AUWA refuerza la propuesta química de WashTec para el lavado profesional de vehículos LAVADO CEEES reivindica la honestidad de las estaciones de servicio desde la entrada en vigor de las rebajas fiscales CARBURANTE El presidente de Repsol, Antonio Brufau, reivindicó el refino como industria estratégica para España y Europa SECTOR nº 410 - JUNIO 2026 Publicación Profesional del sector Descubre el nuevo puente doble de iSTOBAL
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PORQUE LA PROTECCIÓN TRADICIONAL YA NO ES SUFICIENTE. ALTERNATIVA A VINILOS Y SISTEMAS CONVENCIONALES. ibercompound.com | ibercompound@ibercompound.com LA NUEVA FORMA DE PROTEGER VEHÍCULOS NUEVOS DESCUBRE SKIN CAR, LA NUEVA SOLUCIÓN DE PROTECCIÓN TEMPORAL PARA CAMPAS, CONCESIONARIOS, TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO UN POLÍMERO ACRÍLICO DE ALTA RESISTENCIA DISEÑADO PARA PROTEGER CARROCERÍAS FRENTE A: Salitre Contaminación Polvo industrial Radiación UV Humedad Fenómenos atmosféricos
Director Ejecutivo: Aleix Torné Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director de Área Agropecuaria: Ángel Pérez Director Área Construcción e Infraestructura: David Muñoz Directora de Área Tecnología y Medio Ambiente: Mar Cañas Director Área Belleza y Salud: Marc Florensa Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion_estaciones@interempresas.net Presidente: Albert Esteves Director General: Marc Esteves Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Dirección Administrativa: Xavier Purrà Director Logístico: Ricard Vilà Controller: Elena Gibert Director agencia Fakoy: Alexis Vegas Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 913291431 Delegación Lisboa (Induglobal) Avenida Defensores de Chaves, 15, 3.º F 1000-109 Lisboa, Portugal www.grupointerempresas.com Portavoz oficial de: Interempresas Media es miembro de: Edita: Director editorial: Adrián Megías Coordinación comercial: Jonathan Añó REVISTA MENSUAL - DL: B 10454-2017 ISSN Revista: 1888-7864 - ISSN Digital: 1988-9119 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. 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El reportaje analiza, desde una perspectiva de ciclo de vida, el potencial del Ucome y del HVO como alternativas renovables para determinados segmentos del transporte, especialmente aquellos donde la electrificación presenta mayores dificultades inmediatas. Este enfoque conecta con una tendencia cada vez más visible en el sector: la convivencia de carburantes convencionales, combustibles renovables, recarga eléctrica, AutoGas, hidrógeno y otros vectores energéticos en una misma red comercial. En este contexto, el inicio de la producción de combustibles 100% renovables de Repsol en Puertollano refuerza el salto de estas soluciones desde el análisis técnico y la economía circular hacia su despliegue industrial y comercial a gran escala. CARBURANTE CEEES solicita mantener las rebajas fiscales sobre los carburantes hasta después de verano 14 La CNMC confirma el traslado generalizado de la rebaja a los combustibles 15 “Los combustibles renovables podrían cubrir en España más del 33% de la demanda actual para 2030” 16 Alvic, cuatro décadas de evolución: cuando la tecnología redefine el sector energético 18 Repsol inicia la producción a gran escala de combustibles 100% renovables en Puertollano 22 EasyPay de Avalon, doblemente premiado en la feria Stacja Paliw 2026 de Varsovia 24 Madic aseproda integra un terminal de pago todo en uno para estaciones de servicio 26 El transporte reclama en La Jonquera más seguridad, menos burocracia y mejores condiciones para los conductores 28 Petronor pone en marcha una iniciativa para impulsar el desarrollo de los combustibles renovables en Euskadi 30 UNITI expo 2026 confirma en Stuttgart la transformación internacional de las estaciones de servicio 32 Madic group regresa a UNITI expo 2026 38 Petrotec muestra en UNITI expo 2026 sus últimas soluciones tecnológicas para estaciones de servicio 40 El margen bruto del gasóleo A cayó un 18,2 % en marzo de 2026 42 El consumo de combustibles de automoción cayó un 1,2% en abril de 2026 46 ¿Qué responsabilidades se derivan de la contaminación de suelos en estaciones de servicio? 48 NUEVAS ENERGÍAS VEM 2026 cierra sus puertas en Madrid Río con más de 30.000 visitantes 50 Repsol y Kempower se alían para impulsar la infraestructura de recarga rápida en España 54 La red de infraestructuras de recarga pública en España alcanzó los 54.794 puntos operativos en abril de 2026 56 Kotarr acoge la primera prueba de resistencia de vehículos eléctricos de EMEC 58 Las ventas de vehículos electrificados crecieron un 44% en abril con 24.961 unidades 60 SECTOR El presidente de Repsol, Antonio Brufau, reivindicó el refino como industria estratégica para España y Europa 64 Casa Cupra acoge la presentación del Plan Auto 2030 66 UTA Edenred lanza HUB4Trucks para gestionar en tiempo real las unidades de peaje UTA One next 70 Las ventas de turismos crecieron un 8,4% en abril 71 LAVADO AUWA refuerza la propuesta química de WashTec para el lavado profesional de vehículos 74 Ibercompound: cuando la bioseguridad viaja por carretera 82 ISTOBAL presenta el nuevo cerramiento ‘Modular’ 84 MINIMARKET Alicia Cruzado, responsable de Desarrollo de Franquicias y Nuevos Negocios de Repsol, entre las galardonadas en los ‘European Female Leaders in Convenience Awards’ 88
El documento, elaborado por Crisbel Cárdenas, estudiante del Aula de la Universidad del País Vasco, y Estibaliz Sáez de Cámara, profesora del Aula de la Universidad del País Vasco, plantea una aproximación técnica al aprovechamiento de los aceites de cocina usados como materia prima para la producción de biocombustibles, comparando distintas rutas de transformación desde una perspectiva ambiental y de ciclo de vida. DE RESIDUO A MATERIA PRIMA ENERGÉTICA La transición energética está obligando a revisar no solo qué combustibles se utilizan, sino también cómo se producen, de dónde proceden sus materias primas y qué impactos generan a lo largo de toda su cadena de valor. En ese contexto, los aceites de cocina usados —denominados como UCO, por sus siglas en inglés, ‘Used Cooking Oil’— han adquirido un protagonismo creciente como recurso para la fabricación de biocombustibles sostenibles. Su interés reside en una idea aparentemente sencilla, pero de gran alcance industrial y ambiental: transformar un residuo en