Energía 4.0 | Energy 4.0 FuturEnergy | Julio July 2019 www.futurenergyweb.es 77 El vehículo eléctrico por sí mismo no representa más que una carga, una nueva fuente de demanda, pero este puede verse también como un sistema de almacenamiento, una bateríamóvil que pasa lamayor parte de su tiempo fija en un punto, dado que son muy pocas las horas que usamos nuestro vehículo al día, y que si durante ese tiempo la conectamos a la red y la gestionamos de forma inteligente, puede dotar de una gran flexibilidad al sistema. A día de hoy algunas de las soluciones de flexibilidad asociadas al vehículo eléctrico son: • Gestión de carga o carga inteligente; identificando las horas más adecuadas para realizar la carga. • Vehicle-to-Grid (V2G): Los vehículos son utilizados como baterías que se cargan o descargan en función de las necesidades de la red y de las señales económicas que reciban para hacerlo. • Vehicle-to-Home (V2H/V2B): Un caso equivalente al V2G, dotando al “prosumer”/”building” de la capacidad de almacenamiento, que se gestiona en función de las necesidades eléctricas del sistema y de las señales económicas. Ninguna de estas soluciones parece lo suficientemente importante si pensamos en un único vehículo, pero escalado a flotas, o a puntos de recarga gestionados de forma agregada, vemos que podemos tener una solución capaz de competir con las soluciones que hasta ahora se venían utilizando para proveer de flexibilidad al sistema. Un reciente informe de IRENA (Innovation outlook: smart charging for electric vehicles) habla de que la recarga inteligente tiene un impacto directo en la reducción del pico de demanda, alcanzándose reducciones de hasta un 7% en escenarios de 100% de penetración de vehículo eléctrico, esta reducción del pico de demanda y la capacidad de distribuir la carga de los vehículos de forma inteligente, impacta también en una reducción del coste de los refuerzos de red necesarios para incorporar esta nueva demanda. Como resultado del impacto de estas soluciones a mayor escala aparece un nuevo agente en el mercado, el agregador. El agregador es una figura con capacidad de agrupar distintos agentes del sistema (consumidores, generadores, …) de forma que actúen como una única entidad y puedan participar en el mercado eléctrico. Esta participación se basa en la venta de servicios que aportan flexibilidad adicional, como pueden ser la reducción de su demanda eléctrica en momentos de congestión en la red, incrementar el consumo cuando las señales económicas son favorables o vender el exceso de energía generada. Los servicios de flexibilidad traen consigo diversos retos, tanto técnicos como sociales. Con objeto de superar los retos sociales es vehicle; and the ability to set up consumer groups. All of these favour demand side flexibility. Consumers that possess generation capabilities are known as prosumers or consumers that produce electrical power, thereby enjoying less dependency on the electrical system and even able to inject the excess power generated into the grid, or store it for subsequent use, thus providing the system with additional flexibility. Moreover, prosumers can actively participate in the market, favouring energy savings by, for example, implementing systems to programme electrical loads depending on the existing system congestion, thus helping to balance grid loads. Another element that could play a fundamental role in demand management is the electric vehicle (EV), which can act both independently and in conjunction with the prosumers. The EV in itself is no more than another load, a new source of demand however it can also be seen as a storage system: a mobile battery that spends most of its time sitting in one place, given that our vehicles are only used for a few short hours every day. If, during this time, it is connected to the grid and intelligently managed, the EV can provide the system with a high level of flexibility. Some of the flexibility solutions currently associated with the EV are as follows: • Charge or smart management; identifying the most appropriate times for charging the vehicle. • Vehicle-to-Grid (V2G): vehicles are used as batteries that are charged or discharged depending on the needs of the grid and the economic indicators they receive for this purpose. • Vehicle-to-Home/Building (V2H/V2B): this is equivalent to V2G, giving the prosumer or building the ability to store energy which is managed depending on the electricity needs of the system and economic indicators. None of these solutions carries much weight if we consider one single vehicle, however at fleet level, or where charging points are collectively managed, we could have a solution capable of competing with the proposals utilised to date to provide the system with flexibility. A recent report from IRENA, ‘Innovation outlook: smart charging for electric vehicles’, talks of smart charging having a direct impact on reducing the peak demand, achieving reductions of up to 7% in scenarios with 100% penetration by EVs. This reduction in the peak demand and the ability to distribute the vehicles’ charge intelligently also impacts on reducing the cost of the grid back-ups required to cover this new demand. As a result of the utility-scale impact of these solutions, a new market agent emerges: the aggregator. The aggregator has the capacity to group together different system agents (consumers, generators, etc...) so that they act as one single entity and can participate in the power market. This participation is based on the sale of services that provide additional flexibility, such
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