Movilidad Eléctrica | E-Mobility FuturEnergy | Diciembre 2019-Enero 2020 December 2019-January 2020 www.futurenergyweb.es 25 de tan alta potencia. Por este motivo los vehículos están equipados con baterías de óxido de titanato de litio (LTO), que se cargan rápidamente y pueden funcionar hasta a 10C. 10C se refiere a la tasa C, una medida estándar de la velocidad a la que se puede cargar o descargar una batería. Cuanto más alta sea la tasa C, más rápida será la carga o la descarga. Esta medida es un elemento diferenciador clave para ABB: una batería grande solo es útil si se carga y descarga sin afectar al horario. Los autobuses de Nantes y Ginebra también utilizan la recarga a bordo. En estos sistemas, el raíl aéreo proporciona una tensión de CC constante y el equipo montado en el vehículo la transforma para utilizarla en los auxiliares y los motores. Al invertir el flujo de energía entre la batería y el motor, la CC procedente del raíl aéreo puede utilizarse para cargar las baterías. Esto evita romper la comunicación de misión crítica entre la batería y el cargador de a bordo en los puntos de recarga. La recarga a bordo limita así las interfaces entre el vehículo y el cargador a una simple comprobación de contacto físico, sin necesidad de ninguna otra comunicación. Otro elemento que tienen en común los autobuses de Ginebra y Nantes es un pantógrafo de accionamiento rápido, que permite al autobús conectarse al cargador en menos de 1 s. El autobús despliega con antelación el pantógrafo cuando se aproxima a un punto de recarga y se alinea de forma automática con el sistema de recarga, lo que permite a los conductores aproximarse a la parada de recarga como lo harían a cualquier otra y acelerar el proceso. Cada segundo de recarga ganado ayuda a reducir el número de puntos de recarga ultrarrápida necesarios a lo largo del trayecto, así como el tiempo necesario de recarga en la terminal. Estos ahorros ofrecen al operador de la línea mayor flexibilidad, mejores tiempos de recuperación del horario durante las horas punta y, gracias al tamaño común de la batería de los vehículos, la capacidad de reasignar cualquier autobús a cualquier línea y satisfacer fácilmente nuevas demandas. Cumplir el horario Elegir la filosofía adecuada de recarga de batería limita los costes de los autobuses eléctricos. Las estrategias de recarga en cochera requieren baterías más grandes y caras, que reducen la capacidad de pasajeros; las estrategias de recarga de oportunidad afectan a los tiempos de escala y requieren más vehículos y más infraestructuras si se desea mantener los horarios. Lo mejor para cumplir los horarios ymantener el compromiso con los pasajeros durante las horas punta, condiciones meteorológicas difíciles, etc., sin dejar que el TCO suba, es cargar en menos tiempo de lo que dura la escala y con la máxima frecuencia posible, como se hace en Ginebra y Nantes. Cuando se trata de autobuses eléctricos, la atención no debe centrarse en la autonomía, sino en cumplir el horario. Si la batería se recarga con inteligencia, se puede tener una red de autobuses eléctricos no solo con un TCO bajo, sino también con credenciales respetuosas con el medioambiente, lo que beneficia a todos. This avoids breaking the mission-critical communication between the battery and the on-board charger at the charging points. On-board charging thus keeps interfaces between the vehicle and charger to a simple physical contact check with no further communication needed. Another element the Geneva and Nantes buses have in common is a fast-operating pantograph that enables the bus to connect to the charger in less than one second. Pre-deployment of the pantograph on nearing a charging point and automatic alignment with the charging hood allows drivers to approach the charging stop as they would any other and speeds up the process. Each charging second gained helps reduce the number of flash charging points required along the route as well as the time needed to recharge at the terminal. These savings give the line operator more flexibility, improved schedule recovery times during peak periods and, thanks to common vehicle battery sizes, the ability to re-deploy any bus to any line and easily handle new demand. Keeping to the schedule Choosing the right battery charging philosophy keeps electric bus costs low. Depot charging strategies require larger, costlier batteries that reduce passenger capacity; while opportunity charging strategies quickly impact layover times and require more vehicles and more infrastructures if schedules are to be maintained. The best chance of fulfilling timetables and keeping the commitment to passengers during peak periods, challenging weather conditions, etc., while keeping TCO down, is to charge faster than the layover time and as often as possible, as is done in Geneva and Nantes. When it comes to electric buses, the focus should not be on the range but on keeping to the schedule. If recharging is done wisely, an electric bus network can be run not only with a low TCO but also with environmentallyfriendly credentials, which is of benefit to all. Frank Muehlon ABB E-Mobility Infrastructure Solutions Fuente | Source: ABB Review 4/09 Cargador ultrarrápido TOSA con una unidad de almacenamiento de energía en Ginebra. La línea de Nantes no necesita energía almacenada en las paradas de autobús. | A TOSA flash charger with an energy storage unit in Geneva. The Nantes line does not require stored energy at bus stops.
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx