno de los hitos finales en la cuenta regresiva hacia la entrega, equipamiento, viaje inaugural y el inicio operativo del buque hospital en el África subsahariana en el año 2022. Las pruebas en aguas profundas están diseñadas para poner a prueba al buque durante un tiempo prolongado de navegación, verificando que todos los sistemas estén en pleno funcionamiento y de acuerdo con estrictas normas y especificaciones. Las pruebas incluyen el rendimiento del motor y el consumo de combustible, los equipos de navegación y radio, los sistemas de emergencia, pruebas de velocidad, maniobrabilidad, pruebas de motores y propulsores, así como evaluaciones de seguridad. “Estas pruebas en aguas profundas representan una lista de verificación crítica antes de la entrega de nuestro nuevo barco especialmente diseñado para convertirse en la plataforma de servicio para la que está diseñado. Las pruebas acreditan sistemáticamente los aspectos operativos poniendo a prueba el buque durante un período prolongado en el mar. Me complace decir que el “Global Mercy” pasó con éxito todas las pruebas”, declaró Jim Paterson, consultor ejecutivo marino de Mercy

Rotación / 13 Ships – Naves de Esperanza. “Sólo restan por realizarse algunos retoques finales en el interior, particularmente en el área del hospital, antes de que pueda tener lugar la entrega del buque”, agregó Paterson. Por su parte, Rob Corley, director de operaciones, confirmó que después de que Mercy Ships - Naves de Esperanza realice la recepción final del barco, éste realizará su viaje inaugural hacia Bélgica donde permanecerá como huésped del puerto de Amberes. Mientras esté atracado, el “Global Mercy” completará varios meses de acondicionamiento y equipamiento finales. Esto incluye la instalación de equipos médicos y sistemas de innovación tecnológica, así como el abastecimiento del buque con suministros a través del Centro Europeo de Distribución Mercy Ships – Naves de Esperanza ubicado en los Países Bajos. La visita a Europa culminará con una despedida final desde Rotterdam para el primer viaje del barco a África. Mercy Ships – Naves de Esperanza también planea realizar un evento en Dakar, a principios de 2022, como inauguración de su labor en África con motivo del primer servicio operativo del barco en Senegal. Diseño y habilitación Las cubiertas, especialmente diseñadas para el hospital, representan el corazón singular del barco, que consta de seis quirófanos y áreas de hospitalización con capacidad

BUQUE / GLOBAL MERCY 14 / Rotación para 200 pacientes, laboratorio, hospital de día, y clínicas oftalmológicas y dentales. El barco tiene capacidad para acomodar hasta 950 tripulantes a bordo cuando se encuentre atracado en el puerto, incluida la tripulación de 641 cooperantes, compuesta por voluntarios de todo el mundo. El “Global Mercy” está especialmente equipado con áreas de formación de última generación para permitir que Mercy Ships – Naves de Esperanza contribuya al apoyo sostenible de las habilidades quirúrgicas esenciales y afines de los profesionales de la salud locales cuando el buque esté atracado. Con este buque, Mercy Ships – Naves de Esperanza espera duplicar el impacto actual de la organización benéfica con cirugías que transforman vidas y la formación de profesionales de la salud durante la estimada vida útil de 50 años del buque. El “Global Mercy” es el resultado de una colaboración internacional. Con una eslora total de 174 metros, una manga de 28,6 metros y un tonelaje bruto de 37.000 toneladas, el buque es un barco de pasajeros hecho a medida. Como el primero de su clase, el barco ha sido construido en el Astillero Tianjin Xingang, China, siendo gestionado el proyecto por Stena RoRo AB de Gotemburgo, Suecia, y el diseño de construcción llevado a cabo por Deltamarin de Turku, Finlandia. El agente marítimo francés Barry Rogliano Salles (BRS) desempeñó un rol esencial en la negociación del contrato. El nuevo barco está clasificado por Lloyd's Register en el Reino Unido, que estuvo presente para supervisar estas pruebas. El “Global Mercy” lleva bandera de Malta e inicialmente desarrollará su labor en África. Tiene un calado de 6,15 metros y alcanza una velocidad de crucero de 12 nudos. Este nuevo buque es el primer barco construido desde el diseño hasta su puesta en servicio por la organización benéfica, ya que todos los barcos precedentes tuvieron que ser adaptados ya que fueron construidos para otros fines. El “Global Mercy” se unirá al actual buque insignia, el “África Mercy”, sirviendo al África subsahariana y central. O

IGUAZURI S.L. - Ctra. Madrid-Irún, km 469 20180 Oiartzun (Gipuzkoa) Tel. +34 943 492 897 Fax +34 943 493 015 iguazuri@iguazuri.com www.iguazuri.com Polígono Lintzirin, 2 - Apdo. Correos 13 E20180 Oiartzun T. +34 943 492 897 F. +34 943 493 015 e-mail: iguazuri@iguazuri.com www.iguazuri.com