una fuente de energía para la movilidad. El informe señala que, en España, tanto el Pniec como la Directiva RED II “promueven la innovación en combustibles bioUN ESTUDIO DE LA CÁTEDRA FUNDACIÓN REPSOL DE TRANSICIÓN ENERGÉTICA EN LA UNIVERSIDAD DEL PAÍS VASCO ANALIZA EL IMPACTO AMBIENTAL DE DIFERENTES BIOCOMBUSTIBLES PRODUCIDOS A PARTIR DE RESIDUOS DEL ACEITE USADO AL COMBUSTIBLE RENOVABLE: EL CICLO DE VIDA QUE MIDE EL POTENCIAL REAL EN LA MOVILIDAD La valorización de aceites de cocina usados se perfila como una vía relevante para avanzar en la producción de biocombustibles sostenibles sin competir con cultivos alimentarios, al tiempo que impulsa la economía circular. El estudio ‘Transformando aceites de cocina usados en energía sostenible: un análisis comparativo de tecnologías con perspectiva de ciclo de vida’ de la Cátedra Fundación Repsol de Transición Energética en la Universidad del País Vasco, compara desde una perspectiva de ciclo de vida dos rutas tecnológicas —la producción de Ucome mediante transesterificación y la obtención de HVO mediante hidroprocesamiento—. Imagen de magnific.com. 6 EN PRIMERA
diésel como Ucome y HVO” y que, de hecho, “sitúan el aceite de cocina usado como alternativa prioritaria, al transformarse en energía sin competir con los cultivos para uso alimentario”. Además, el estudio subraya que este tipo de proyectos contribuyen a “valorizar un residuo de alta disponibilidad”, cuya gestión inadecuada puede generar impactos negativos sobre el medio ambiente, y recuerda —citando a Miteco— que “un solo litro de aceite usado puede contaminar hasta 1.000 litros de agua”, afectando a la calidad del agua potable y elevando los costes de depuración. El estudio aborda precisamente esta cuestión: hasta qué punto el UCO puede contribuir a la producción de combustibles renovables y qué diferencias existen entre las principales tecnologías disponibles para su transformación. La publicación sitúa el aceite de cocina usado como una materia prima prioritaria para la producción de biocombustibles sostenibles y recuerda que, en 2022, representó más del 35 por ciento de las materias primas empleadas en Europa para la fabricación de biocombustible. Este dato refleja su papel estratégico en un escenario en el que la descarbonización de la movilidad no dependerá de una única solución, sino de una combinación El análisis de la Cátedra Fundación Repsol de Transición Energética en la Universidad del País Vasco sitúa los aceites de cocina usados como una materia prima relevante para la producción de biocombustibles sostenibles y recuerda que Repsol ya ha asumido “un rol importante en esta transición” con la puesta en marcha de su planta de Cartagena, donde produce diésel renovable a partir de UCO. Según el documento, este tipo de proyectos contribuyen a reducir la dependencia de combustibles fósiles y a valorizar un residuo de alta disponibilidad, cuya gestión inadecuada puede generar impactos ambientales significativos. Este despliegue industrial ya forma parte de la estrategia de la compañía. En su actualización estratégica 2026-2028, Repsol señaló que prevé aumentar su producción de combustibles renovables hasta alcanzar 1,5 millones de toneladas anuales en 2028. Entre los proyectos en marcha, la compañía destaca la planta de combustibles renovables de Puertollano, prevista para entrar en operación en el segundo trimestre de 2026, que añadirá 200.000 toneladas anuales de capacidad a la ya existente en Cartagena; esta última, operativa desde 2024, cuenta con capacidad para fabricar 250.000 toneladas anuales de combustibles renovables a partir de 300.000 toneladas de residuos orgánicos, como el aceite de cocina usado. De este modo, Repsol se posiciona como el principal productor de diésel renovable y combustible sostenible de aviación —SAF, por sus siglas en inglés— de España y Portugal, con más del 70 por ciento de la cuota de producción en ambos países y más del diez por ciento en la Unión Europea, de acuerdo con los datos de la multienergética. La apuesta se completa con el desarrollo de hidrógeno renovable, un elemento especialmente relevante a la luz del estudio de ciclo de vida, que muestra que el HVO obtiene sus mejores resultados ambientales cuando se produce con hidrógeno verde. Repsol ha aprobado la inversión de electrolizadores a gran escala en Cartagena y Bilbao, ambos de 100 MW y reconocidos como Proyectos Importantes de Interés Común Europeo, y prevé alcanzar una producción equivalente de hasta 300 MW en 2028 para sustituir progresivamente el hidrógeno convencional que emplea en sus centros industriales por hidrógeno renovable. Además de la producción industrial, Repsol ha llevado la economía circular a su red comercial mediante la recogida de aceite de cocina usado en estaciones de servicio. Según la propia compañía, los usuarios pueden entregar este residuo en botellas de plástico “en cualquiera de las más de 650 estaciones de servicio Repsol” adheridas al servicio, donde la energética se encarga de transformarlo para producir combustibles renovables. La iniciativa contempla, además, un incentivo de saldo en Waylet por cada litro aportado, conectando así un residuo doméstico con la cadena industrial de fabricación de carburantes de origen renovable. Desde la perspectiva del canal de estaciones de servicio, la compañía sitúa estos combustibles dentro de su estrategia multienergética. Repsol afirma que seguirá evolucionando el modelo de sus más de 3.800 estaciones de servicio en España y Portugal, con una oferta que incluye combustibles convencionales, AutoGas, movilidad eléctrica y combustibles renovables. En esta línea, la energética alcanzó a cierre de 2025 las 1.500 estaciones de servicio —1.429 en España y 71 en Portugal— que suministran Diésel Nexa origen 100% renovable, superando los 210 millones de litros vendidos en lo que iba de año, según informó la propia compañía. Asimismo, Repsol señala que continuará reforzando la distribución y comercialización de este producto, que define como “el diésel de mayor calidad de Repsol”, como una solución para afrontar el reto de la descarbonización del transporte. REPSOL: DEL ACV AL DESPLIEGUE INDUSTRIAL DE LOS COMBUSTIBLES RENOVABLES 7 EN PRIMERA
