El transporte ferroviario en España tiene un Plan

De hecho, el número de toneladas movidas en tren en 2008, tanto por Renfe Operadora como por los operadores privados, es inferior al registro del año 2004. Entre los motivos debemos buscar especialmente “la carencia de infraestructuras, además de algún que otro problema de gestión”— añadía Cachafeiro. “Por estas razones hemos presentado recientemente el ‘Plan Estratégico de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril’, elaborado con las Comunidades Autónomas y representantes de todos los sectores, incluyendo la carretera, con el horizonte del año 2020”.

La misión de dicho plan es ‘“impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril a través de la adaptación a las necesidades del mercado aportando valor a la cadena logística global con objetivos de mejora de la gestión del sistema, de la calidad de servicio, de la eficiencia y de la sostenibilidad, incorporando iniciativas de I+D+i”.

Actualmente, según los datos aportados por el informe previo a la exposición del plan, España es el país con la menor cuota modal de transporte ferroviario de mercancías entre los países más significativos de la UE, siendo además el que mayores descensos ha experimentado respecto al conjunto de dichos países en la última década.

Si se analizan los tráficos portuarios relacionados con el transporte por ferrocarril (según datos de Puertos del Estado relativos a 2009), únicamente el 5,2 % de los tráficos terrestres de 2009 de los puertos peninsulares (8,8 Mt aproximadamente) se transporta el modo ferroviario, mientras que el (94,8 %) se realiza a través de la carretera.

Además, el puerto que recibe o distribuye mayor porcentaje de mercancías a través del modo ferroviario es el de Santander, con una distribución modal de 22,5 % para el ferrocarril y 77,5 % para el modo carretera, seguido de Gijón y A Coruña. En valor absoluto (miles de toneladas), es el puerto de Gijón quien mayor volumen transporta por ferrocarril en 2009 (1,608 miles de t), seguido de Valencia (1,524 miles de t), y Bilbao (1,126 miles de t).

Para elaborar el plan presentado, desde el Ministerio han analizado tanto las causas como los efectos de estos déficits. Destacan:

La falta de competitividad en materia económica. A pesar de que el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril en condiciones normales de explotación debería ser inferior al coste por carretera para distancias medias y largas (más de 600 km), en la práctica no resulta así debido a:

• Costes ineficientes, como costes de maniobras innecesarias, cambio de ancho, etc.
• La falta de inversiones específicas para el transporte ferroviario de mercancías en España, tanto en infraestructuras lineales, como nodales (terminales-centros logísticos ferroviarios)
• Bajo aprovechamiento de recursos disponibles. (Por ejemplo 65.000 km/año de recorrido medio real por locomotora, frente a los 120.000 km/año de un camión y 2,5h/día de conducción efectiva media de los maquinistas frente a 9h/día de conducción efectiva de la carretera). Esto genera grandes déficits de explotación en la empresa ferroviaria si no se transfieren al usuario, o bien no son asumibles por los cargadores si se transfieren.

La falta de calidad / fiabilidad del servicio.Se refleja tanto en el descenso del transporte ferroviario como en las opiniones de los usuarios y es debido fundamentalmente a la rigidez y lentitud de respuesta de las entidades públicas ferroviarias a las necesidades del mercado, que presentan deficiencias en materia de calidad y competitividad de los servicios que prestan. A ello hay que añadir el déficit existente en el desarrollo de la intermodalidad, puesto de manifiesto por distintas asociaciones.

Otras causas apuntadas en el informe son:

• La falta de adecuación del transporte ferroviario español a las nuevas tendencias logísticas implantadas en el sistema productivo y de consumo, que ha generado la baja utilización por los cargadores.
• La falta de colaboración entre operadores de los diversos modos, que ha afectado al desarrollo de la intermodalidad.
• La débil respuesta del sector privado en consolidar nuevas empresas ferroviarias en el esquema de liberalización.
• La lentitud de implantación de los cambios derivados de la Política Comunitaria (y española) de Transportes en materia ferroviaria, en especial el lento progreso del proceso de liberalización del mercado ferroviario.
• La tradicional subordinación del tráfico de mercancías al de viajeros, muy singularmente a los servicios de cercanías de las grandes ciudades.
• La escasa coordinación entre las diversas Administraciones Públicas españolas (AGE – CCAA), en materia de políticas que afectan al transporte ferroviario de mercancías en las que tienen competencias (terminales intermodales, plataformas logísticas, etc.).

