“Ser seleccionados por Moeve para el suministro de equipos de lavado demuestra la alta capacidad profesional de Lavarte” LAVADO ¿Cuánto más podrías ganar si automatizaras los precios en tu estación de servicio? CARBURANTE España alcanza los 50.000 puntos de recarga pública operativos en 2025 NUEVAS ENERGÍAS nº 406 - FEBRERO 2026 Publicación Profesional del sector Entra en el mundo digital con Lavarte... ¡ Pregúntanos ! Escanea QR y Visita nuestra web
Soluciones 360 para centros de lavado Hall 1 Booth IL10 19 - 21 Mayo 2026, Stuttgart (Alemania) Planta de fabricación Oficinas Centrales Centros de lavado Sede Washnet: Crta. Granollers a Cardedeu km 1,9 08520 Les Franqueses del Vallès (Barcelona)
info@washnet.es Tel 938 389 100 washnet.es Tecnología Nuestros centros de lavado incorporan soluciones avanzadas de control, comunicación y gestión que permiten optimizar el rendimiento del centro y facilitar la toma de decisiones. Compromiso Acompañamos al cliente en todas las fases del centro de lavado, desde el diseño inicial hasta la explotación diaria, ofreciendo soporte técnico, mantenimiento y suministro de piezas de recambio. Excelencia Ofrecemos soluciones robustas, fiables y duraderas, que aseguren resultados estables y reduzcan los costes operativos a lo largo del tiempo.
Director Ejecutivo: Aleix Torné Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director de Área Agropecuaria: Ángel Pérez Director Área Construcción e Infraestructura: David Muñoz Directora de Área Tecnología y Medio Ambiente: Mar Cañas Director Área Belleza y Salud: Marc Florensa Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion_estaciones@interempresas.net Presidente: Albert Esteves Director General: Marc Esteves Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Dirección Administrativa: Xavier Purrà Director Logístico: Ricard Vilà Controller: Elena Gibert Director agencia Fakoy: Alexis Vegas Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 913291431 Delegación Lisboa (Induglobal) Avenida Defensores de Chaves, 15, 3.º F 1000-109 Lisboa, Portugal www.grupointerempresas.com Portavoz oficial de: Interempresas Media es miembro de: Edita: Director editorial: Adrián Megías Coordinación comercial: Jonathan Añó REVISTA MENSUAL - DL: B 10454-2017 ISSN Revista: 1888-7864 - ISSN Digital: 1988-9119 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. 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El debate público y empresarial ha evolucionado desde el “qué tecnología” hacia el “cómo desplegarla”, con un énfasis claro en la neutralidad tecnológica como marco para compatibilizar electrificación, combustibles renovables y otras soluciones energéticas en función de los usos y segmentos. En paralelo, la necesidad de marcos regulatorios estables, señales claras al mercado y planificación a medio y largo plazo se ha consolidado como condición clave para activar inversiones, evitar cuellos de botella y facilitar modelos multienergía viables. Este contexto enlaza directamente con nuestro artículo En Primera, que sitúa la neutralidad tecnológica no como una abstracción, sino como una palanca estratégica para descarbonizar la movilidad sin comprometer la competitividad, el empleo ni el papel de la infraestructura energética existente. CARBURANTE La Plataforma insta al próximo Gobierno de Aragón a integrar los combustibles renovables en sus políticas de descarbonización 14 La Xunta convoca ayudas para modernizar las estaciones de servicio del rural gallego 16 ¿Cuánto más podrías ganar si automatizaras los precios en tu estación de servicio? 18 Repsol alcanza las 1.500 estaciones de servicio con Diésel Nexa 100% renovable en la península ibérica 22 ¿Cómo se adaptan las estaciones de servicio y las tiendas de conveniencia a los retos del sector? 24 Aseproda implementa Virtus Autopago en la nueva estación de servicio QP de Chipiona 30 Andamur refuerza su red en España con la incorporación de siete estaciones de servicio 32 Autonetoil inaugura dos nuevos centros en El Prat de Llobregat 33 TSG Ibérica instala un sistema de contingencia con GLP en la planta de Tetra Pak en Arganda del Rey 34 Uniti expo 2026 abre las inscripciones para visitantes 36 Corteva y bp unen fuerzas en la producción de materias primas para biocombustibles 38 Moeve transformó 500 estaciones de servicio de su red en España y Portugal en 2025 40 La Agencia Tributaria desmantela una ‘macrotrama’ de fraude de IVA en el sector de hidrocarburos 42 El consumo de combustibles de automoción se mantuvo estable en noviembre de 2025 44 A vueltas con los puntos de recarga: sobre las nuevas obligaciones legales 46 NUEVAS ENERGÍAS España alcanza los 50.000 puntos de recarga pública operativos tras cerrar 2025 con un crecimiento del 10,18% 48 Repsol instala en Petronor un gran electrolizador de 100 MW 50 Madic group inaugura su primera estación de repostaje de hidrógeno en Burdeos 52 HVR Energy y H2Duero firman un acuerdo estratégico para el suministro de H2 renovable a su red de hidrolineras 54 La Fundación Hidrógeno Aragón acoge la presentación del Geoportal del Hidrógeno 56 Las ventas de turismos electrificados crecieron un 94,6% en 2025 58 Más del 20% de vehículos 100% eléctricos vendidos en España son chinos 62 SECTOR Nuevo marco para el IVA en carburantes: pago a cuenta, operadores confiables y avales 64 Petróleo venezolano: ¿Un tesoro caducado? 66 2025 cierra con 1.148.650 ventas de turismos 68 IETI presenta en Davos una hoja de ruta para reforzar la competitividad industrial y energética de España y Portugal 72 LAVADO Entrevista con Carlos Belmar, director general de Lavarte Car 76 AquaBox Cuenca: innovación, eficiencia y experiencia de usuario en el corazón de la ciudad 80 Acondicionamiento de vehículo nuevo en campas: el primer eslabón de la percepción de calidad 84 ISTOBAL inaugura una nueva filial en Noruega con la adquisición de Holta & Håland Bilvaskutstyr AS 86 MINIMARKET BIG FISH alcanza los siete establecimientos a nivel nacional 89