16 / Rotación COYUNTURA / NÁUTICA Un nuevo horizonte para el sector náutico ENTRADILLA: TALY COMO HA IDO INDICANDO ANEN EN SUS INFORMES MENSUALES, LA COMPRAY ALQUILER DE EMBARCACIONES DE RECREO SUFRIÓ UNA GRAN CAÍDA A LO LARGO DE 2020 A CAUSA DE LA CRISIS SANITARIA ORIGINADA POR LA COVID-19. AUNQUE EL SECTOR PUDO RECUPERAR PARTE DE SU MERCADO A FINALES DE AÑO, EL EJERCICIO SE CERRÓ EN NEGATIVO CON RESPECTO AL AÑO ANTERIOR

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COYUNTURA / NÁUTICA 18 / Rotación Pero esto no sólo se ha visto reflejado en el ámbito de la compra y alquiler de embarcaciones, sino que ha afectado también al desarrollo de las actividades náuticas y a la facturación de los puertos deportivos. Así, Según el Observatorio Sectorial DBK de INFORMA (filial de CESCE, en febrero de 2021 se identificaban un total de 292 puertos deportivos en España con una capacidad de 132.500 puntos de amarre, de los cuales un 67 % se ubicaban en puertos del Mediterráneo, cifrándose en 454 el número medio de amarres por puerto. Las comunidades autónomas con un mayor número de puertos deportivos son Andalucía y Cataluña, con 48 y 47 instalaciones en febrero de 2021, respectivamente, seguidas de Comunidad Valenciana (40), Baleares (37) y Galicia (28). Cataluña concentra el mayor número de amarres, con 29.239 en esa fecha, seguida de Andalucía (21.735) y Baleares (20.300). Añadiendo Comunidad Valenciana y Galicia, las cinco primeras comunidades reúnen de forma conjunta cerca del 78 % de la oferta total. Anivel de explotación, se estima que el 79 % de los amarres son explotados por empresas privadas a través de contratos de concesión, mientras que el 21 % restante son gestionados directamente por entidades autonómicas y autoridades portuarias titulares de los puertos. Así, las diez primeras empresas privadas gestoras de puertos deportivos concentraron en febrero de 2021 de forma conjunta el 13 % del número total de amarres en concesión. Confiando en que la náutica se posicione como una de las opciones preferidas en el ámbito del turismo seguro y de calidad, DBK, al igual que ANEN, prevé un repunte en el sector que le haga remontar sus cifras, aunque sin llegar a alcanzar los datos registrados en 2019. Situación post Covid-19 Con el fin de cuantificar la repercusión de la pandemia en el segmento náutico, EBI (European Boating Industry) y boot Düsseldorf han presentado el primer estudio de impacto del COVID’19 en la industria náutica europea. El estudio, realizado por la Universidad de Jade Wilhelmshaven en Alemania con la colaboración de Bundesverband Wassersportwirtschaft eV y boot Düsseldorf, y en el que han participado numerosas empresas del sector náutico español aportando