Tabla 1: Comparación de procesos de producción de biocombustibles (elaboración propia a partir de: Shahid et al., 2011 y Bezergianni et al., 2013). de tecnologías, vectores energéticos y modelos de aprovechamiento de recursos. En este punto, observamos que la evolución del mercado energético no se limita a la electrificación del parque móvil. Los combustibles renovables líquidos, los biocarburantes avanzados, el hidrógeno, la recarga eléctrica y otras soluciones convivirán previsiblemente durante años en función del tipo de vehículo, el uso, la distancia recorrida, la disponibilidad de infraestructura y las necesidades de cada segmento de movilidad. DOS RUTAS PARA UN MISMO RESIDUO: UCOME Y HVO El documento compara dos tecnologías de conversión de aceites de cocina usados en biocombustibles. La primera es la obtención de éster metílico obtenido a partir de aceites de cocina usados (‘Used Cooking Oil Methyl Ester’, Ucome) mediante transesterificación. La segunda es la producción de aceite vegetal hidrotratado (‘Hydrotreated Vegetable Oil’, HVO) mediante hidroprocesamiento. El Ucome se obtiene a través de un proceso químico en el que los triglicéridos presentes en el aceite reaccionan con un alcohol, normalmente metanol, en presencia de un catalizador. Es una tecnología utilizada para transformar aceites usados en biodiésel y, según el documento, presenta una ventaja clara desde el punto de vista de la economía circular: emplea un residuo como materia prima y lo convierte en un producto energético aprovechable en motores diésel, generalmente en mezcla. El HVO, por su parte, se produce mediante hidroprocesamiento. En este caso, el aceite se somete a un proceso químico con hidrógeno y catalizadores para eliminar oxígeno, azufre y nitrógeno, transformando sus moléculas en hidrocarburos. Según apunta el estudio, el resultado es un combustible renovable de alta calidad, con buen número de cetano, elevada estabilidad y mejor comportamiento en frío. Desde el punto de vista operativo, el HVO presenta una ventaja importante: puede utilizarse puro o en diferentes proporciones de mezcla, de acuerdo con la norma UNE-EN 15940:2024. El HVO, por su calidad y compatibilidad, puede tener un recorrido importante como combustible renovable avanzado. PROCESO Transesterificación Hidroprocesamiento Descripción Proceso químico de triglicéridos en biocombustible mediante reacción con un alcohol en presencia de un catalizador. Proceso químico con hidrógeno y catalizadores, para eliminar oxígeno, azufre y nitrógeno de los aceites y, transformando sus moléculas en hidrocarburos. Aplicabilidad utilizando UCO como materia prima Aplicable: es el método más común para producir biocombustible a partir de UCO. Aplicable: es un proceso importante para producir HVO a partir de aceites y grasas residuales. Condiciones de operación Temperatura: 65-69ºC, presión: hasta 29 psig, catalizador: hidróxido de sodio o potasio. Temperatura: 330-380ºC, presión: hasta 1200 psig, catalizador: NiMo o CoMo. Productos Finales FAME, UCOME y glicerol. HVO con alto número de cetano. 8 EN PRIMERA
La diferencia entre ambas rutas no es menor para el mercado. De acuerdo con las conclusiones del estudio, el Ucome ofrece una solución más extendida, económica y directamente vinculada al reciclaje de aceites usados, aunque presenta limitaciones en estabilidad y compatibilidad. El HVO, en cambio, destaca por sus prestaciones como combustible, pero su impacto ambiental depende de forma decisiva del tipo de hidrógeno empleado en su producción. Este último punto es clave. El estudio muestra que no basta con que la materia prima sea residual para que el combustible resultante tenga automáticamente un balance ambiental favorable. La sostenibilidad de la alternativa depende también de los insumos energéticos, los reactivos, la logística, el consumo de agua, el uso del suelo y las condiciones industriales del proceso. LA IMPORTANCIA DE MEDIR EL CICLO DE VIDA Uno de los principales valores del trabajo es que no se limita a comparar combustibles por su origen o por su etiqueta comercial. El estudio aplica una metodología de ‘Análisis de Ciclo de Vida’ —ACV— conforme a las normas UNE-EN ISO 14040 y 14044. Esta aproximación persigue evaluar los impactos ambientales asociados a un producto desde una perspectiva amplia, evitando conclusiones parciales basadas únicamente en la fase de uso o en el carácter renovable de la materia prima. Para esta evaluación, la unidad funcional seleccionada es un kilogramo de biocombustible producido, lo que permite comparar de forma homogénea los impactos de cada tecnología entre sí y frente al diésel fósil convencional. El análisis adopta un enfoque de ‘cuna a puerta’ — ‘cradle-to-gate’—, que incluye el transporte del aceite de cocina usado hasta la planta, el pretratamiento y purificación del residuo, la fabricación del biocombustible y su distribución. No se incluyen, por tanto, la fase de uso ni el fin de vida. Esta delimitación es clave. El estudio no pretende medir el impacto completo del combustible desde su producción hasta la combustión final en el vehículo, sino evaluar el comportamiento ambiental de las distintas rutas de producción. Por ello, sus resultados deben interpretarse como una comparación de tecnologías de fabricación y no como una evaluación integral de toda la vida útil del combustible. La modelización se ha realizado con el software OpenLCA, la base de datos Ecoinvent v3.10 y la metodología ReCiPe 2016 (Midpoint H). Este método contempla 18 categorías ambientales, entre ellas cambio climático, agotamiento de la capa de ozono, toxicidad humana, eutrofización, uso de recursos fósiles, consumo de agua, uso de suelo, formación de partículas y formación de oxidantes fotoquímicos. EL UCOME MUESTRA EL MEJOR COMPORTAMIENTO GENERAL Entre las alternativas estudiadas, el Ucome presenta el mejor desempeño ambiental en la mayoría de las categorías analizadas frente al diésel fósil. Según los resultados del ACV, esta ruta tecnológica permite reducir impactos relevantes en formación de material particulado, formación de oxidantes fotoquímicos y otras categorías vinculadas a la calidad ambiental. En formación de material particulado, el Ucome obtiene un valor de 4,03E-04 kg PM2.5-eq frente a 8,65E04 kg PM2.5-eq del diésel fósil, lo que representa una reducción del 53 por Resultados del ACV para procesos de obtención de UCOME, HVO y diésel fósil (escala logarítmica, metodología ReCiPe Midpoint). El estudio concluye que “la valorización de aceites de cocina usados para la producción de biocombustible representa una alternativa ambientalmente más favorable que el uso de combustibles fósiles” 9 EN PRIMERA