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8 EN PRIMERA Para la cadena de valor de la movilidad el debate sobre neutralidad tecnológica no es conceptual: condiciona inversiones, plazos y modelos de operación. Si la hoja de ruta se orienta a un único vector, la infraestructura tenderá a especializarse; si se confirma un enfoque ‘multi-vía’, el reto pasa a ser otro: cómo planificar el despliegue (Capex), cómo operar con fiabilidad (Opex) y cómo garantizar al cliente profesional (flotas y transportistas) disponibilidad y coste competitivo. En este sentido, los organizadores defendieron que la neutralidad tecnológica actúa como ventaja estratégica, al permitir avanzar en descarbonización “sin comprometer la competitividad, el empleo ni el liderazgo industrial”, y reclamaron “marcos regulatorios estables, señales claras al mercado y políticas públicas alineadas con la realidad tecnológica”. JORNADA ‘NEUTRALIDAD TECNOLÓGICA, MARCA ESPAÑA’ ORGANIZADA POR CRECEMOS, GASNAM, SERNAUTO Y SHYNE EN LA ETSIDI–UPM, MADRID NEUTRALIDAD TECNOLÓGICA, DESCARBONIZAR EL TRANSPORTE SIN COMPROMETER COMPETITIVIDAD E INDUSTRIA La descarbonización del transporte exige un enfoque integrador, capaz de combinar —de forma complementaria— la electrificación con distintas alternativas de combustibles renovables (líquidos y gaseosos), con especial atención a los segmentos “difíciles de electrificar”. Esta fue una de las conclusiones centrales de la jornada ‘Neutralidad tecnológica, marca España’, organizada por Crecemos, Gasnam, Sernauto y Shyne, que reunió en Madrid a más de 150 profesionales del ecosistema industrial, energético y del transporte. Adrián Megías Paterna Teresa Parejo, directora general de Estrategia Industrial y Pyme del Ministerio de Industria y Turismo. La jornada, conducida por Chimo Ortega de Capital Radio, fue inaugurada por Teresa Parejo, directora general de Estrategia Industrial y Pyme del Ministerio de Industria y Turismo, quien situó desde el inicio la descarbonización del transporte en un marco claramente industrial y estratégico. Parejo subrayó que este proceso va más allá del cumplimiento de objetivos climáticos y constituye “el principal vector de transformación de nuestra arquitectura industrial”, en un contexto de competencia global y de reconfiguración de las cadenas de valor. En este sentido, defendió que España debe aspirar no solo a adoptar tecnologías limpias, sino a desarrollarlas y producirlas, con el objetivo de reforzar su posición industrial en Europa.
9 EN PRIMERA Primera mesa de debate. De izq a derch: Tamara Galindo, gerente de Estrategia y Mejora de Combustibles Renovables de Repsol; Raquel Ferret, directora de Desarrollo de Negocio de CIC energiGUNE; Claudio Rodríguez, director de Servicios Técnicos y Tecnología de Enagás, y Carlos Salinas, director de Movilidad de Molgas. En su intervención, la representante del Ministerio insistió en la necesidad de acelerar el paso desde la innovación a la implantación real, señalando que “necesitamos pasar de los proyectos piloto al despliegue masivo, de las buenas ideas a la cuota de mercado global”. Parejo vinculó esta ambición al papel de la política industrial, destacando instrumentos como el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado, y recalcó que el éxito de la estrategia dependerá de la colaboración con el tejido empresarial: “el sector público debe marcar el rumbo y facilitar los recursos, pero es la audacia y la capacidad de ejecución de sus empresas lo que convertirá esa visión en una realidad industrial para España”, concluyó. EL PAPEL DE LAS TECNOLOGÍAS EN LA DESCARBONIZACIÓN DEL TRANSPORTE La primera mesa, dedicada a analizar el papel de las distintas tecnologías en la descarbonización del transporte, reunió a representantes clave del ámbito energético, industrial y tecnológico, con perfiles complementarios a lo largo de toda la cadena de valor. En el panel participaron Raquel Ferret, directora de Desarrollo de Negocio de CIC energiGUNE; Claudio Rodríguez, director de Servicios Técnicos y Tecnología de Enagás; Carlos Salinas, director de Movilidad de Molgas; y Tamara Galindo, gerente de Estrategia y Mejora de Combustibles Renovables de Repsol. Este primer panel aterrizó el debate en una idea compartida por los ponentes: no existe una solución única. La transición, sostuvieron, requiere una combinación gradual de tecnologías adaptada a los distintos modos y usos del transporte. Durante su intervención, Tamara Galindo defendió que la neutralidad tecnológica se apoya, en la práctica, en permitir que las soluciones “se desarrollen” y se apliquen donde resulten más eficaces, sin imponer a priori ganadores por vía regulatoria. En sus palabras, se trata de “no dictar dónde se tiene que aplicar cada una. permitiendo que cada tecnología vaya encontrando su espacio y su contribución específica dentro del conjunto”. Desde una óptica operativa, Galindo subrayó además la convivencia entre combustibles renovables y electrificación: “confiamos firmemente en esta neutralidad tecnológica, en esta complementaridad de todas las soluciones, porque no es enfrentar unas tecnologías con otras, sino que es cuestión de sumar”. El potencial del biometano Por su parte, Carlos Salinas puso el foco en el potencial productivo del biometano en España y en la brecha respecto a otros países europeos. Durante el debate, apuntó que nuestro país podría situarse entre los principales productores de biometano y que, según señaló, “la mitad del gas natural que se consume en España podría ser biometano”, pero advirtió de un desarrollo todavía rezagado frente a Europa. “Mientras que en España tenemos unas 22 plantas de biometano, en Europa hay más de 5.000”, concretó el director de Movilidad de Molgas. En este punto, Salinas subrayó que, para una descarbonización realista del transporte pesado, el biometano aparece como una palanca de reducción de emisiones que puede apoyarse en capacidades nacionales (residuos, economía circular, red gasista y logística), siempre que se acelere su escalado industrial. Innovación en electrificación: nuevas químicas y cadena industrial La conversación también abordó el papel de la innovación para mejorar el rendimiento y la sostenibilidad de la electrificación. En ese marco, Raquel Ferret situó el debate en términos de capacidad industrial y de apuesta por tecnologías con menor dependencia de materias críticas: en la sesión se mencionó el desarrollo de “celdas de sodio”, con el objetivo de emplear “materias no críticas” y procesos “mucho más sostenibles”, insistiendo en que “tenemos los mimbres” y que el reto es acelerar para competir en tiempos industriales. El marco regulatorio como ‘condición habilitante’ La discusión desembocó en una demanda transversal: reglas estables y previsibles para que el mercado convierta el potencial tecnológico en
