Direbús pide revisar el nuevo mapa de concesiones de autobús y abrirlo a las pymes
Direbús ha presentado alegaciones ante el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a los 31 anteproyectos de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera sometidos a información pública. La asociación empresarial considera que el diseño del nuevo mapa concesional parte de unas previsiones de demanda, competencia y financiación que no reflejan suficientemente la evolución reciente del mercado.
La organización, que representa a más de 700 empresas del transporte de viajeros por carretera, concentra sus objeciones en tres ámbitos: la actividad de Renfe mediante sus Planes Alternativos de Transporte por carretera, el tratamiento de las subvenciones y bonificaciones públicas y las restricciones que podrían establecerse sobre el cabotaje realizado por líneas internacionales.
Direbús reclama además que las futuras licitaciones faciliten una participación efectiva de las pequeñas y medianas empresas, que exista mayor transparencia sobre la financiación pública asociada a cada contrato y que los derechos de exclusividad se justifiquen en función de las características concretas de cada corredor.
Direbús pide incorporar la actividad por carretera de Renfe a los cálculos
Uno de los principales argumentos de las alegaciones afecta a la relación entre ferrocarril y autobús. Según Direbús, los anteproyectos los analizan como mercados separados pese al proyecto promovido por Renfe para crear una sociedad destinada a gestionar de manera estable sus Planes Alternativos de Transporte por carretera.
De acuerdo con la documentación aportada por la asociación, la sociedad estaría participada en un 49% por Renfe y en un 51% por un socio privado. El procedimiento, actualmente suspendido por el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales tras un recurso en el que participa Direbús junto a otras asociaciones, contempla un contrato inicial de diez años prorrogable durante cinco más.
El planteamiento incluye una flota propia de entre 50 y 100 autocares y capacidad para movilizar hasta 300 autobuses diarios. Direbús señala además que Renfe ha estimado en 61,5 millones de euros el coste del nuevo modelo y un ahorro recurrente de entre 9 y 13 millones anuales.
La patronal sostiene que estas magnitudes deben tenerse en cuenta al calcular la demanda y el equilibrio económico de las futuras concesiones. También apunta que, según la información difundida sobre el proyecto, alrededor del 85% del coste correspondería a actuaciones programadas y únicamente el 15% a incidencias urgentes e imprevisibles.
Los requisitos previstos para participar en el procedimiento —75 millones de euros de cifra de negocio, 35 millones en contratos similares y 500 autobuses en propiedad, o 300 aportados por un único integrante de una UTE— son otro de los aspectos cuestionados por Direbús, que considera que estas condiciones dejan fuera a la práctica totalidad de las pymes del sector.
“El Ministerio no puede calcular contratos de hasta diez años como si Renfe no estuviera creando al mismo tiempo una capacidad permanente de transporte por carretera. Si esos autobuses van a circular de manera recurrente por los mismos corredores, su efecto sobre la demanda, los ingresos y el equilibrio de las concesiones debe evaluarse antes de licitarlas”, afirma Alfonso Taborda, presidente de Direbús.
Transparencia sobre subvenciones y compensaciones públicas
Las bonificaciones, gratuidades, descuentos y abonos financiados con fondos públicos constituyen otro de los puntos centrales de las alegaciones. Direbús argumenta que, aunque estas medidas estén dirigidas formalmente al viajero, su liquidación sustituye una parte del precio del billete y termina formando parte de los ingresos del operador.
A juicio de la asociación, estos mecanismos influyen en la demanda, la ocupación, la rentabilidad y el riesgo operacional de las concesiones, por lo que los contratos deberían contemplar escenarios transparentes sobre su continuidad, modificación o desaparición.
Direbús pone especial atención en diez corredores que, además de las bonificaciones a la demanda, incorporan una compensación pública directa destinada a cubrir la diferencia entre la tarifa máxima aplicada al usuario y la considerada necesaria para equilibrar económicamente el contrato. La organización solicita identificar todos los fondos públicos asociados a cada concesión y establecer mecanismos que eviten posibles solapamientos o sobrecompensaciones.
El cabotaje internacional, otro punto de discrepancia
La patronal también cuestiona que la adjudicación de una concesión estatal pueda utilizarse automáticamente para impedir que servicios internacionales de autobús transporten viajeros entre dos localidades españolas.
Direbús remite al Reglamento europeo 1073/2009 y a la decisión adoptada por la Comisión Europea en abril de 2025 para defender que cualquier limitación del cabotaje debe analizarse individualmente y no derivarse únicamente de la existencia de una concesión exclusiva.
Por este motivo, solicita introducir en los nuevos contratos una cláusula que especifique que la adjudicación de una concesión no impide por sí misma el cabotaje autorizado por el Derecho de la Unión Europea y que una eventual autorización tampoco genere automáticamente un derecho a compensación para el concesionario.
Exclusividad solo cuando exista una necesidad acreditada
Las alegaciones cuestionan asimismo la agrupación de relaciones con diferentes niveles de demanda y funciones territoriales dentro de grandes lotes exclusivos sin determinar previamente qué servicios son realmente deficitarios.
Direbús pide que la Administración identifique qué relaciones responden a una obligación de servicio público, cuáles podrían funcionar en condiciones de mercado, qué servicios requieren compensaciones económicas y por qué importe, y las razones para recurrir a un lote único en lugar de dividir la explotación.
Entre las alternativas planteadas figuran separar los tráficos comercialmente viables, dividir las concesiones en lotes, utilizar contratos de servicios o transporte a la demanda y establecer compensaciones específicas para expediciones deficitarias.
La asociación considera igualmente necesario que todos los potenciales licitadores tengan acceso a información histórica desagregada sobre viajeros, ocupación, ingresos, bonificaciones, costes, expediciones, incidencias y tiempos reales de explotación, con el objetivo de reducir la ventaja informativa del operador que actualmente presta cada servicio.
Un mapa concesional con mayor acceso para las pymes
Direbús solicita al Ministerio que reformule los 31 anteproyectos antes de iniciar las licitaciones y los adapte a la Ley de Movilidad Sostenible. Entre sus peticiones figura comparar diferentes modalidades de contratación, analizar la sustitución entre ferrocarril y autobús y justificar la necesidad y proporcionalidad de los derechos exclusivos.
“España necesita renovar sus concesiones, pero no sustituir contratos caducados por nuevos monopolios de larga duración construidos sobre datos incompletos. Defendemos los servicios públicos y la conectividad territorial, pero también que la compensación se concentre donde exista una necesidad real y que las relaciones viables puedan abrirse a la competencia”, concluye Alfonso Taborda.
Las alegaciones de la patronal se articulan así alrededor de cinco objetivos: neutralidad competitiva ante la actividad por carretera de Renfe, transparencia en la financiación pública, compatibilidad con el régimen europeo de cabotaje, acceso efectivo de las pymes a las licitaciones y limitación de la exclusividad a aquellos servicios en los que esté debidamente justificada.