ciento. En formación de oxidantes fotoquímicos en ecosistemas terrestres, el impacto disminuye de 3,20E-03 a 7,69E-04 kg NOx-eq, equivalente a una mejora del 76 por ciento. En la categoría relativa a la formación de oxidantes fotoquímicos para la salud humana, los valores se reducen de 2,47E-03 a 6,98E-04 kg NOx-eq, lo que supone una reducción del 72 por ciento. Estos datos posicionan al Ucome como una alternativa especialmente interesante desde una perspectiva de economía circular. “La obtención de Ucome es una opción más económica y sostenible, siendo más adecuada para el reciclaje de aceites de cocina, aunque presenta limitaciones en estabilidad y compatibilidad”, señala el documento. El estudio también recuerda que ningún proceso está exento de impactos. La producción del biocombustible concentra la mayor parte de las cargas ambientales, con aportaciones de entre el 36 por ciento y el 64 por ciento del impacto total en categorías como cambio climático, uso de recursos fósiles, formación de material particulado y eutrofización. El transporte y la distribución tienen una contribución menor, aunque pueden alcanzar porcentajes significativos en categorías concretas como la formación de oxidantes fotoquímicos o la ecotoxicidad terrestre. Por lo que no basta con aumentar la recogida de aceites usados; también será necesario optimizar los procesos industriales, reducir el consumo de insumos químicos, mejorar la eficiencia energética de las plantas y avanzar hacia una logística menos intensiva en combustibles fósiles. EL HVO DEPENDE DEL ORIGEN DEL HIDRÓGENO El análisis del HVO destaca que el origen del hidrógeno empleado en el proceso de hidrotratamiento determina en gran medida el perfil ambiental del combustible. Cuando el HVO se produce con hidrógeno gris, los resultados son menos favorables. En la categoría de cambio climático, alcanza 1,85 kg CO2-eq por kg de combustible, frente a 0,986 kg CO2-eq del diésel fósil. Esto supone un incremento del 88 por ciento. El dato es especialmente relevante porque muestra que una ruta tecnológica basada en una materia prima residual puede perder competitividad ambiental si el proceso de producción depende de insumos con una huella elevada. En cambio, cuando el HVO se produce con hidrógeno verde, el balance cambia de forma sustancial. En la categoría de cambio climático, las emisiones bajan hasta 0,237 kg CO2-eq por kg, frente a 0,986 kg CO2-eq del diésel fósil, lo que representa una reducción del 76 por ciento. En formación de material particulado, el impacto se reduce un 68 por ciento. En formación de oxidantes fotoquímicos, la mejora alcanza el 84 por ciento en ecosistemas terrestres y el 81 por ciento en salud humana. Además, el consumo de recursos energéticos fósiles se reduce un 93 por ciento. Con estas cifras el estudio muestra el potencial del HVO cuando se integra en una cadena energética renovable. Sin embargo, el estudio introduce un matiz relevante: las ventajas climáticas del HVO con hidrógeno verde se ven compensadas por mayores cargas en otras categorías ambientales. En concreto, el uso del agua aumenta Resultados del ACV para la obtención de HVO según tipo de insumo energético (escala logarítmica, metodología ReCiPe Midpoint). "El análisis del HVO destaca que el origen del hidrógeno empleado en el proceso de hidrotratamiento determina en gran medida el perfil ambiental del combustible" 10 EN PRIMERA
de 1,58E-03 a 1,04E-01 m3, unas 65 veces más, y el uso del suelo pasa de 6,94E-03 a 8,09E-02 m2·a crop-eq, más de once veces superior frente al diésel fósil en el escenario analizado. La explicación se encuentra principalmente en la producción del hidrógeno verde mediante electrólisis, que requiere agua desionizada y electricidad renovable. El propio estudio señala que, en el caso analizado, se necesitan nueve litros de agua desionizada por cada kilogramo de hidrógeno producido. Por tanto, la conclusión no es que el HVO sea ambientalmente negativo, sino que su sostenibilidad depende de cómo se produzca. Con hidrógeno gris, la ruta pierde atractivo frente al diésel fósil en cambio climático. Con hidrógeno verde, ofrece reducciones muy relevantes en gases de efecto invernadero y recursos fósiles, pero exige prestar atención a otros impactos ambientales, especialmente agua y suelo. UNA LECTURA ÚTIL Las estaciones de servicio se encuentran en plena redefinición, con una oferta energética cada vez más diversa y con clientes que demandarán soluciones diferentes según el tipo de movilidad. Los combustibles renovables obtenidos a partir de residuos pueden resultar especialmente relevantes para segmentos donde la electrificación presenta mayores dificultades inmediatas, como el transporte pesado, naval, aeronáutico, determinadas flotas profesionales, maquinaria, logística de larga distancia o usuarios que requieren elevada autonomía y tiempos de repostaje reducidos. En estos casos, la posibilidad de utilizar combustibles líquidos renovables aprovechando infraestructuras existentes representa una ventaja competitiva. El HVO, por su calidad y compatibilidad, puede tener un recorrido importante como combustible renovable avanzado. Su capacidad para utilizarse puro o en mezclas elevadas facilita su integración en determinados usos profesionales. El Ucome, aunque con limitaciones normativas de mezcla en gasóleos comerciales, ofrece una vía de aprovechamiento de residuos y presenta un buen comportamiento ambiental general en la producción. Para el canal de estaciones de servicio, la clave estará en disponer de producto, garantizar su trazabilidad, comunicar con rigor sus características y evitar mensajes excesivamente simplificados. El consumidor profesional necesitará saber qué está repostando, qué origen tiene el combustible, qué compatibilidad ofrece con su vehículo, qué certificación lo respalda y qué impacto ambiental real incorpora. La comercialización de combustibles renovables no será solo una cuestión de suministro, sino también de pedagogía técnica. En ese sentido, las estaciones de servicio también pueden actuar como un punto de contacto esencial entre la industria energética y el usuario final. El potencial del aceite usado estará condicionado por la disponibilidad real del residuo, la eficiencia de los sistemas de recogida, la calidad del aceite recuperado, la capacidad de tratamiento, la logística y la competencia por la materia prima en un mercado europeo cada vez más interesado en los residuos valorizables. Imagen de magnific.com. 11 EN PRIMERA