10 EN PRIMERA Segunda mesa de debate. De izq a derch:Chimo Ortega, de Capital Radio; Javier Augusto Arnaldo, responsable de Sostenibilidad en España de Airbus; Roberto Miguel-Nieto, director global de Diseño y director del Centro de I+D de España de Horse Technologies; Emilio García, director de Innovación de Talgo; y Jesús Puelles, director general de Iberia y África de Wärtsilä. despliegue real. Galindo lo sintetizó en tres palancas, comenzando por “un marco regulatorio estable y favorable… inclusivo”, que permita que las tecnologías alcancen “su máximo potencial” y se apliquen “donde sean más eficaces”. Con la primera mesa, el encuentro dejó planteada una conclusión operativa: si la transición será multitecnológica, la discusión no puede quedarse en “qué tecnología”, sino avanzar hacia el “cómo”: qué necesita cada modo de transporte (carretera, ferroviario, marítimo, aéreo) para convertir esas soluciones en despliegues comerciales y, por extensión, qué implicaciones tiene para el ecosistema de infraestructuras. COMPROMISO INDUSTRIAL POR MODOS DE TRANSPORTE (CARRETERA, FERROVIARIO, MARÍTIMO Y AÉREO) Tras la primera mesa —centrada en la complementariedad tecnológica— el debate giró hacia un plano más “industrial”: qué necesita cada modo de transporte para descarbonizar con garantías operativas, viabilidad económica y capacidad de escalado. El panel contó con la participación de Javier Augusto Arnaldo, responsable de Sostenibilidad en España de Airbus; Roberto Miguel-Nieto, director global de Diseño y director del Centro de I+D de España de Horse Technologies; Emilio García, director de Innovación de Talgo; y Jesús Puelles, director general de Iberia y África de Wärtsilä. En este punto, la sesión dejó un mensaje compartido por los ponentes: la transición no avanza por una única vía y requiere marcos estables, señales claras y realismo tecnológico. Carretera y automoción: una transición ‘evolutiva’ y compatible con varios vectores Desde Horse (Horse Powertrain), Roberto Miguel-Nieto introdujo una de las ideas más repetidas a lo largo del panel: el cambio tecnológico no se produce “por salto”, sino por acumulación de mejoras sucesivas y soluciones. “La industria nunca va a hacer un salto. Siempre va a hacer una evolución”, afirmó, defendiendo que el enfoque realista combina avances en motorizaciones, electrificación e hibridación, junto con combustibles alternativos, en función de cada segmento y necesidad. La intervención situó, además, el debate en términos de parque existente y transición progresiva: no se trata solo de qué se venderá mañana, sino de cómo se reduce CO2 en millones de vehículos en circulación. En ese marco, la compatibilidad de ciertas tecnologías con combustibles renovables y e-fuels se planteó como un camino para recortar emisiones sin esperar a la sustitución completa del parque. Asimismo, el representante de Horse insistió en la necesidad de evaluar el impacto climático de las soluciones de movilidad a lo largo de todo su ciclo de vida, y no únicamente en función de las emisiones en uso. En este sentido, el director global de Diseño y director del Centro de I+D de España de la compañía, advirtió de que centrar el análisis “solo en el tubo de escape” ofrece una visión parcial del problema y puede conducir a decisiones regulatorias poco ajustadas a la realidad industrial. A su juicio, resulta imprescindible incorporar criterios de análisis de ciclo de vida, que tengan en cuenta la fabricación, el uso del vehículo, el tipo de energía o combustible empleado y el fin de vida del producto, para poder comparar tecnologías en igualdad de condiciones. A su juicio, este enfoque permite orientar la transición “de una manera más realista”, alineando los objetivos climáticos con soluciones que ya hoy pueden aportar reducciones efectivas de emisiones sin excluir alternativas válidas por criterios parciales. Ferrocarril: descarbonizar con soluciones maduras, pero con condiciones para escalar En el bloque ferroviario, Emilio García defendió que la industria dispone de soluciones “limpias” tecnológicamente viables, pero que la velocidad del despliegue depende de un entorno
11 EN PRIMERA que facilite inversiones, homologaciones y compras. En ese sentido, el ponente puso el foco en la necesidad de estabilidad normativa y soporte a la implantación, una idea que la jornada recogió como condición habilitante para que las alternativas pasen del plano técnico a la ejecución real. En la práctica, el mensaje se conectó con un punto clave para cualquier transición de gran escala: el “cuello de botella” no siempre está en la tecnología, sino en la cadena completa —financiación, licitaciones, infraestructuras asociadas y plazos—, y en cómo se reduce el riesgo para convertir pilotos en proyectos replicables. Marítimo: eficiencia primero y combustible después Desde Wärtsilä, Jesús Puelles aportó una visión especialmente pragmática para el ámbito marítimo: antes de discutir el vector energético, hay margen inmediato en eficiencia operativa y tecnológica, porque cada mejora de eficiencia reduce el consumo y, por tanto, facilita la transición al combustible alternativo que corresponda en cada ruta y tipología de buque. En esa lógica, el debate sobre neutralidad tecnológica no sustituye a la eficiencia; la completa. Puelles reforzó la idea de que no existe un combustible único válido para todo el transporte marítimo, sino un abanico de soluciones que deben combinarse de forma pragmática. En este sentido, director general de Iberia y África de Wärtsilä recordó que la compañía ya trabaja en proyectos reales y operativos con distintos vectores —desde buques y ferris propulsados con GNL, hasta motores preparados para metanol y otros combustibles alternativos, así como programas de ‘retrofit’ y optimización energética en flotas existentes—. Esta experiencia práctica avala, según subrayó, que la transición marítima se construirá con combinaciones distintas según el tipo de buque, la distancia recorrida, la disponibilidad de suministro y la capacidad de adaptación de la flota y de las infraestructuras, alineándose plenamente con el enfoque de neutralidad tecnológica defendido a lo largo de toda la jornada. Aviación: el SAF como puente hacia la movilidad aérea del futuro La visión del sector aeronáutico llegó de la mano de Airbus, con Javier Augusto Arnaldo. En un panel que insistió en la complementariedad, la aviación se presentó como un caso claro de “doble velocidad”: por un lado, el despliegue de SAF como herramienta inmediata de reducción de emisiones; de forma paralela el sector apuesta por otras soluciones a largo plazo, vinculada a desarrollos tecnológicos e infraestructuras que aún deben madurar. Esta aproximación reforzó una idea transversal a toda la sesión: el calendario de descarbonización cambia según el modo de transporte, y por ello el marco regulatorio y los incentivos deben ser compatibles con diferentes rutas tecnológicas, evitando soluciones “talla única” que no encajen en todos los segmentos. Un hilo común: industria, competitividad y ‘marca España’ Más allá de las particularidades por modo, los ponentes convergieron en una lectura industrial: la neutralidad tecnológica no se defendió como ambigüedad, sino como estrategia para mantener capacidad productiva, empleo y cadenas de valor mientras se reduce CO2 con soluciones disponibles y escalables. En línea con esa lectura, la organización del evento apeló a consolidar “un marco regulatorio estable y favorable”, con “señales claras al mercado” y políticas que faciliten el despliegue de todas las soluciones “donde sean más eficaces”, reforzando la competitividad del tejido industrial nacional. CASO PRÁCTICO DE NAVANTIA SEANERGIES: ‘SISPROVE’ Del debate a la aplicación: un “caso práctico” Tras las dos mesas de debate, tomó la palabra Minerva González, responsable de Generación de Hidrógeno en Navantia Seanergies, quién explicó cómo trabaja la compañía la transición energética a través de un caso práctico. La responsable de Generación de Hidrógeno de Navantia abrió su intervención con una declaración de propósito: “hoy vengo a hacer un breve resumen del trabajo realizado en el desarrollo de una herramienta analítica para la comparación y evaluación de diferentes tecnologías de producción de energía verde”. Avia expuso durante la jornada una cabeza tractora de pila de combustible (FCEV).
12 EN PRIMERA Minerva González, responsable de Generación de Hidrógeno en Navantia Seanergies, durante su intervención. La neutralidad tecnológica solo es viable si se dispone de herramientas y metodologías que permitan comparar tecnologías con criterios homogéneos, atendiendo a prestaciones, servicio, Capex, Opex y emisiones González contextualizó, además, el posicionamiento de Navantia en energías verdes al presentar Navantia Seanergies como una línea especializada en “energías verdes, infraestructuras eólicas marinas… y tecnologías de hidrógeno”. ‘Sisprove’: comparar vectores, tecnologías y configuraciones de propulsión El núcleo técnico de la presentación se centró en Sisprove, descrita como una herramienta para evaluar rutas tecnológicas en torno al hidrógeno. En concreto, según se recoge, Minerva González explicó que su centro de excelencia CoEx Green Energies ha desarrollado “Sisprove”, “una herramienta analítica para comparar el hidrógeno, sus vectores y las tecnologías de transformación de la energía”, y para “evaluar opciones de propulsión y generación auxiliar más eficientes y sostenibles”. González enmarcó su utilidad práctica en la reducción de fricciones típicas de la fase de diseño: “¿Qué nos proporciona esta herramienta de simulación? Pues reduce costes de cálculo, minimizan los errores de cálculo, permite optimizar el proceso de manera rápida, y permite tomar decisiones”. Y concretó que ‘Sisprove’ permite realizar un análisis integral y homogéneo entre alternativas, al facilitar la comparación de parámetros de diseño y prestaciones de distintos paquetes energéticos verdes embarcables, evaluar autonomías entre tecnologías, predimensionar plantas propulsoras y de generación de energía, y obtener estimaciones comparables de Capex, Opex y emisiones, proporcionando así una base técnica sólida para la toma de decisiones. Este enfoque conecta con una de las ideas madre de la jornada: si se apuesta por la neutralidad tecnológica, el salto del discurso a la implementación exige herramientas (y metodologías) que permitan comparar, priorizar y decidir con criterios técnicos y económicos. UN MIX DE SOLUCIONES QUE CONVIVIRÁN DURANTE AÑOS La jornada refuerza una idea clave para el negocio de las estaciones de servicio: la descarbonización del transporte no se resolverá con un único vector energético, sino mediante un mix de soluciones que convivirán durante años. Para la distribución de energías en movilidad, esto abre una oportunidad clara —ampliar su papel como proveedor energético—, pero también introduce una mayor complejidad operativa y estratégica. La transición hacia modelos multienergía exigirá planificar con precisión aspectos como el espacio disponible, la compatibilidad entre infraestructuras, los requisitos de seguridad, los permisos administrativos y la capacidad de operación, factores que serán tan determinantes como la propia tecnología elegida. En este contexto, las “reglas del juego” y las señales al mercado se convierten en el principal condicionante para la inversión. Los organizadores insistieron en la necesidad de marcos regulatorios estables y previsibles, un mensaje especialmente relevante para los operadores. Contar con visibilidad normativa es lo que permite decidir qué instalar, en qué ubicaciones, en qué plazos y bajo qué modelo económico, reduciendo el riesgo de infrautilización de activos o de inversiones adelantadas a una demanda que aún no se ha consolidado. Sin esa certidumbre, la neutralidad tecnológica corre el riesgo de quedarse en una declaración de principios sin traducción práctica. Por último, el paso del discurso político al detalle técnico emerge como una condición imprescindible para desplegar la transición con criterio. La aportación de Navantia Seanergies funciona como una metáfora clara para el sector: la neutralidad tecnológica solo es viable si se dispone de herramientas y metodologías que permitan comparar tecnologías con criterios homogéneos, atendiendo a prestaciones, servicio, Capex, Opex y emisiones. n