Rotación / 19 información sobre su situación, muestra un impacto variado en cada uno de los países miembros de EBI. Así, los datos recogidos en este informe predicen un futuro positivo para las empresas del sector náutico, a lo largo de este 2021, así como en años venideros. Pese a ello, también destaca la necesidad de medidas y apoyo político a nivel nacional y europeo. Datos principales Del extenso informe dado a conocer, cabe destacar más del 96 % de las empresas que respondieron a las entrevistas realizadas para la elaboración del estudio eran PYMES y casi la mitad eran microempresas. Teniendo esto en cuenta, un tercio de las empresas indicó un aumento mientras que más de la mitad registró una caída en los ingresos. Las empresas con su principal actividad en el turismo y la producción se han visto más afectadas que las empresas del sector de distribución y servicios. Por su parte, en lo que a empleo se refiere, el 23 % de las empresas tuvo que despedir empleados, mientras que el 22 % aumentó el empleo. Teniendo en cuenta las tendencias de consumo, se considera que el interés por la navegación va en aumento a corto y largo plazo. Las empresas se centran cada vez más en la digitalización y, en parte, también en la sostenibilidad medioambiental. Sin embargo, las inversiones tuvieron que posponerse en 2020 dada la pandemia. Por lo general, las compañías se posicionan bajo una perspectiva optimista para este año, mientras que el 23 % discrepa ante este optimismo. Situación actual en España A nivel nacional, las cifras acompañan ese optimismo, habiéndose registrado en el período enero-abril de este año un crecimiento del 81 % con respecto al mismo período de 2020, en el que el mercado cayó un 37 % debido al impacto de la pandemia. Con respecto al mismo período de 2019, las matriculaciones han crecido este año un 13,44 %, según los datos recogidos en el “Informe del mercado de embarcaciones de recreo. Enero-abril 2021”, editado por ANEN a partir de los datos facilitados por la Dirección General de la Marina Mercante. Así, según indica ANEN, en total, se han matriculado, entre enero y abril, 1.815 embarcaciones de recreo en España frente a las 1.003 matriculadas en el mismo período de 2020 y las 1.600 de 2019. Del total de matriculaciones registradas en este cuatrimestre, el 75 % corresponden a barcos destinados a uso privativo, mientras que el 25 % pertenecen a embarcaciones destinadas al chárter náutico (alquiler). El mercado de alquiler (chárter náutico) ha crecido un 110,91 % con respecto al mismo período de 2020 y un 20,52 % en relación con los mismos meses de 2019. “Tras el impacto del Covid-19 que produjo una caída del 37 % en el mercado náutico en el primer cuatrimestre de 2020, la náutica de recreo se perfila este verano como una de las opciones de ocio más demandadas en clave nacional y, previsiblemente, si la vacunación sigue a buen ritmo y lamovilidad se va reestableciendo, también por los turistas náuticos internacionales. Prueba de ello, es el crecimiento sin precedentes del mercado náutico en estos cuatro primeros meses de 2021. El potencial y la capacidad de adaptación que la náutica de recreo ha demostrado, en una situación tan difícil como la que estamos viviendo con el Covid’19, es indiscutible para los turistas que han encontrado en la navegación de recreo, las experiencias más seguras, accesibles y fascinantes para disfrutar de su tiempo libre”, indica optimista Carlos Sanlorenzo, secretario general de ANEN. Mercado náutico nacional Tal y como señala ANEN, por eslora, crecen notablemente todos los segmentos en el acumulado del año. Las embarcaciones menores, hasta 8 metros de eslora, crecen un 81,75 % de media y siguen siendo las más demandas con una cuota del 84% del mercado náutico. Entre los 8 y 12 metros de esloras, las matriculaciones de embarcaciones crecen un 82,7 %. Mayor es aún el crecimiento de las matriculaciones en el segmento entre 12 y 16 metros (97,2 %) y en los barcos mayores de 16 metros, las matriculaciones alcanzan un crecimiento récord del 187,5 % (hay que precisar que este último segmento supone el 1,3 % del mercado náutico). Por tipo de embarcaciones. Cabe destacar el crecimiento en las matriculaciones tanto de veleros (+102 %) como de barcos a motor (+95,7 %). Les siguen las embarcaciones neumáticas semirrígidas (+85 %), neumáticas plegables (+54,5 %) y motos de agua (+57 %).

COYUNTURA / NÁUTICA 20 / Rotación El turismo náutico también crece Acompañando a la tendencia de crecimiento generalizada del sector náutico, la industria turística confía en que el verano de 2021 sea un punto de inflexión tras la crisis del coronavirus, para terminar de despegar y continuar en la senda del crecimiento. En este sentido, el “Informe del Chárter Náutico 2021”, elaborado por Click&Boat y Nautal ha reflejado un crecimiento sostenido del 85 % de la demanda de viajeros españoles en lo que va de año, respecto a las mismas fechas de 2020. A su vez, 2020 fue históricamente excepcional para el turismo náutico, incrementándose las reservas por parte de usuarios españoles en un 55 % con respecto a 2019, mostrándose la tendencia creciente del turismo náutico entre el mercado nacional. Según apunta Edouard Gorioux, CEO de Click&Boat, “el aumento tanto del interés, como de las reservas de esta actividad, unido al hecho de que se trate de una experiencia original y diferente para las vacaciones, nos hace pensar que el sector del alquiler de barcos continuará su crecimiento exponencial durante los próximos veranos”. Gorioux insiste en que “la previsión es que en este verano se superarán los niveles de demanda de 2020 en los destinos náuticos por excelencia, como Baleares, Costa Brava y Barcelona, y se consolidarán la Costa Blanca o el Sur de Andalucía, especialmente Málaga y Cádiz”. Más naturaleza y consumo local, menos masificación Como explica Octavi Uyà, CEO de Nautal, “la oferta adaptada a diferentes necesidades y presupuestos, y el hecho ser una actividad que respeta el distanciamiento social, ha convertido el alquiler de barcos una gran alternativa para los viajeros que quieren disfrutar de unas vacaciones en total seguridad”. El estudio muestra que la popularización del acceso a diversos tipos de embarcaciones, de diversa tipología y precio, así como la opción de contar con un patrón experimentado, ha contribuido a cambiar la percepción de los viajeros respecto al turismo náutico, que se considera ahora más accesible. Esto se ha acentuado especialmente tras la pandemia, porque navegar es compatible con las prioridades de los viajeros post-pandemia: necesidad de evasión y disfrutar de la naturaleza con responsabilidad, evitar aglomeraciones y contribuir a la economía local de los destinos, ha acercado la náutica al público general y ha fomentado las economías de muchos destinos costeros, especialmente durante las fases más restrictivas para la movilidad entre provincias. Compromiso con la seguridad Respondiendo a las preocupaciones de los viajeros, incorporando protocolos de higienización, según el informe citado, se apuesta por embarcaciones amplias y de pocos años de antigüedad, que garanticen los espacios, la seguridad y la fiabilidad, por ejemplo, el 35 % de la flota de Nautal tiene menos de 5 años. Como afirma Claudia Isart, propietaria de una embarcación disponible en la isla de Ibiza “disfrutar con tu grupo de amigos o familiares en un entorno seguro, divertido y además gozando de navegar por destinos como las Pitiusas es realmente una experiencia única. Prevemos que las embarcaciones para grupos pequeños, de amigos y familia, para navegar en entornos naturales, serán de los servicios más demandados para esta temporada”.O DATOS DESTACADOS Número de puertos deportivos, febrero 2021 (a): 292 Número de amarres, febrero 2021 (a): 132.500 Y Cataluña (%): 22,1 Y Andalucía (%): 16,4 Y Baleares (%): 15,3 Y C. Valenciana (%): 14,7 Y Galicia (%): 9,2 Y Otras comunidades (%): 22,3 Facturación agregada de 32 de las principales empresas gestoras, 2019 Y Mill. Euros: 166,00 Y% var. 2019/2018: +4,4 Fuente: DBK