EL POTENCIAL DE ESPAÑA: 138.000 TONELADAS DE ACEITE USADO El estudio incorpora un ejercicio de escalado a nivel nacional que permite dimensionar el potencial del aceite de cocina usado en España. Para ello, toma como referencia una disponibilidad anual estimada de 138.000 toneladas de UCO procesado (“una cantidad representa una estimación realista basada en datos de generación nacional”, según Eurostat en 2025). A partir de esa cantidad, y considerando las pérdidas en el pretratamiento y el incremento de masa derivado de la incorporación de metanol y otros aditivos en la transesterificación, se estima una producción aproximada de 147.220 toneladas de biodiésel Ucome. Según el estudio, la producción de esas 147.220 toneladas de biocombustible implicaría alrededor de 1,02 x 108 kg CO2-eq anuales en la categoría de cambio climático. También supondría un consumo de 4,42 x 107 kg oil-eq en recursos fósiles, así como impactos en ecotoxicidad marina, uso de agua y uso de suelo. La comparación con combustibles convencionales también ofrece una lectura interesante. Al extrapolar los factores de emisiones de fabricación de gasolina a un volumen equivalente, el resultado alcanza 1,03 x 108 kg CO2-eq anuales, una cifra del mismo orden de magnitud que la estimada para el Ucome. Esta conclusión permite recordar que la producción de combustibles convencionales también conlleva cargas ambientales relevantes antes de su uso final. El ejercicio de escalado también obliga a introducir prudencia. El potencial del aceite usado estará condicionado por la disponibilidad real del residuo, la eficiencia de los sistemas de recogida, la calidad del aceite recuperado, la capacidad de tratamiento, la logística y la competencia por la materia prima en un mercado europeo cada vez más interesado en los residuos valorizables. RECOGIDA, TRAZABILIDAD E INDUSTRIA: LOS GRANDES RETOS Convertir el aceite de cocina usado en una palanca real de descarbonización exige resolver varios retos. El primero es la recogida. La disponibilidad teórica de UCO no equivale automáticamente a disponibilidad industrial. Para que este residuo pueda transformarse en biocombustible, debe existir una red eficaz de captación en hogares, hostelería, restauración, industria alimentaria y otros puntos de generación. El segundo reto es la calidad. El aceite usado no es una materia prima homogénea. Puede presentar impurezas, agua, degradación, variabilidad en su composición y diferentes niveles de contaminación. Todo ello condiciona el pretratamiento, la eficiencia del proceso y la calidad del combustible final. El tercer reto es la trazabilidad. En un mercado donde las materias primas residuales ganan valor, será cada vez más importante acreditar el origen del aceite, evitar dobles contabilizaciones, garantizar la sostenibilidad de la cadena, reforzar los sistemas de certificación y evitar el fraude. El cuarto reto es industrial. La transesterificación y el hidroprocesamiento tienen necesidades muy distintas. La primera es una ruta más extendida y con menores exigencias técnicas, mientras que la segunda permite obtener un producto de mayor calidad, pero requiere hidrógeno, catalizadores, altas temperaturas y mayores presiones. Esto implica inversiones, disponibilidad de insumos y decisiones estratégicas sobre el tipo de combustible que se quiere producir. Finalmente, existe un reto comunicativo. Los combustibles renovables no pueden presentarse como una categoría uniforme. No es lo mismo un biodiésel Fame producido a partir de aceites vegetales vírgenes que un Ucome obtenido a partir de aceite usado, ni un HVO producido con hidrógeno gris que un HVO producido con hidrógeno verde. El mercado necesitará información clara, comparable y técnicamente rigurosa. LA CIRCULARIDAD DEBE MEDIRSE El estudio concluye que “la valorización de aceites de cocina usados para la producción de biocombustible representa una alternativa ambientalmente más favorable que el uso de combustibles fósiles”, si bien advierte de que “no está exenta de impactos”. En concreto, el análisis de ciclo de vida muestra que “la etapa de producción del biocombustible es la que concentra la mayor parte de las cargas ambientales”, debido al uso de insumos químicos, energía y generación de residuos, mientras que el pretratamiento del aceite y las fases de transporte presentan impactos intermedios y la distribución del biodiésel registra la menor contribución relativa al impacto ambiental total. En la comparación entre tecnologías, el documento señala que “el HVO elaborado con hidrógeno verde ofrece el perfil ambiental más favorable”, aunque matiza que esta alternativa “presenta un fuerte incremento en el uso de agua y suelo”, lo que exige “una evaluación equilibrada de sus beneficios y limitaciones”. Por ello, el trabajo subraya “la importancia de aplicar el Análisis de Ciclo de Vida a la evaluación de tecnologías para la obtención de los biocombustibles”, al permitir identificar “qué tecnología resulta más ventajosa en función de cada categoría de impacto ambiental” y aportar “una base técnica sólida para la toma de decisiones en la transición energética y circularidad”. En ese equilibrio entre valorización de residuos, eficiencia tecnológica y evaluación ambiental completa se sitúa buena parte del papel que los biocombustibles avanzados pueden desempeñar en la movilidad de los próximos años. n 12 EN PRIMERA
13 EN PRIMERA