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LA PLATAFORMA PARA LOS COMBUSTIBLES RENOVABLES INSTA AL PRÓXIMO GOBIERNO DE ARAGÓN A INTEGRAR LOS COMBUSTIBLES RENOVABLES EN SUS POLÍTICAS DE DESCARBONIZACIÓN La Plataforma para los Combustibles Renovables ha publicado un comunicado en el cual insta al próximo Gobierno de Aragón, en el marco de la campaña electoral de las Elecciones a las Cortes regionales del 8 de febrero, a adoptar políticas basadas en la neutralidad tecnológica y a tener en cuenta todas las soluciones energéticas sostenibles disponibles para reducir emisiones, incluidos los combustibles renovables. 14 CARBURANTE
Las más de 30 asociaciones que componen la Plataforma reivindicaron el potencial de esta tecnología en la comunidad aragonesa y subrayaron la oportunidad económica que representa impulsar su producción en territorios con un fuerte peso agrícola y abundante biomasa. Aragón ya cuenta con varias biorrefinerías para la producción de combustibles renovables y el sector primario representa un siete por ciento del PIB regional, casi cinco puntos porcentuales por encima de la media nacional y por delante de territorios como Castilla y León, o Castilla-La Mancha, según la Contabilidad Regional del INE. En esta línea, la Plataforma recordó que “España –y, en concreto, Aragón– tiene ante sí la oportunidad de avanzar en el uso de cultivos para la producción de combustibles sostenibles, en línea con la tendencia que se observa a nivel internacional, así como de residuos forestales, agrícolas y ganaderos”. Así, la industria de los combustibles renovables se posiciona como una herramienta para impulsar el medio rural, ofrecer nuevas opciones de desarrollo al sector agrícola y contribuir a atraer y fijar población, al tiempo que reforzar la autonomía estratégica y la independencia energética de España. Según un informe de NTT Data, el potencial de producción de combustibles renovables podría alcanzar los 1,5 millones de toneladas equivalentes de petróleo (tep) y cultivar alrededor de 700.000 hectáreas agrícolas, lo que permitiría crear más de 54.000 puestos de trabajo y generar un Valor Añadido Bruto (VAB) superior a 4.000 millones de euros. Desde la Plataforma apuntaron que Aragón se sitúa como una de las potencias regionales en la provisión de biomasa, con un protagonismo destacado de Huesca y Teruel, donde el sector primario representa el 16,6 por ciento y el doce por ciento respectivamente, frente al siete por ciento en el conjunto de la comunidad autónoma, según el INE. En el ámbito de la movilidad, el transporte por carretera se consolida como la principal forma de movilidad en Aragón, según los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En 2024, se estima que los vehículos privados y el transporte público por carretera recorrieron más de 228.000 kilómetros, con un peso notable del transporte de personas y mercancías, que representan el 87 por ciento del total. Más en concreto, según el Consejo Económico y Social de Aragón (Cesa), el 95% del transporte de mercancías en la región se hace a través de la carretera. Del mismo modo, y a pesar del incremento del uso del transporte ferroviario, el transporte interurbano por carretera representa la principal forma de movilidad de pasajeros en Aragón. La edad media del parque de turismos se sitúa en la región en 15,5 años de antigüedad, un año más más que la media nacional, mientras que el 67,4 por ciento de los turismos tienen más de diez años —un 53,3 por ciento más de quince años— de antigüedad. El transporte pesado de personas y mercancías por carretera también se encuentra en la misma situación: el 55,1 por ciento de los vehículos comerciales y el 44,2 por ciento de los vehículos industriales superan la edad media nacional del parque móvil. Además, seis de cada diez vehículos no tienen distintivo medioambiental o cuentan con etiqueta B, mientras que los vehículos con etiqueta 0 o ECO representan solo el 5,1 por ciento del parque móvil de la región, y los vehículos eléctricos puros. De hecho, según Anfac, Aragón es la tercera comunidad autónoma con menor penetración de vehículos eléctricos, por detrás de Extremadura y Asturias. LA OPORTUNIDAD DE DESCARBONIZAR CON COMBUSTIBLES RENOVABLES Con estas cifras, los combustibles renovables se presentan como una opcióna tener en cuenta para la descarbonización eficiente del transporte por carretera. Esta tecnología permite una reducción inmediata de las emisiones de CO2 del 77 por ciento, según las conclusiones del Tour d’Europe, y son compatibles con las flotas de vehículos y con las infraestructuras existentes. “Por cada uno por ciento adicional de combustibles renovables en las mezclas podemos reducir 800.000 toneladas de CO2 cada año, lo que evidencia que fomentar la penetración de combustibles renovables es esencial para avanzar en una transición energética con pragmatismo y competitividad”, añadieron desde la entidad. La Plataforma suma esta reivindicación a sus demandas a nivel nacional, para adoptar el enfoque de neutralidad tecnológica e incluir los combustibles renovables en la descarbonización de todos los modos de transporte, también por carretera, además de una fiscalidad diferenciada que reconozca la reducción de emisiones de los combustibles renovables, y la transposición ágil, completa y ambiciosa de la RED III, que ha concluido ya el trámite de audiencia pública. Los 31 miembros de la Plataforma demandaron “voluntad política para convertir en realidad la oportunidad que tiene España de liderar la producción de combustibles renovables en Europa, y recuerdan que Aragón puede ocupar un papel clave en este objetivo y en esta oportunidad”. n La Plataforma para los Combustibles Renovables señaló que “los combustibles renovables se presentan como una opcióna tener en cuenta para la descarbonización eficiente del transporte por carretera”. 15 CARBURANTE