ESPECIAL / SEGURIDADY SALVAMENTO

Defensa y seguridad, componentes esenciales de la Economía Azul COMO DINAMIZADOR DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, LA ECONOMÍA AZULY LO SECTORES QUE LA COMPONEN, HACEN QUE CIERTOS ELEMENTOS COMO LA SEGURIDAD O LA DEFENSA DE NUESTRAS AGUAS SE CONVIERTAN EN FACTORES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍAY LA SOCIEDAD, TANTO EN MAR COMO EN TIERRA. Rotación / 23

ESPECIAL / SEGURIDADY SALVAMENTO 24 / Rotación España, referente en la seguridad y defensas de sus aguas CADA DÍA MULTITUD DE VIDAS, BUQUES O MERCANCÍAS EN TRÁNSITO MARÍTIMO SE VEN EN PELIGRO POR LA BRAVURA DE LAS AGUAS, UNA INFINIDAD DE ACCIDENTES ESPONTÁNEOS O LA IRRUPCIÓN DE LA PIRATERÍA. POR ELLO, SE HACE NECESARIO CONTAR CON UN SEGMENTO DE SEGURIDADY DEFENSA POTENTE, QUE MANTENGA LA MARY TODAS LAS ACTIVIDADES QUE GIRAN EN TORNO A ELLA EN UN COMPLETO ESCENARIO DE TRANQUILIDADY CUIDADO. España ha resultado ser un país pionero y puntero en materia de defensa y salvamento, gracias en gran medida a las instituciones que velan por ello día a día. En este sentido, y en lo que a seguridad y salvamento se refiere, España cuenta con SalvamentoMarítimo, una institución de referencia cuyo equipo humano está en alerta permanente las 24 horas del día, los 365 del año, para velar por la seguridad en la mar. A lo largo de 2019, su más de 1.300 trabajadores, en mar y tierra, coordinaron el rescate, asistencia o búsqueda de 44.847 personas, o lo que es lo mismo, 123 personas cada día. Estas personas fueron asistidas por diversos tipos de emergencias, entre

Rotación / 25 las que se encuentran incendios, explosiones, hundimientos, varadas o caídas al agua desde tierra. Tal y como señala Salvamento Marítimo en su último informe, cada año, la distribución mensual del número de personas asistidas presenta una marcada estacionalidad centrada en los meses de verano por el aumento de la náutica de recreo. En 2019, las emergencias siguieron este patrón habitual, pero con un aumento de actividad en el mes de enero, derivado de la asistencia a embarcaciones precarias, y en diciembre por la asistencia a un crucero con más de 4.000 personas a bordo. Un dato positivo es que en 2019 los accidentes mortales se redujeron a la mitad de la media de años anteriores, cifrándose en un total de 8, un 50 % menos respecto a la media de 2017-2018. De la misma forma, los fallecidos en accidentes descendieron un 7 % respecto al mismo periodo, dando un total de 19. Las causas de los fallecimientos se deben a accidentes relativo al bordaje, escora, colisión, hundimiento, incendio, explosión, vuelco, varada u hombre al agua, entre otros. Respecto a las embarcaciones asistidas, se registraron 4.892, produciéndose una bajada generalizada del 7 %. Por otro lado, los rescatados por inmigración irregular fueron 17.683, un 64 % menos respecto al periodo 2017-2018. Por un mar más limpio Como parte de su cometido, Salvamento Marítimo vela por el mantenimiento de un mar más limpio, focalizándose en la prevención de la contaminación marina como un elemento clave. En este sentido, la institución dispone de un programa de vigilancia aérea, por el cual se vigila una superficie marina mayor que la superficie de todo el territorio español. En concreto en el año 2019 se vigilaron 214 millones de km2 (área equivalente a 423 veces el territorio nacional). Como resultado, se vigilan más de 147.000 buques en navegación, habiéndose detectado en 2019, 178 buques sospechosos de realizar vertidos en el mar, los cuales se comunican a la Dirección General de la Marina Mercante y si procede, 36.174 71.861 44.847 2017 2018 2019 Personas asistidas en 2019 por Salvamento Marítimo Fuente: Salvamento Marítimo

