Entrevista a Antonio Garamendi: “El transporte profesional tiene por delante varios retos”
Antonio, en primer lugar, enhorabuena por su reelección. Afronta ahora su tercer mandato al frente de CEOE. ¿Qué objetivos concretos se marca para estos próximos cuatro años y qué papel quiere que tenga el sector del transporte profesional dentro de esas prioridades?
Afronto este tercer mandato con el compromiso de seguir dedicando todo mi esfuerzo a defender los intereses de las empresas españolas, con independencia de su tamaño, sector o ámbito geográfico, desde la independencia, el sentido de Estado y la lealtad institucional. Entre las prioridades estarán el impulso de la inteligencia artificial en el tejido empresarial, la recuperación del diálogo social y la defensa de las instituciones, del marco constitucional, de la iniciativa privada y de la libertad de empresa. El transporte profesional tiene por delante varios retos, muchos de ellos compartidos con otras actividades y otros específicos: presión de costes, exceso regulatorio, falta de conductores, digitalización y descarbonización. CEOE seguirá defendiendo los intereses de las empresas españolas en todos estos ámbitos y en cualquier otro frente en el que toque estar.
En su discurso de reelección ha situado la inteligencia artificial como uno de los grandes desafíos de las empresas. ¿Consideras que la IA puede tener un mayor impacto también en el transporte por carretera?
La inteligencia artificial puede tener un impacto muy relevante en el transporte por carretera. Puede mejorar la planificación de rutas y cargas, anticipar necesidades de mantenimiento, optimizar consumos, reducir tiempos improductivos o facilitar la gestión administrativa, por poner algunos ejemplos. Todo ello puede reforzar la competitividad de un sector con márgenes estrechos. Ahora bien, y hablando ya de manera general, el desarrollo de la IA ofrece enormes oportunidades, pero debe ir acompañado de una visión profundamente humanista y de criterios éticos claros: la tecnología debe estar al servicio de las empresas y de las personas, no sustituir el valor de la experiencia profesional ni generar nuevas cargas, sobre todo si hablamos de pymes y autónomos.
También ha reivindicado la recuperación del diálogo social y la negociación colectiva. ¿Qué espera del próximo Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva (AENC) y qué cuestiones considera que deberían abordarse específicamente para sectores como el transporte?
Lo que venimos diciendo desde CEOE es que para empezar a hablar de salarios habría que abordar antes problemas como el absentismo, las cotizaciones o la fiscalidad. Y, por supuesto, es importante que los próximos acuerdos se construyan desde la confianza y la lealtad entre las partes. Como venimos reclamando, tiene que recuperarse un diálogo social real, útil y respetuoso con la negociación colectiva. En sectores como el transporte, hay que tener presentes sus particularidades operativas, y también la estructura del sector con una fuerte presencia de pymes y autónomos, cuya problemática y necesidades son específicas; las soluciones deben adaptarse a cada actividad y no imponerse de manera uniforme.
En su discurso ha señalado que, para hablar de salarios, también hay que hablar de absentismo, cotizaciones y fiscalidad. ¿Cómo debería plantearse este equilibrio en actividades intensivas en mano de obra como el transporte por carretera, donde el coste laboral tiene un peso importante?
Como he dicho, el equilibrio debe plantearse desde la negociación colectiva, atendiendo a la realidad de cada sector. En CEOE estamos especialmente preocupados por el absentismo: 1,7 millones de trabajadores faltan cada día a su puesto, con un coste de 33.000 millones de euros de los que la mitad los pagamos las empresas. Hay que acabar con esto, y para ello es necesario reforzar los recursos sanitarios, la coordinación entre administraciones, los controles y la colaboración de las mutuas, siempre preservando como prioridad la salud de los trabajadores. Por lo demás, en el transporte cualquier incremento de los costes laborales tiene un efecto especialmente intenso por el peso de la mano de obra en esta actividad, la necesidad de mantener la continuidad del servicio y los reducidos márgenes de muchas empresas.
La falta de conductores profesionales continúa siendo una de las principales dificultades para muchas empresas. ¿Qué medidas deberían impulsarse para atraer nuevos profesionales, mejorar las condiciones de la profesión y facilitar el relevo generacional?