La Federación Gallega de Estaciones de Servicio (Fegaes) ha participado activamente en el impulso de esta iniciativa orientada a reforzar la viabilidad de las gasolineras del rural. En este contexto, su vicepresidente, Julio César López Vázquez, valoró públicamente la publicación de la convocatoria en el DOG y agradeció el respaldo institucional. En una publicación en LinkedIn, López afirmó: “Ayer se publicó en el DOGA la esperada convocatoria de ayudas para la digitalización y modernización de las gasolineras rurales, una medida clave para frenar el cierre de estos servicios esenciales”. DIGITALIZACIÓN, SEGURIDAD Y RESILIENCIA: QUÉ FINANCIA LA CONVOCATORIA La orden define un paquete de actuaciones subvencionables orientadas a reforzar la competitividad de estos establecimientos en entornos de menor densidad de población. En concreto, se contemplan inversiones para: • Sistemas y equipamientos digitales para la mejora de la gestión operativa. • Soluciones vinculadas al pago y, como elemento singular, la implantación del servicio de retirada de dinero en efectivo, ligado a acuerdos con entidades financieras. • Integración de plataformas digitales para optimizar la adquisición de productos y servicios del establecimiento. • Sistemas y equipamientos para mejorar la seguridad del emplazamiento. • Medidas para garantizar la continuidad de los servicios ante interrupciones del suministro: SAI/ UPS asociados a equipamientos digitales y grupos electrógenos. • Desfibriladores, como nueva línea de actuación en esta convocatoria. LA CONVOCATORIA, PUBLICADA EN EL DOG (23/01/2026), MOVILIZA 800.000 EUROS PARA DIGITALIZACIÓN, SEGURIDAD, CONTINUIDAD ELÉCTRICA Y NUEVOS SERVICIOS COMO LA RETIRADA DE EFECTIVO LA XUNTA CONVOCA AYUDAS PARA MODERNIZAR LAS ESTACIONES DE SERVICIO DEL RURAL GALLEGO El vicepresidente de Fegaes, Julio César López Vázquez junto al presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda. La Consellería de Economía e Industria de la Xunta de Galicia publicó el pasado 23 de enero de 2026 la Orden de 9 de enero de 2026 por la que se establecen las bases reguladoras y la convocatoria de las ayudas para la modernización tecnológica y digital de las estaciones de servicio de ámbito rural, así como para actuaciones dirigidas a mejorar su seguridad (procedimiento IN519F). La dotación inicial asciende a 800.000 euros y el plazo de presentación de solicitudes es de 45 días naturales desde el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de Galicia (DOG). 16 CARBURANTE
CUANTÍAS: HASTA 30.000 EUROS POR ESTACIÓN, CON INTENSIDADES REFORZADAS EN EQUIPOS CRÍTICOS Con carácter general, la ayuda alcanza el 50% del coste elegible, con un máximo de 30.000 euros por solicitud. Para determinadas tipologías se aplican porcentajes superiores: 80% en el caso de grupos electrógenos (con tope específico) y 90% para la adquisición de desfibriladores (también con límite máximo por este concepto, siempre dentro del techo global por solicitud). Las subvenciones se tramitan en régimen de concurrencia competitiva, con criterios de valoración que ponderan tanto el impacto de las actuaciones elegidas como su contribución al desarrollo social y económico del rural. A QUIÉN SE DIRIGE: ÁMBITO RURAL Y REQUISITOS DE ACTIVIDAD Y ATENCIÓN MÍNIMA Podrán beneficiarse pymes y autónomos titulares de estaciones situadas en ayuntamientos de hasta 20.000 habitantes o en parroquias consideradas zonas poco pobladas/áreas rurales cuando el municipio supere ese umbral (según los anexos previstos en la orden). Además, la empresa debe figurar de alta en la actividad de comercio al por menor de combustible para automóviles (CNAE) y la estación debe estar inscrita en el registro correspondiente. En materia laboral, las bases exigen una presencia mínima equivalente a 20 horas semanales de atención efectiva vinculada al funcionamiento ordinario de la instalación, con particularidades para municipios de menor población. El representante de Fegaes subrayó el papel del trabajo sectorial y la coordinación con la Administración autonómica: “Este avance es fruto del compromiso que desde Fegaes adquirimos para luchar contra el preocupante cierre de estaciones de servicio, una situación que amenaza la calidad de vida y el futuro de nuestras aldeas.” López también enmarcó la convocatoria en la prestación de servicios básicos en entornos de baja densidad: “Gracias a estos pasos firmes, nuestro rural podrá seguir contando con un servicio tan vital como son las gasolineras, fundamentales para la movilidad, la actividad económica y la fijación de población.” QUÉ SE AJUSTA RESPECTO A LO TRASLADADO ANTERIORMENTE La orden consolida el enfoque anunciado en los últimos meses —digitalización, seguridad, y servicios financieros y de proximidad— y lo aterriza con un marco de inversión subvencionable y criterios de concurrencia. Entre los ajustes que incorpora la convocatoria 2026 destacan, por un lado, el encaje territorial que permite incluir determinadas parroquias rurales incluso en municipios por encima de 20.000 habitantes, y por otro, la incorporación de desfibriladores como tipología específica dentro del programa, reforzando el componente de “servicio comunitario” en las estaciones del rural gallego. n Podrán beneficiarse pymes y autónomos titulares de estaciones situadas en ayuntamientos de hasta 20.000 habitantes o en parroquias consideradas zonas poco pobladas/áreas rurales cuando el municipio supere ese umbral. 17 CARBURANTE