ESPECIAL / SEGURIDADY SALVAMENTO 26 / Rotación 52% 22% 11% 9% 6% Embarcaciones asistidas en 2019 por Salvamento Marítimo Recreo Emb. Precarias asistidas Mercantes Pesqueros Otros Fuente: Salvamento Marítimo

Rotación / 27 abre el correspondiente expediente sancionador. Como consecuencia de ello, según indica Salvamento Marítimo, en el año 2019 se abrieron 708 expedientes de medio ambiente, un 11 %más que la media de los dos años anteriores, aumento debido fundamentalmente al incremento de la superficie vigilada mediante medios satelitales. Tráfico marítimo De la misma forma, Salvamento Marítimo contribuye a incrementar la seguridad del tráfico marítimo mediante la supervisión del tráfico, tanto en los Dispositivos de Separación del Tráfico de Finisterre, Tarifa, Cabo de Gata y Canarias Oriental y Occidental como en los puertos en los que se realiza dicha supervisión. Bilbao, Cádiz, Cartagena, Castellón, Coruña, Huelva, Pontevedra-Marín, Santander, Tarragona, Vigo, Vilagarcía, Ferrol, Melilla y Avilés, son los puertos en los que Salvamento Marítimo realiza el control del tráfico portuario. Desde los 20 centros de Salvamento Marítimo, en 2019, se controló el tráfico de 316.016 buques, una cifra similar a la del 2018, año en el que se controlaron 310.210 barcos. Del total, 139.584 buques fueron identificados a su paso por los Dispositivos de Separación de Tráfico y 176.432 buques fueron controlados en las entradas y salidas de los puertos españoles en los que Salvamento Marítimo presta dicho servicio. La defensa española, un referente mundial Según la Comisión Europea, el sector de la defensa es considerado como uno de los sectores emergentes de la Economía Azul. Así, en su último informe sobre Economía Azul, el sector marítimo europeo cuenta, al menos, con 564 buques de guerra con un tonelaje total de 1,5 millones. Así, la facturación anual de la construcción naval en Europa es de más de 10.000 millones de euros para los buques de nueva construcción y más de 4 000 millones euros para los buques en mantenimiento y reparación. Caracterizada por impulsar la innovación, así como el desarrollo y la investigación en nuevas tecnologías, la industria naval militar europea destina el 8,7 % de sus ventas a la inversión en I+D+i. En este sentido, como representante de la defensa española en el exterior, la Armada Española se configura como la institución más representativa para ejercer la defensa de la nación en el medio marítimo, posicionándose como el modelo a seguir por el resto de naciones europeas. De esta manera lo ha hecho saber la Comisión Europea en su último informe sobre Economía Azul, el impacto económico generado por nuestra Armada en 2017. Durante ese año, los gastos generados por la institución ascendieron a 1.340 millones de euros; con un impacto total en la producción de 2.770 millones de euros, concretamente 1.210 millones de euros de impacto directo y 1.560 millones de euros en términos de impacto indirecto. La Armada Española representó un total de 19176 puestos de trabajo, de los cuales 8.433 fueron puestos directos y 10.743 de indirectos. Tal es la magnitud y la importancia del valor generado por la Armada que, en 2017, los valores mostrados fueron son superiores a los de toda la Administración Pública española. O

Por: Beatriz Miranda ¿Cuándo y bajo qué objetivos nace la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos,CIAIM? Esta Comisión fue creada por Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo, si bien para adecuarla a lo dispuesto por la Unión Europea y trasponer lo establecido en la Directiva 2009/18/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, se realizaron dos cambios normativos: Por una parte, en el año 2011 se modificó la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (ver Texto Refundido de la LPEMM, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011) para que la creación de la CIAIM, su independencia y la naturaleza de sus investigaciones estuvieran contenidas en una norma con rango de Ley. Además, se publicó un nuevo RD, el 800/2011, que desarrolla la organización y el funcionamiento de la Comisión, e incluyó en su ámbito de aplicación la investigación de los buques de pesca con eslora inferior a quince metros, que no estaba prevista por la citada Directiva, pero tampoco prohibida en ella por no ser una Directiva armonizadora, y que se justificó por la gran incidencia de accidentes en buques del sector pesquero español “Las investigaciones que realiza la CIAIM son técnicas e independientes de las investigaciones penales o de cualquier otra índole que puedan ser realizadas paralela o sucesivamente sobre un mismo suceso” Jesús Panadero, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos 28 / Rotación ENTREVISTA / JESÚS PANADERO LA CONCURRENCIA DE DIVERSOS FACTORES INTERNOS O EXTERNOS PUEDE HACER QUE LOS BUQUES SUFRAN IMPORTANTES ACCIDENTES E INCIDENTES QUE DEBEN SER INVESTIGADOS. JESÚS PANADERO, PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (CIAIM) NOS EXPLICA LOS PROCEDIMIENTOS LLEVADOS A CABO POR LA ENTIDAD PARA ESCLARECER LA CAUSA Y POSIBLES SOLUCIONES DE ESTOS CONTRATIEMPOS.