14 CARBURANTE Las medidas, incluidas en el Real Decreto-ley 7/2026, consisten en una rebaja del IVA del 21 por ciento al diez por ciento y una reducción del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) hasta el mínimo dispuesto por la normativa comunitaria. Estas acciones han demostrado sobradamente su eficacia, como evidencia el hecho de que el litro de gasolina se haya abaratado un 15,7 por ciento desde su entrada en vigor y el del gasóleo haya hecho lo propio en un 17,3 por ciento. De hecho, CEEES calcula cada día cuál sería el precio medio de ambos carburantes si las rebajas fiscales no estuvieran vigentes. Por poner un ejemplo, el 4 de junio, el PVP medio de la gasolina se sitúa en los 1,532 euros y el del gasóleo en 1,627 euros. Sin la reducción del IVA y del IEH, el litro de gasolina costaría 1,823 euros y del gasóleo 1,849 euros. Cabe recordar que, si el Ejecutivo no toma las medidas oportunas, las rebajas fiscales para los carburantes expirarán el 30 de junio. Esta circunstancia significaría que el 1 de julio, el mismo día que arranca la Operación Salida del verano, el precio de la gasolina subiría 29 céntimos y el del diésel se encarecería 22 céntimos, de acuerdo con los cálculos de la Confederación. CEEES ha advertido que “un encarecimiento directo y abrupto de tal magnitud tendría consecuencias críticas, pues no solo penalizaría de forma directa el consumo de las familias en sus periodos de descanso y castigaría la competitividad de nuestro sector turístico, sino que supondría un durísimo revés para los transportistas y autónomos, trasladándose de inmediato a la cadena de suministro e indexando una nueva espiral inflacionista que la sociedad española no se puede permitir”. Todo ello cuando la situación internacional está lejos de ser estable y cuando los daños en la infraestructura petrolera en Oriente Medio tardarán años en ser remediados, añadieron. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (Cnmc), publicaba la semana pasada un exhaustivo informe en el que desvelaba que los márgenes de las estaciones de servicio han sido casi un céntimo menores de lo esperado para la gasolina y 4,40 céntimos más bajos de lo previsto en el caso del diésel. “Este comportamiento ejemplar de las estaciones de servicio españolas ha servido para que los consumidores se hayan beneficiado directa e íntegramente de las rebajas fiscales vigentes”, aseguran los representantes del sector. CEEES SOLICITA MANTENER LAS REBAJAS FISCALES SOBRE LOS CARBURANTES HASTA DESPUÉS DE VERANO La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) ha solicitado al vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, el mantenimiento al menos hasta después del verano de las rebajas fiscales sobre los combustibles de automoción vigentes desde el pasado 22 de marzo como respuesta al alza de los precios energéticos derivada de la guerra en Oriente Medio y el bloqueo en el estrecho de Ormuz. Los datos del organismo supervisor confirma lo afirmado por CEEES desde hace meses: “las estaciones de servicio españolas estrechan sus márgenes en búsqueda de un mayor volumen y anhelan una rebaja de los precios que logre recuperar la demanda de combustibles de automoción (-1,2 por ciento en abril) y logre impulsar el turismo durante el periodo estival”. Por todo ello, CEEES ha solicitado formalmente al Gobierno que considere la prórroga de las reducciones impositivas del Real Decreto-ley 7/2026 hasta, al menos, después del periodo estival. Además, la confederación apela a la responsabilidad y el sentido de Estado del conjunto de los grupos parlamentarios y confía en la convalidación de esa prórroga en el Congreso de los Diputados por el bien del conjunto de la sociedad española. n
15 CARBURANTE La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado su informe de supervisión sobre la evolución del precio de los carburantes en el contexto de la guerra de Irán. Según las conclusiones del organismo regulador, la red de estaciones de servicio peninsular ha trasladado de forma generalizada la rebaja fiscal aprobada por el Real Decreto-ley 7/2026. Tras la publicación del informe, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) manifestó su satisfacción por las conclusiones del organismo regulador. La patronal considera que el informe confirma lo que el sector venía defendiendo desde la entrada en vigor de las medidas fiscales: que las estaciones de servicio han trasladado la rebaja al consumidor final, asumiendo al mismo tiempo un estrechamiento relevante de sus márgenes comerciales. “Hoy, la CNMC nos da la razón de forma inapelable”, afirmó Javier de Antonio, presidente de CEEES. “Desde el primer día de la entrada en vigor de las medidas fiscales, hemos insistido en que nuestro sector estaba actuando con total transparencia y responsabilidad, absorbiendo gran parte del impacto para proteger el bolsillo de empresas y particulares. Este comunicado oficial no hace sino reflejar la realidad del día a día de nuestras estaciones: un esfuerzo titánico por cumplir la norma y dar el mejor servicio posible a nuestros clientes”, añadió. Para elaborar el informe, la Comisión monitorizó más de 10.500 estaciones de servicio con disponibilidad de precios para gasolina 95 y gasóleo A. En cada instalación, el organismo comparó el comportamiento acumulado desde el inicio del conflicto de Irán con el comportamiento esperado en 2026, tomando como referencia la evolución del indicador de margen bruto. De acuerdo con los datos analizados por la CNMC, la desviación promedio del margen bruto acumulado hasta el 30 de abril respecto al esperado fue negativa tanto para la gasolina 95 como para el gasóleo A. En concreto, se situó en -0,83 céntimos por litro en el caso de la gasolina 95 y en -4,40 céntimos por litro en el gasóleo A. Desde la Confederación subrayaron que el sector, compuesto en un 70 por ciento por pymes familiares, ha soportado durante los últimos meses una presión que consideran injusta. En este sentido, CEEES lamentó las sospechas trasladadas desde determinados ámbitos sobre la actuación de las estaciones de servicio y defendió que los datos oficiales acreditan la conducta del conjunto del sector. “Da igual las dudas que algunos hayan querido sembrar sobre nosotros con fines partidistas o mediáticos. Hoy ha quedado acreditado quién ha estado verdaderamente al lado de los ciudadanos. Las pymes de este sector cumplen rigurosamente la legalidad y seguirán trabajando con la misma honestidad de siempre, comprometidas con el bienestar de sus clientes”, concluyó Javier de Antonio. n TRAS EL INFORME DE SUPERVISIÓN SOBRE LAS REBAJAS FISCALES A LOS CARBURANTES LA CNMC CONFIRMA EL TRASLADO GENERALIZADO DE LA REBAJA A LOS COMBUSTIBLES La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha concluido que la red de estaciones de servicio peninsular ha trasladado de forma generalizada al consumidor la rebaja fiscal aprobada por el Real Decreto-ley 7/2026. Tras la publicación del informe, CEEES expresó su satisfacción y defendió la actuación del sector, integrado mayoritariamente por pymes familiares, en un contexto marcado por la presión sobre los márgenes comerciales.