Además, la tendencia en el ámbito internacional es contemplar la logística como factor de competitividad de las empresas. Así, el cambio en los procesos industriales y de distribución condicionan al sistema logístico e introducen nuevos requerimientos en los procesos de transporte, de modo que los modos de transporte que no se adaptan a los requerimientos de los procesos logísticos son expulsados del mercado, que elige a los modos que entiende responden adecuadamente a sus requerimientos de calidad de servicio, eficiencia, fiabilidad y competitividad económica.

En definitiva, el objetivo principal del plan es incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril, mejorando su competitividad y calidad y alcanzar un máximo entre 77 y 100 Mt en 2020. Para ello, prevé:

• Promover la intermodalidad y la colaboración entre modos.
• Mejorar la sostenibilidad medioambiental del sistema de transporte.
• Promover la cooperación entre Administraciones Públicas, especialmente Convenios Específicos de la AGE con las CCAA.
• Impulsar la liberalización del mercado, e integrar nuevos actores en el desarrollo de las cadenas logísticas.
• Definir una red eficiente e integrada para el transporte ferroviario de mercancías, resaltando el papel de los nodos asociados a la misma y la conexión con las redes europeas.
• Dar certidumbre al mercado sobre la definición de Red y sus condiciones de operación.
• Innovar tanto en sistemas de gestión e información como en procesos operativos.
• Incrementar la calidad y fiabilidad del servicio

Cabe tener en cuenta que el Plan Estratégico completa y desarrolla las medidas enunciadas en el Plan presentado en marzo del 2009 y contiene una serie de medidas concretas y desarrolladas para resolver esta situación, así como los medios más adecuados para ponerlas en práctica. Para ello se ha completado un exhaustivo estudio del mercado del transporte de mercancías, incluyendo un análisis de los flujos actuales, tanto por carretera como por ferrocarril, así como los posibles tráficos potencialmente captables en el caso del ferrocarril, detectando y analizando en detalle las causas que han llevado a la pérdida de cuota del mencionado modo de transporte. Asimismo, define una ‘Red Básica para Mercancías’ e incide especialmente en el establecimiento de una red de nodos logísticos.

Todo el Plan, y la definición de estas redes en particular, se ha realizado en un marco de consenso con las CCAA y dando participación a los distintos agentes implicados en el sector.

Pero, además del consenso con las CCAA, la elaboración del Plan ha contado con la participación de 67 organismos y empresas del sector que aportaron su visión de la situación actual, así como sus propuestas de actuación, con el objetivo común de aumentar la cuota del ferrocarril en el mercado del transporte de mercancías.

• Transformar el modelo actual de Renfe Mercancías convirtiéndola en varias empresas mercantiles especializadas en los diferentes mercados.
• Ofertar al mercado los excedentes de material ferroviario de Renfe Mercancías en condiciones de mercado para su utilización por otras empresas ferroviarias y candidatos.
• Impulsar la entrada en el transporte ferroviario de agentes de transporte, cargadores y operadores de transporte combinado para promover la intermodalidad a través de la segunda fórmula de entrada -segunda licencia-.
• Potenciación del Comité de Regulación Ferroviaria para el ejercicio de sus atribuciones.
• Acelerar la creación de la Agencia de Seguridad del Transporte Terrestre dotándola de las correspondientes atribuciones en materia de transporte ferroviario de mercancías.
• Impulsar acciones para garantizar la neutralidad y la competitividad del servicio de cambio de ejes.
• Gestión única de complejos ferroportuarios y fronterizos.
• Desarrollo de planes específicos de actuación para sectores económicos concretos comenzando por el del automóvil y el de la industria química.
• Coordinar el desarrollo y aplicación de las políticas ferroviarias de transporte de mercancías de la Administración General del Estado y las CCAA en el ejercicio de sus respectivas competencias.
• Posibilidad de cesión de infraestructuras lineales que no formen parte de la Red Básica de mercancías.
• Impulsar fórmulas mixtas de promoción y/o gestión de nuevas terminales intermodales mediante fórmulas de participación públicas y público-privadas (PPP).
• Creación de un Comité de Desarrollo de la Intermodalidad presidido por el Ministro de Fomento y con la participación de las Secretarías de Estado y entidades públicas involucradas en el transporte de mercancías y sus infraestructuras.
• Canalizar las estadísticas a través de un Observatorio del Transporte Ferroviario de Mercancías. Deberá cubrir aspectos como la demanda, mercado, costes, precios...
• Ayudas para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías.