Las funciones que se le asignaron fueron la realización de las investigaciones e informes técnicos de todos los accidentesmarítimos calificados comomuy graves, que son aquellos en los que se produce la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio ambiente, y también la de aquellos accidentes graves e incidentes marítimos cuando de ellos se puedan obtener enseñanzas para la seguridadmarítima y la prevención de la contaminación marina procedente de buques, con objeto de determinar, en todos los casos, las causas técnicas que los produjerony formular recomendaciones al objetode tomar lasmedidas necesarias para evitarlos en el futuro. Las investigaciones que realiza la CIAIM son técnicas e independientes de las investigaciones penales o de cualquier otra índole que puedan ser realizadas paralela o sucesivamente sobre unmismo suceso, para determinar responsabilidades o atribuir culpas, y sus resultados se recogen en los informes que publica esta Comisión, En ningún caso las investigaciones de la CIAIM tienen como objetivo la determinación de culpa o responsabilidad alguna, aunque estas puedan inferirse de sus resultados. ¿Qué labores lleva a cabo la CIAIM? ¿Con qué medios cuenta para ello? La CIAIM desempeña las funciones que tiene atribuidas normativamente, esto es, la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la publicación de los informes de esas investigaciones, con las recomendaciones de seguridad que correspondan. Para ello, cuenta con los medios humanos y materiales que le proporciona el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, al que esta Comisión está adscrita orgánicamente. Estos medios se concretan en los siguientes: Los medios humanos están definidos y organizados en la plantilla de investigadores y personal de apoyo técnico y administrativo que componen la Secretaría de la CIAIM, siendo todos ellos funcionarios de laAdministración General del Estado. Actualmente hay ocho investigadores de accidentes en la CIAIM, cuyas titulaciones corresponden a licenciados o titulados deMarina Mercante o Ingenieros Navales. En cuanto a los medios materiales, la CIAIM dispone del presupuesto anual previsto para cubrir sus gastos operativos y de investigación, esto es, tanto para los desplazamientos de los investigadores a los lugares en los que se producen los accidentes como para contratar asesoramiento externo especializado o pruebas de laboratorio, en caso de que la investigación así lo requiera. Debe aclararse que en la investigación de algunos accidentes es preciso contar con esos apoyos técnicos especializados, tales como análisis metalográficos, simulaciones de maniobra, ensayos hidrodinámicos con modelos, etc., para cuya realización la CIAIM carece de medios propios. Por ejemplo, en el desgraciado accidente que sufrió el portacontenedores MSC MIA en el puerto de Valencia en septiembre del año pasado, se ha encargado al CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas) una simulación de la maniobra del buque como apoyo a la investigación abierta por la CIAIM. ¿De qué manera llegan a la CIAIM los accidentes e incidentes a investigar? En la normativa vigente está establecido que las autoridades portuarias, los responsables de instalaciones marítimas, así como los navieros y capitanes de buques, cualquiera que fuera el pabellón que enarbolen, que tuvieren conocimiento de accidentes e incidentes marítimos producidos en o por buques civiles en aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, deberán notificarlo a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR. Seguidamente, SASEMAR y en su caso la Dirección General de laMarina Mercante, de inmediato y por vía telemática, comunica a la CIAIM, todos los accidentes e incidentes marítimos de los que tuviese conocimiento y que estén dentro del ámbito de actuación de esta Comisión. En el caso de accidentes de buques españoles que estén operando en el extranjero, o en el caso de haber intereses españoles afectados en accidentes marítimos producidos en otros países, normalmente son las autoridades de esos países las primeras que tienen conocimiento de esos accidentes y las que los notifican a la CIAIM. A este respecto, a nivel europeo, la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) gestiona una plataforma de notificación de accidentes marítimos (European Maritime Casualty Information Platform, EMCIP), a la que tienen acceso todos los países europeos, que envía automáticamente a todos los estados potencialmente afectados la notificación de un accidente cuando dicho accidente es introducido en EMCIP por uno de los países. Rotación / 29

Por último, hay un pequeño número, poco significativo, de accidentes que llegan a conocimiento de la CIAIM por otros medios: noticias de prensa, o comunicación por un particular. Desde el momento en el que se tiene constancia de un accidente o incidente marítimo, ¿cuál es el protocolo a seguir? Cuando en la CIAIM se tiene conocimientode la ocurrencia de un accidente o incidente marítimo se procede a recopilar la información disponible sobre el accidente, que en la mayoría de los casos es remitida por la Capitanía Marítima en cuyo ámbito territorial ha sucedido el accidente y, tras una evaluación preliminar, el Secretario asigna al suceso una calificación (incidente, accidente leve, grave omuy grave) y hace una propuesta al Pleno que la ratifica o modifica, y a partir de ella, si se trata de un accidentemuy grave se procede a su investigación de manera obligatoria, y en el resto de los casos se decide o no su investigación a la vista de las enseñanzas que se puedan obtener de ella. Hay que precisar, no obstante, que la Secretaría pone enmarcha la investigación del accidente inmediatamente, sin esperar a que el Pleno haya ratificado o modificado la calificación inicial del suceso, con objeto de recoger pruebas y testimonios lo antes posible y evitar que se pierdan. Una vez el Pleno ha tomado la decisión sobre el accidente, su investigación continúa o se archivan las actuaciones, según proceda. Está establecido que cuando lleve a cabo investigaciones de seguridad marítima, la CIAIM seguirá la metodología común para investigar los accidentes o incidentes marítimos establecida por el Reglamento Europeo nº 1286/2011 de la Comisión. ¿Cómo se realiza la investigación? ¿Qué medios y personal intervienen en la misma? Toda investigación de seguridadmarítima debe iniciarse lo antes posible después de que se produzca un accidente o incidentemarítimo y, en cualquier caso, en un plazo no superior a dos meses a partir del accidente o incidente.Para ello, normalmente, uno o varios investigadores viajan a la zona del accidente para realizar labores de campo y tomar declaraciones a los testigos y personas interesadas, recibiendo especial tratamiento aquellos accidentes en los que tienen intereses dos o más países, que suelen resolverse mediante investigaciones conjuntas. Finalizada la investigación, el Secretario redacta un informe que es elevado al Pleno para su análisis y, si procede, aprobación, que una vez alcanzada da lugar al envío del informe a las partes interesadas para su consideración y posibles observaciones, antes de proceder a su publicación definitiva en formato electrónico en la página web de la CIAIM. Tras averiguar la causa del accidente en cuestión, se realizan una serie de recomendaciones, ¿dónde se recogen esas recomendaciones? ¿son exclusivas para el buque o armador que ha sufrido el accidente, o se extienden al resto del sector? Cuando durante el desarrollo de la investigación de un accidente se observa que en ese suceso han influido algunos factores, técnicos, operativos, laborales, normativos, etc. que pudieran volver a estar presentes en otros casos y dar lugar a nuevos accidentes, la CIAIM elabora unas Recomendaciones de Seguridad que incorpora al Informe correspondiente. Estas Recomendaciones suelen estar dirigidas a un solo destinatario, como puede ser el capitán del buque o el armador, laAdministración Marítima, una sociedad de clasificación, un astillero o un fabricante de equipos, etc; o a varios, como las Cofradías de Pesca de una región, etc. Corresponde a la Administración Marítima velar por que las Recomendaciones de Seguridad formuladas por la CIAIMsean debidamente tenidas en cuenta por sus destinatarios. Cuando las enseñanzas obtenidas de la investigación realizada son de tipo más genérico y no tienen un destinatario concreto se incorporan al Informe correspondiente como Lecciones de Seguridad. ¿Cómo ha venido evolucionando la actividad investigadora de la CIAIM? La actividad investigadora de laCIAIM tuvo su evolución en los primeros años de actividad, para estabilizarse a partir de 2014 o 2015. Mientras que en el año 2009 se recibieron 88 notificaciones de accidentes, en los últimos años se vienen registrando alrededor de 300 accidentes marítimos anuales. Es normal que este número no varíe mucho de unos años a otros, pues el tamaño de la flotamercante y pesquera enEspaña, así como el tráfico en nuestros puertos y aguas territoriales, no varía sensiblemente de unos años a otros. De estos 300 accidentes que se notifican de promedio al año, laCIAIMinvestiga no más de 25 o 30 sucesos cada año, que son los más graves o los que ofrecenmayor potencial de aprendizaje de lecciones para la seguridad marítima. Estos porcentajes están en la línea de lo que vienen haciendo los organismos similares a laCIAIMen nuestros países vecinos. En cuanto al tipo de buque, el mayor porcentaje de accidentes corresponde a buques pesqueros, que supone casi dos terceras partes de los accidentes investigados, lo que no es de extrañar pues la flota española de buque pesqueros ronda las 9000 unidades. También es significativo el número de accidentes sufridos por buques de pasaje de trasbordo rodado, lógicamente debido al 30 / Rotación ENTREVISTA / JESÚS PANADERO