Automatizar la fijación de precios permite aprovechar al máximo esas variaciones de demanda y la reacción de la competencia, capturando ingresos adicionales significativos. CASOS REALES DE ÉXITO A continuación, exploramos dos casos prácticos reales y cuantificamos el impacto económico de la automatización en cada uno. Además, identificamos otros escenarios de uso donde ajustar precios de forma automática puede traducirse en márgenes más elevados. CASO 1: SUBIDA PROGRAMADA EN HORAS PUNTA (ESTACIÓN EN ZONA TURÍSTICA) • Situación: Una estación de servicio ubicada en un destino turístico experimenta picos de demanda los fines de semana. De viernes a domingo llegan más viajeros, lo que dispara las ventas de combustible en ciertas horas punta. Entre semana, en cambio, la demanda cae a niveles habituales. • Estrategia propuesta: automatizar un incremento de precio de un céntimo por litro (0,01 euros/litro) durante las horas de mayor demanda en fin de semana. Es decir, preprogramar con Dynprecio que cada sábado y domingo, en la franja horaria de más afluencia (p.ej. 11:00–15:00), el precio suba ligeramente respecto al precio base. Esta táctica aprovecha los picos en los que la demanda crece. En términos económicos, un céntimo puede parecer poco, pero representa una fracción significativa del margen por DYNPRECIO: ES UNA SOLUCIÓN LÍDER EN AUTOMATIZACIÓN DE PRECIOS PARA ESTACIONES DE SERVICIO ¿CUÁNTO MÁS PODRÍAS GANAR SI AUTOMATIZARAS LOS PRECIOS EN TU ESTACIÓN DE SERVICIO? La gestión dinámica de precios en estaciones de servicio se perfila como una palanca clave para mejorar la rentabilidad, especialmente en un mercado tan competitivo como el de los carburantes en España. Javier Ballestar, gerente Advance Soluciones 18 CARBURANTE
litro: dado que el margen típico de una gasolinera ronda quince céntimos por litro (0,15 euros/litro), aumentar un céntimo supone incrementar ese margen en torno a un seis-siete por ciento por litro vendido. Cálculo de ingresos adicionales: imaginemos una estación con ventas importantes en esos picos. Supongamos que entre el sábado y domingo se despachan unos 10.000 litros en las horas punta (por ejemplo, 5.000 litros en la mañana del sábado y otros 5.000 litros el domingo, cifra plausible para una estación concurrida). Con un recargo de 0,01 euros/ litro en esos momentos: • Ingreso extra por fin de semana: 10.000 litros * 0,01 euros = 100 euros adicionales. • Ingreso extra mensual (cuatro fines de semana): 400 euros adicionales al mes por estación. Esta estimación puede incluso quedarse corta en estaciones muy transitadas. Si el volumen en horas punta fuera mayor (pensemos en una estación de autopista costera en verano) o se aplicase la subida durante más horas, el beneficio mensual podría escalar a 500–800 euros por estación. Lo importante es que no requiere vender un solo litro más, solo vender cada litro al mejor precio que el mercado admite en ese instante. Esta subida programada se ejecuta automáticamente sin intervención humana: la herramienta ajusta el precio a la hora indicada, y posteriormente lo vuelve a su nivel normal pasado el pico. Los clientes finales apenas perciben un cambio de un céntimo, ya que entra dentro de las fluctuaciones habituales de precios entre estaciones. Sin embargo, para la empresa cada litro vendido en esas horas conlleva un pellizco extra de margen. CASO 2: AJUSTES ESCALONADOS SEGÚN LA COMPETENCIA (RESPUESTA ÁGIL) Situación: varias estaciones en una misma zona compiten entre sí. Un caso típico: la Estación A sube sus precios y espera a ver qué hace el vecino (Estación B). Si la competencia también sube, la Estación A aprovecha para incrementar un poco más; si la competencia no reacciona (mantiene su precio anterior), La Estación A decide no seguir subiendo para no perder clientes. Este ‘tira y afloja’ manual requiere vigilancia y rapidez, y muchas veces se limita a un ajuste puntual al día por las dificultades de estar cambiando precios continuamente de forma manual. Estrategia propuesta: utilizar una herramienta como Dynprecio para implementar una estrategia de precios reactiva por tramos: la estación sube el precio ligeramente y, en tiempo real, el sistema comprueba los precios de las estaciones rivales cercanas. Si detecta que los competidores han igualado la subida, entonces ejecuta un segundo incremento adicional; si por el contrario ningún competidor siguió el movimiento, mantiene el precio o incluso podría revertirlo pasado un tiempo. Todo este ciclo se puede programar con reglas. En esencia, la estación A está ‘señalando’ una subida de precios y aprovechando si los demás la siguen. Estudios internacionales han documentado este patrón: en Melbourne (Australia), las grandes cadenas llegaron a coordinar alzas secuenciales usando plataformas de precios en tiempo real — una señal digital de un líder desencadenaba subidas en los demás hasta consolidar un precio más alto para todos. Veamos un ejemplo práctico sencillo, paso a paso: En este escenario, gracias a la automatización, la Estación A pudo realizar dos incrementos sucesivos en el mismo día con agilidad, algo prácticamente inviable manualmente. El resultado neto: durante buena parte del día, el precio de venta estuvo 0,015 euros –0,020 euros por litro por encima de lo que 19 CARBURANTE
hubiera estado en caso de no emplear esta táctica. La competencia local, al final, también terminó subiendo, por lo que el mercado entero se movió hacia un nivel de precios superior, del que todos esos actores se benefician en margen. Cálculo de ingresos adicionales: Continuando con el ejemplo, supongamos que la estación vende unos 200.000 litros al mes. Gracias a la estrategia, consigue que, en promedio, el litro se venda 0,005 euros más caro de lo que habría logrado con una sola subida estática. • Ingreso extra mensual estimado: 200.000 litros * 0,005 euros ≈ 1.000 euros adicionales al mes. Si el volumen mensual es mayor (p. ej. 300.000 litros/mes) o la estación logra promediar más un céntimo completo sobre su precio habitual gracias a múltiples ajustes, el beneficio puede superar los 1.500 euros/mes. Pero incluso con escenarios conservadores, hablamos del orden de 700 a 800 euros mensuales extra por estación en muchas ubicaciones competitivas. Es importante destacar que esta estrategia requiere fineza: hay que evitar guerras de precios a la baja o subidas excesivas que el cliente note en el surtidor. Por eso, la automatización funciona con reglas configuradas