16 CARBURANTE MÁS DE 150 REPRESENTANTES INSTITUCIONALES Y EMPRESAS DEL SECTOR SE REUNIERON EN LA JORNADA ‘AUTONOMÍA ESTRATÉGICA, COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL Y DESCARBONIZACIÓN’, ORGANIZADA POR CRECEMOS "LOS COMBUSTIBLES RENOVABLES PODRÍAN CUBRIR EN ESPAÑA MÁS DEL 33% DE LA DEMANDA ACTUAL PARA 2030" Durante la jornada se subrayó también que España cuenta con una posición privilegiada para liderar el desarrollo de los combustibles renovables en Europa, gracias a su fortaleza en los sectores agrícola, forestal y ganadero, así como a una red de infraestructuras industriales y logísticas altamente competitiva. “Los combustibles renovables son una solución disponible, inmediata, escalable, asequible, compatible y estratégica para impulsar la soberanía energética de España, reforzar nuestro tejido industrial y acelerar la reducción de emisiones en el sector del transporte”. Esta ha sido una de las principales conclusiones del encuentro ‘Autonomía estratégica, competitividad industrial y descarbonización’, organizado por la Asociación Crecemos, que tuvo lugar el pasado 7 mayo en el Congreso de los Diputados, donde ha reunido a más de 150 representantes institucionales y empresas del sector. Una vía eficaz para la descarbonización del transporte’ de la Plataforma para los Combustibles Renovables elaborado por NTT Data. Para la entidad el impulso a carburantes producidos a partir de fuentes renovables “mejoraría nuestra balanza comercial, así como nuestra soberanía y seguridad de suministro, reduciendo al mismo tiempo el riesgo derivado de la incertidumbre generada por el contexto geopolítico actual”. En España se usaron más de dos millones de toneladas de combustibles renovables el año pasado, lo que permitió evitar solo en 2025 hasta 5,5 millones toneladas de CO2, el equivalente a las emisiones asociadas a más de un millón de habitantes. “Gracias a su potencial de disponibilidad de materias primas, España podría producir en 2030 aproximadamente entre 7,5 y trece millones de toneladas anuales, llegando así multiplicar por seis los más de dos millones de toneladas de combustibles renovables consumiEn un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica y la necesidad de fortalecer la resiliencia de nuestro sistema energético, los participantes en el acto han destacado que los combustibles renovables cuentan con capacidad para cubrir más de un 33 por ciento de la demanda de combustible para el transporte en 2030 y hasta un 69 por ciento en 2050, de acuerdo con los datos del Informe ‘Combustibles Renovables.
17 CARBURANTE dos actualmente”, según apuntaron fuentes de Crecemos a través de un comunicado. De acuerdo a las palabras de Sergio Treviño, presidente de Crecemos y consejero delegado de Sesé: “La descarbonización debe ir de la mano de la competitividad industrial y la autonomía energética. La sostenibilidad a largo plazo de cualquier solución que apliquemos dependerá de su capacidad de combinar estos tres factores. Los combustibles renovables cumplen ya estos requisitos sin necesidad de un despliegue de infraestructuras o de desarrollo tecnológico. Lo único que se necesita es un marco legislativo y fiscal que garantice la neutralidad tecnológica y el aprovechamiento de todo el potencial que pueden ofrecer a España”. Por su parte, Mónica de la Cruz, directora general de Crecemos señaló: “Los combustibles renovables son una solución de emisiones netas cero en su uso. Por ello, Crecemos promueve una nueva categoría de vehículo impulsado exclusivamente por este tipo de combustibles, equiparable a los vehículos eléctricos puros o a los de pila de hidrógeno. Es clave entender el efecto tractor que tiene la carretera a la hora de producir al mismo tiempo otros combustibles renovables para sectores de difícil electrificación como la aviación y el marítimo. De ahí la importancia de tener un enfoque de neutralidad tecnológica que permita aprovechar todas las tecnologías para todos los sectores”. POTENCIAL DE CRECIMIENTO Uno de los principales factores que explican su potencial es su disponibilidad inmediata, puesto que los combustibles renovables son totalmente compatibles con el parque automovilístico español y con las infraestructuras existentes, y ya están presentes en las estaciones de servicio españolas. De hecho, la península ibérica ya cuenta con una red de más de 1.600 estaciones de servicio que ofrecen aceite vegetal hidrotratado (HVO, por sus siglas en inglés), un combustible producido con materias primas 100% renovables y equivalente al diésel. En términos de descarbonización, el sector ha destacado que los combustibles renovables, considerados emisiones netas cero en uso por sus ciclos cerrados de carbono, permiten reducir de forma inmediata las emisiones de CO2 en el transporte, ya sea aéreo, por carretera o marítimo, un ámbito que representa más del 30 por ciento de las emisiones totales del país, según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco). Además, bajo un análisis del ciclo de vida completo, los combustibles renovables pueden alcanzar reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero superiores al 90 por ciento, situándose, por tanto, como un acelerador de la descarbonización, de acuerdo con los datos de ‘Estudio sobre el concepto emisiones netas cero aplicado a los combustibles renovables’, elaborado por el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón – I3A de la Universidad de Zaragoza. Los asistentes coincidieron en la necesidad de avanzar hacia un marco regulatorio estable, coherente y armonizado y hacia un sistema fiscal favorable que premie el desempeño medioambiental de los combustibles renovables. Todo ello permitirá aprovechar el gran potencial de esta solución de descarbonización, acelerar su despliegue y consolidar su papel como vector clave para una transición energética eficiente, competitiva y alineada con los objetivos climáticos de España. AUTONOMÍA ESTRATÉGICA Y DESARROLLO TERRITORIAL Durante la jornada se subrayó también que España cuenta con una posición privilegiada para liderar el desarrollo de los combustibles renovables en Europa, gracias a su fortaleza en los sectores agrícola, forestal y ganadero, así como a una red de infraestructuras industriales y logísticas altamente competitiva. Este ecosistema permite no solo producir esta energía renovable, sino también generar coproductos estratégicos para distintas cadenas de valor, al tiempo que impulsa un modelo de economía circular. “La cadena de valor de los combustibles renovables se configura como un sector estratégico para nuestro país en términos de riqueza, industria, energía, empleo y renta agraria. Sólo las empresas asociadas a Crecemos generan cerca de 100.000 millones de euros de facturación, representando casi el seis por ciento del PIB, suman cerca de 10.000 millones de euros en inversión y emplean de forma directa a más de 115.000 personas. Y lo hacen además vertebrando el territorio, especialmente las zonas rurales, a través de sus 40 instalaciones productivas industriales y biorrefinerías distribuidas por todo el territorio nacional”, concluyeron desde la asociación. n Mónica de la Cruz, directora general de Crecemos.