intenso tráfico insular e interinsular. Estos y otros datos de la actividad de la CIAIM se recogen en los informes anuales que la CIAIM elabora cada año, que se pueden encontrar en la página web del organismo (www.ciaim. gob.es). ¿Es una actividad que se restringe al ámbito nacional o se amplía al ámbito internacional? El ámbito de actuación de la CIAIM no puede definirse de manera sencilla como nacional o internacional, sino que es más complejo y está establecido en el RD 800/2011 en el que puede leerse que esta Comisión se aplicará a la investigación técnica de los accidentes e incidentes marítimos que: a)Afecten a buques civiles que enarbolen el pabellón español; b) Afecten a buques civiles extranjeros y se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores de España, tal como las define la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, o c) Ocurran fuera del mar territorial español y España tenga intereses de consideración. Alo establecido en dicho RD 800/2011 debe añadirse lo dispuesto en el RD 1339/2018, que ha incluido a las plataformas off shore dentro del ámbito de actuación de la CIAIM. De manera resumida, puede decirse que quedan por tanto fuera del ámbito de actuación de esta Comisión los accidentes e incidentesmarítimos que sólo afecten buques de guerra o destinados al transporte de tropas, o utilizados exclusivamente con fines gubernamentales no comerciales; así como las embarcaciones deportivas con fines no comerciales y los buques de navegación interior. ¿Qué tipo de accidentes son los más comunes? Ciñéndonos estrictamente a la tipología, los accidentes más frecuentes son las “pérdidas de control”, es decir, pérdida de potencia propulsora, capacidad de gobierno o caída de planta eléctrica. Ahora bien, la gran mayoría de estos accidentes apenas tienen efectos negativos para personas y bienes ni, por tanto, relevancia para la seguridad marítima. Después, aunque depende del año, los accidentes más numerosos suelen ser: abordajes, accidentes operacionales (hombre al agua, atrapamiento con un cabo, etc.), incendios e inundaciones. Por ejemplo, en el año 2019 se registraron 18 abordajes, 16 accidentes operacionales, 13 incendios y 10 inundaciones.Mención especialmerecen los vuelcos que, aun siendo accidentes relativamente poco frecuentes, en su gran mayoría terminan conpérdida de vidas o con el hundimiento del buque. De unos años aquí, ¿ha variado la tipología o frecuencia de accidentes? En los últimos años las cifras de accidentes se mantienen en horquillas que varían poco de un año a otro, aunque algún año se producen accidentes singulares que tienen fuerte impacto sobre la estadística de fallecidos, recuérdese el hundimiento del COSTA CONCORDIA, con 32 fallecidos (uno de nacionalidad española) o los hundimientos de los pesqueros MAR DE MARIN en Vigo (5 fallecidos), SANTA ANA en Asturias, o el más reciente SIN QUERER DOS cerca de Finisterre, que todos ellos se saldaron con un elevado número de personas fallecidas. En los países de nuestro entorno se observa la misma variación de la siniestralidad marítima; que se mantiene más o menos constante en el corto o medio plazo. ¿Colaboran con otras entidades o agentes del ámbito marítimo como Salvamento Marítimo? Como se ha dicho anteriormente, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), y la Dirección General de laMarinaMercante son los cauces habituales por los que la CIAIM recibe las notificaciones de todos los accidentes e incidentes marítimos de los que han tenido conocimiento y que están dentro del ámbito de actuación de esta Comisión. Además, durante el desarrollo de las investigaciones la CIAIMsolicita informaciones a entidades especializadas de naturaleza pública, (Agencia Estatal de Meteorología, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, Canal de ExperienciasHidrodinámicas de El Pardo, etc.), o privada, (armadores, consignatarios, corporaciones de prácticos, compañías aseguradoras, talleres, fabricantes de equipos navales, etc.) ¿Cree que las nuevas tendencias en tecnologías y equipamiento ayudará a contar con un entorno marítimo más seguro en el futuro? Si se analiza la evolución histórica de los buques de la época más moderna, se observa como la progresiva incorporación a ellos de las nuevas tecnologías y equipamientos que se han ido generando en la industria han ido produciendo unas mejoras muy importantes en la seguridad de su explotación. Desde la perspectiva actual podría decirse sin riesgo de error que la construcción de los buques utilizando nuevos materiales y equipos, la realización de sus procesos de fabricación y mantenimiento según protocolos de calidad estrictos, y la incorporación a sus equipos y sistemas de elementos de detección y control que impidan o, al menos, reduzcan los efectos de los posibles fallos humanos van a suponer una importante contribución a la seguridad del entorno marítimo en el futuro.  Rotación / 31

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