• Integración del transporte ferroviario en la cadena logística.
• Concentrar, en línea con la Ley de Economía Sostenible, la demanda/oferta de cadenas multimodales en un sistema de información global que integre los diferentes procesos logísticos.
• Establecer un marco normativo en el que se definan los estándares tecnológicos por parte de los distintos agentes de la cadena logística que aseguren la interoperabilidad entre sus sistemas y los de sus clientes.
• Impulsar convenios con cláusulas de calidad entre los agentes intervinientes en el TFM.
• Implantar sistemas inteligentes para la automatización de la gestión y las operaciones en las terminales intermodales.
• Impulsar acuerdos entre empresas ferroviarias y organizaciones sindicales, que mejoren la calidad e incrementen la productividad en la prestación del transporte ferroviario de mercancías.
• Promover la mejora de la formación del capital humano en materia de procesos logísticos
• Establecimiento de un eje piloto “low cost” de transporte de mercancías.
• Integrar y automatizar los procedimientos administrativos y documentales del transporte intermodal (en línea con la Propuesta de Reglamento del P. Europeo y del Consejo relativo a la creación de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo).
• Aumentar la capacidad de carga útil de los trenes, para rebajar los costes unitarios del transporte ferroviario.
• Estudios de viabilidad de autopistas ferroviarias.
• Desarrollo de planes de contingencia para la gestión de incidencias e información al cliente.
• Establecer sistemas de seguimiento en tiempo real de cargas en toda la cadena logística facilitando el seguimiento del producto para su información al cliente.
• Implantar tecnologías de identificación y localización automática de material rodante para su optimización como recurso y disponibilidad más inmediata.
• Impulsar el desarrollo de un sistema eficiente de cambio de ancho de material rodante para el transporte de mercancías.
• Ayudas e incentivos a la I+D+i.

• Definir la Red Básica en cuanto a infraestructuras lineales y nodales de transporte ferroviario de mercancías para dar certidumbre al mercado sobre la definición de la red y sus condiciones de operación, fijando criterios de actuación y dándole rango normativo cuando fuere necesario.
• Las actuaciones sobre las infraestructuras existentes y las de nueva construcción (lineales y nodales) tendrán como criterio básico la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril medida en términos de coste de la unidad física transportada y de fiabilidad de servicio.
• Visión global de la Red Básica para la captación de grandes tráficos, estableciendo una jerarquización de las plataformas logísticas intermodales.
• Definir y desarrollar corredores prioritarios competitivos para mercancías comunicando centros de producción y consumo, zonas logísticas, puertos y fronteras.

Entre las actuaciones más relevantes para la mejora de las infraestructuras lineales de la Red Básica de Mercancías destacan:

• Adaptar las infraestructuras de línea y las terminales para la circulación y explotación eficiente de trenes de 750 m de longitud.
• Electrificación de líneas existentes sin electrificar y líneas nuevas a 25 kV.
• Mejora de instalaciones de seguridad y comunicaciones.
• Adaptación progresiva de los gálibos (GC) a medida que se renueven las líneas.
• Eliminación de cuellos de botella.

En cuanto a infraestructuras nodales, se prevé:

• Propuesta de mapa de nuevas terminales con los criterios de priorización pactados con las Comunidades Autónomas.
• El desarrollo del Plan se basa en convenios específicos entre la Administración General del Estado y cada Comunidad Autónoma con el fin de realizar los estudios necesarios para evaluar, en cada una de las instalaciones propuestas, su viabilidad logística y económica.
• La fórmula de promoción y gestión se contemplará de forma específica para cada una de ellas a través de esquemas de participación público-privada preferentemente.
• Concebir las nuevas terminales intermodales como auténticos centros logísticos con capacidad de generar valor añadido al transporte.
• Priorizar la construcción y/o remodelación de las grandes terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos y en las conexiones con la Red Transeuropea de Transporte.
• Configuración de las nuevas terminales, mediante accesibilidad viaria y ferroviaria eficiente para reducir maniobras y extracostes operativos.
• Desarrollo de centros logísticos especializados en la atención a tráficos ferroviarios de alto valor añadido susceptibles de ser realizados sobre líneas de alta velocidad.
• Dotar adecuadamente las terminales para el tratamiento de mercancías específicas (peligrosas, perecederas, etc.).