18 CARBURANTE Hay empresas que evolucionan con su sector. Y hay otras que lo transforman. Durante los últimos 40 años, Alvic ha formado parte de este segundo grupo. No solo ha sabido adaptarse al cambio, sino que ha contribuido a definirlo. Este camino de cuatro décadas es la consolidación de una visión, la evolución de una idea y la confirmación de un propósito que ha acompañado a Alvic desde sus orígenes: transformar la tecnología en una herramienta capaz de dar respuesta a los retos reales del sector energético, especialmente en el ámbito de las estaciones de servicio y los centros de distribución de carburante. La trayectoria de la compañía está profundamente ligada a la evolución de la industria, convirtiéndose en más que un proveedor tecnológico; un actor clave en la definición de los ecosistemas digitales integrados, conectados y preparados para la transición energética del presente. LA TRAYECTORIA DE LA COMPAÑÍA ESTÁ LIGADA A LA EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA, CONVIRTIÉNDOSE EN UN ACTOR CLAVE EN LA DEFINICIÓN DE LOS ECOSISTEMAS DIGITALES INTEGRADOS, CONECTADOS Y PREPARADOS PARA LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA ALVIC, CUATRO DÉCADAS DE EVOLUCIÓN: CUANDO LA TECNOLOGÍA REDEFINE EL SECTOR ENERGÉTICO
19 CARBURANTE DE LA ESTACIÓN DE SERVICIO TRADICIONAL A UN ECOSISTEMA INTELIGENTE El sector de las estaciones de servicio ha vivido una transformación radical: de instalaciones manuales a entornos automatizados, de operaciones aisladas a redes conectadas, de la venta de carburante a modelos de negocio multiservicio y multienergía. Estos cambios han sido posibles gracias a la evolución tecnológica y al impulso de compañías como Alvic que han entendido antes que nadie hacia dónde debía avanzar el sector. La digitalización de los sistemas de punto de venta, la integración de surtidores con plataformas de gestión, la automatización de procesos o el desarrollo de soluciones para entornos desatendidos son sólo algunos ejemplos con los que la compañía ha contribuido en la construcción de ecosistemas totalmente conectados y estaciones de servicio más eficientes, seguras y preparadas para el futuro. Hoy, herramientas como los sistemas avanzados de gestión, los entornos de autoservicio, una pasarela de pago propia o las plataformas de fidelización digital permiten a los operadores tomar decisiones basadas en datos en tiempo real, optimizar recursos y mejorar la experiencia del cliente, consolidando un cambio de paradigma en el que la estación de servicio moderna ya no se entiende sin analítica, conectividad y automatización. UN NUEVO MODELO PARA CENTROS DE DISTRIBUCIÓN En paralelo a la evolución de las estaciones de servicio, los centros de distribución de carburante han experimentado una transformación igualmente compleja, marcada por mayores exigencias regulatorias y la necesidad de control sobre el producto y la trazabilidad. En este entorno, la tecnología ha pasado de ser un apoyo a convertirse en un elemento esencial para garantizar la eficiencia, la seguridad y el cumplimiento normativo, y Alvic ha desempeñado un papel clave en este proceso. Durante cuatro décadas, la compañía ha desarrollado soluciones capaces de integrar la gestión logística, la automatización de cargas y descargas y la supervisión en tiempo real de las operaciones. Y, en este último año, la inteligencia artificial para la optimización de rutas. El resultado es un modelo de distribución más preciso, conectado e inteligente, donde la toma de decisiones se apoya en los datos y donde cada proceso está optimizado para mejorar la rentabilidad del negocio. TECNOLOGÍA PREPARADA PARA EL PRESENTE, DISEÑADA PARA EL FUTURO La innovación constante ha sido uno de los motores de transformación de Alvic, sustentada en una apuesta firme por la investigación el desarrollo y la adaptación y alimentada también por la visión y la experiencia de las sedes internacionales de la compañía. La evolución de los sistemas, la creciente robustez de sus plataformas y la creación de soluciones escalables reflejan una filosofía clara: el desarrollo de tecnología preparada para responder a las necesidades del presente, pero diseñada para anticipar los retos del futuro. En un contexto marcado por la eficiencia operativa y la transición energética, el sector se enfrenta a una nueva realidad en la que debe integrar múltiples energías y experiencias de usuario. En este escenario, Alvic se posiciona como un socio estratégico capaz de acompañar a sus clientes en esta "Cómo la tecnología ha redefinido las estaciones de servicio en España", por Jaume Arcarons, fundador de Alvic.
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