por el gerente (ej.: límites máximos, intervalos mínimos entre ajustes, rangos horarios permitidos, etc.). La inteligencia artificial y los algoritmos ayudan a encontrar el punto óptimo donde se maximiza el margen sin perder volumen de venta. OTROS CASOS DE USO RENTABLES DE LA AUTOMATIZACIÓN DE PRECIOS Los dos escenarios anteriores —subidas en horas punta y ajustes rápidos según la competencia— son quizá los más evidentes para aumentar beneficios. Sin embargo, la fijación dinámica de precios abre un abanico amplio de posibilidades. Algunos ejemplos adicionales que conviene mencionar: Cabe señalar que es crucial no confundir automatización con variabilidad caótica: el objetivo es optimizar ingresos de forma sostenible y transparente, evitando cambios demasiado bruscos que molesten a los conductores habituales. La experiencia internacional muestra que los consumidores aceptan ciertas fluctuaciones (ya hoy saben que no es igual repostar un lunes que un sábado), pero cualquier práctica que se perciba como abuso podría ser contraproducente a largo plazo. La clave está en el equilibrio entre margen y volumen, equilibrio que las nuevas herramientas ayudan a afinar con precisión. AHORRO DE COSTES POR AUTOMATIZACIÓN DEL CAMBIO DE PRECIOS Otro aspecto que debe contemplarse a la hora de incrementar la rentabilidad es la reducción de costes que supone la automatización. Dynprecio automatiza la gestión de precios en EE. SS. integrando datos en tiempo real, algoritmos de optimización e inteligencia artificial 20 CARBURANTE
Cambiar precios manualmente en una estación requiere unos quince minutos diarios por cada cambio de precio, lo que equivale a 7,5 horas al mes. Si consideramos un coste laboral medio, esto supone aproximadamente 150 euros mensuales por estación. Con Dynprecio, este coste se reduce drásticamente porque el sistema optimizar si no automatizar completamente el proceso. Además, permite realizar varios cambios al día sin coste adicional, algo que manualmente sería inviable. RESUMEN DEL IMPACTO ECONÓMICO TOTAL Realizando un cálculo aproximado completamente a la baja la automatización de precios en una estación de servicio puede incrementar la rentabilidad de cada estación entre 500 y 1000 euros. Teniendo en cuenta únicamente tres casuísticas: • Ingresos por automatización de cambios en horas punta. • Ingresos por automatización derivada de seguimiento a la competencia. • Reducción de costes laborales vinculados a la automatización. Además, pasar de precios estáticos a dinámicos significa estar siempre en el mercado, no quedarse atrás frente a competidores que ya ajustan sus precios varias veces al día. Automatizar precios no es solo una mejora operativa, es una estrategia para maximizar rentabilidad y competitividad. DYNPRECIO: TECNOLOGÍA PARA MAXIMIZAR EL MARGEN DE TU ESTACIÓN Al final del día, todas estas estrategias serían difíciles de ejecutar manualmente en la operativa diaria de una estación de servicio. Aquí es donde Dynprecio juega un papel fundamental. Se trata de una solución líder en Aquellos interesados en conocer más acerca de cómo Dynprecio pueden impulsar la rentabilidad de sus operaciones, pueden contactar con nosotros en nuestra web www.dynprecio.com, a través del correo marketing@advancesoluciones.com o el teléfono 976 797 719. automatización de precios para estaciones de servicio que incorpora las funcionalidades necesarias para implementar todo lo descrito: • Integración con datos de competencia en tiempo real: Dynprecio se conecta al Geoportal de Gasolineras y descarga automáticamente los precios actualizados de las estaciones definidas como competencia. De este modo sabe al minuto quién tiene cada precio, pudiendo detectar rápidamente movimientos de la competencia o tendencias del mercado local. • Algoritmos y reglas configurables: a partir de esos datos y de la información de ventas propia, el sistema aplica algoritmos de optimización de precios diseñados para maximizar margen respetando la estrategia de cada empresa. El gerente conserva el control mediante reglas configurables (por ejemplo, fijar límites, horarios permitidos, diferencias máximas frente a cierto competidor, etc.) y Dynprecio busca siempre la mejor tarifa dentro de esos parámetros. • Modos de operación automáticos o semiautomáticos: la herramienta es flexible para adaptarse al grado de autonomía deseado. En modo totalmente automático, Dynprecio puede descargar precios de competidores, calcular el nuevo precio óptimo y publicarlo directamente, enviándolo al surtidor y al Geoportal si supera validaciones. Todo sin intervención humana. Alternativamente, en modo semiautomático, puede proponer precios optimizados que un responsable revise y apruebe antes de aplicar. En ambos casos, se eliminan errores manuales y se garantiza rapidez en la reacción. De hecho, Dynprecio incluye salvaguardas: si un dato anómalo (p.ej. un error de coste) produce una propuesta incoherente, el sistema la detecta y la bloquea, alertando al usuario. • Análisis de datos y resultados: las soluciones como Dynprecio no solo ejecutan cambios, sino que miden el impacto. Permiten ver la evolución de ventas, ingresos y margen tras implementar cierta estrategia, comparando escenarios. En resumen, Dynprecio actúa como un asistente virtual de precios que trabaja 24/7 para la estación: siempre vigilante a la competencia, siempre al tanto de las condiciones del mercado y aplicando la política de precios de la manera más rentable posible. CONCLUSIÓN En conclusión, la automatización de precios ofrece una oportunidad tangible de ganar más dinero de forma eficiente. Implementada con las herramientas adecuadas y una estrategia bien pensada, permitirá a los gerentes de estaciones de servicio en España aumentar sus ingresos mensuales, mejorar sus márgenes y responder rápidamente a un mercado en constante cambio, todo ello manteniendo a sus clientes satisfechos y fidelizados con precios justos y consistentes. El futuro de las estaciones de servicio pasa por ser más inteligentes en la gestión de precios —y ese futuro ya está aquí. n 21 CARBURANTE
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