La escasez de profesionales es otro problema que afecta a muchos sectores de actividad, y uno de los más impactados sin duda es el del transporte. En general, está claro que hay que seguir poniendo el foco en la formación para la empleabilidad y, en el caso de los conductores, además, facilitar el acceso a la profesión, agilizar y mejorar los procesos de capacitación y profesionalización. También es muy importante darle mayor visibilidad como el sector esencial que es, así como promover el relevo generacional.
El transporte está sometido a una elevada carga regulatoria y administrativa. ¿Considera que debería realizarse una revisión específica de las obligaciones que afectan a las empresas de transporte para reducir costes y evitar duplicidades?
En este sentido tengo que decir que la hiper regulación afecta a todas las actividades empresariales. La excesiva burocracia es un lastre para la competitividad de las empresas españolas y, por eso, desde CEOE venimos denunciando este tsunami regulatorio que en muchas ocasiones es una losa capaz de aplastar proyectos empresariales.
La descarbonización del transporte pesado exige importantes inversiones y todavía existen diferencias entre las distintas tecnologías y necesidades operativas. ¿Qué condiciones deberían darse para que las empresas puedan renovar sus flotas sin comprometer su viabilidad económica?
La renovación de flotas requiere un marco estable de ayudas, infraestructuras suficientes, neutralidad tecnológica y seguridad jurídica. Las empresas necesitan flexibilidad y un calendario razonable para planificar inversiones, porque la imposición de cambios radicales en plazos muy cortos conduce a frustración, pérdidas y revisión posterior de las políticas. Las ayudas deben ajustarse a las necesidades reales y a las peculiaridades del transporte pesado, y tener en cuenta especialmente la capacidad financiera de pymes y autónomos.
¿Cree que las políticas de transición energética están teniendo suficientemente en cuenta la realidad del transporte de larga distancia, los tiempos de utilización de los vehículos y las necesidades de las pequeñas y medianas empresas?
La verdad es que, aunque existen programas orientados a facilitar la transición energética, muchas veces resultan insuficientes o no siempre se adaptan a la realidad operativa del sector en cuestión. Por eso siempre decimos que no debe imponerse una solución única; hay que permitir que cada actividad, sector o empresa adopte la tecnología que mejor se ajuste a su actividad, y establecer medidas proporcionadas para que las pymes no queden atrás.
En su intervención también reclamó una gestión adecuada de los servicios públicos y las infraestructuras, junto con una financiación suficiente. ¿Qué inversiones considera prioritarias para mejorar la competitividad de la red logística y de transporte española?
La prioridad debe ser asegurar la conservación y el mantenimiento de la red existente, algo esencial para la seguridad y la competitividad del transporte. También hay que impulsar infraestructuras energéticas y de recarga adaptadas al vehículo pesado, mejorar los nodos logísticos y su conexión con puertos, ferrocarril y corredores europeos, y ampliar las áreas de descanso seguras. Todo ello exige una financiación suficiente, estable y coordinada entre administraciones.
Ha defendido la recuperación de la unidad de mercado y la eliminación de trabas a la circulación de bienes y servicios. ¿Qué barreras considera actualmente más relevantes para las empresas de transporte que operan entre distintas comunidades autónomas?
Las principales barreras son la fragmentación normativa, la diversidad de trámites y requisitos entre territorios y la falta de coordinación entre administraciones. Para una empresa que opera en varias comunidades autónomas, estas diferencias elevan costes, generan incertidumbre y dificultan la planificación. Es necesario recuperar la unidad de mercado, mejorar el reconocimiento mutuo de autorizaciones y criterios, simplificar procedimientos y evitar duplicidades que no aportan mejoras de seguridad ni de calidad del servicio. En definitiva, mirando al futuro del sector, debemos conseguir trasladar a las administraciones la realidad operativa de las empresas, defender calendarios realistas y seguridad jurídica para las transiciones digital y medioambiental, promover ayudas eficaces y una regulación proporcionada, e impulsar la formación. Desde CEOE, seguiremos defendiendo el diálogo social real y la negociación colectiva como vías para adaptar los cambios laborales y organizativos a las características de cada sector de actividad, y en este caso, del transporte.
