¿Qué factores garantizan la seguridad de un túnel?

La falta de vías de escape, la poca visibilidad, una mayor concentración de humos y gases tóxicos (monóxido de carbono) y, en caso de incendio (el incidente más grave que puede producirse dentro de un túnel), la combinación de humo, calor, pánico y reducidas vías de escape son circunstancias que hacen evidente que las medidas de seguridad en los túneles no son un asunto secundario.

Hoy, los nuevos túneles construidos ya están dotados, por lo general, con sistemas de seguridad que incluyen postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia. Unos equipos que, sin embargo, no existen en los de más antigua construcción. Además, no hay dos túneles iguales, por lo que los sistemas adecuados para uno pueden no ser los ideales en otro. En este aspecto influye el volumen o el tipo de tráfico que circula, los diferentes comportamientos de los vientos, el trazado o el terreno.

Los túneles son importantes elementos de infraestructura que facilitan la comunicación entre las grandes regiones de la Unión Europea (UE) y, por tanto, esenciales para el transporte de larga distancia y para el desarrollo de las economías regionales.

En este contexto y para lograr el objetivo de máxima seguridad, los gestores de los túneles tienen la obligación de crear infraestructuras cada día más seguras, pudiendo de este modo exigir a aquellos conductores que infrinjan las normas una mayor responsabilidad en la producción y por lo tanto, en las consecuencias de un accidente.

En primer lugar deberán ser los titulares del túnel quienes mantengan un constante esfuerzo en pos de proporcionar al usuario un nivel de seguridad adecuado en el interior de la galería que gestionan. El programa EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme), en el que trabajan varios clubes automovilísticos europeos, y en el que colabora la Unión Europea, inspecciona cada año el nivel de seguridad de los tramos de carretera que salvan bajo tierra las dificultades orográficas de nuestro continente. Los ingenieros responsables del proyecto analizan afanosamente el potencial de seguridad y el potencial de riesgo de los túneles designados para el estudio, con el compromiso de dar a conocer los resultados obtenidos para que sean tomadas las medidas adecuadas.

El “potencial de seguridad” se basa en el análisis de diversos aspectos a la hora de evaluar el diseño del túnel, la iluminación y el sistema energético, el nivel de tráfico y su vigilancia, los sistemas de comunicación, las vías de escape y salvamento, la protección contra incendios, los sistemas de ventilación en caso de producirse un incendio y la gestión de emergencias.

Cada una de estas grandes categorías incluye subcategorías como el número de tubos del túnel, la luminosidad de las paredes, el ancho y diseño de los carriles, la geometría y diseño de carriles de emergencia, zonas de parada de emergencia y arcenes de emergencia, el diseño de la boca del túnel, el pavimento de la calzada, el trazado, la iluminación de emergencia e identificación de las vías de escape en el túnel, la prevención de humos en las vías de escape externas y resistencia al fuego de las puertas, la protección contra incendio en la estructura del túnel, la instalación de cables ignífugos, la existencia de un sistema de drenaje para líquidos inflamables o tóxicos, la capacidad de inversión de los ventiladores... y así hasta más de 200 parámetros

El “potencial de riesgo”, por su parte, estudia el volumen anual de tráfico, el número de camiones de gran tonelaje que pasan cada día por cada tubo de túnel, si la circulación se produce en uno o dos sentidos, el número de vehículos por hora y carril, el transporte de materias peligrosas, la pendiente longitudinal máxima y otros riesgos, como accesos y salidas, intersecciones, etc.

La combinación de estos dos parámetros (potencial de seguridad y potencial de riesgo) otorga una puntuación a cada uno de los túneles inspeccionados, siendo clasificados en cinco niveles, desde muy satisfactorio a muy insatisfactorio.

La utilidad de estos informes se pone de manifiesto con las mejoras llevadas a cabo por los organismos que se encargan del mantenimiento de los túneles que son estudiados.

Según el informe europeo de evaluación de túneles 'Eurotap 2010', el último del que se tienen datos publicados, los equipos respiratorios autónomos ocuparon el primer puesto en la lista de fallos. En un increíble 54% de los túneles inspeccionados, el tiempo máximo de uso de los equipos respiratorios autónomos disponibles para los bomberos era de una hora e, incluso, menos. Esto significa, que en determinadas circunstancias, aun cuando el equipo respiratorio haya sido diseñado para ser utilizado durante una hora, no restaría tiempo suficiente como para extinguir el incendio o llevar a cabo otras medidas de rescate.

La inexistencia de altavoces fue otro fallo importante que se encontró. En más de la tercera parte de los túneles no hay altavoces para informar sobre cualquier incidencia a los conductores que están cruzando el túnel, así como tampoco para que el personal del túnel dé instrucciones.

Más de una cuarta parte de los túneles no contaba con hidrantes instalados en las bocas y casi una cuarta parte de los túneles carecía de barreras para cerrar el túnel y/o de paneles informativos delante de las bocas. De manera similar, las paredes oscuras en uno de cada cuatro túneles crean una atmósfera siniestra, la comunicación utilizando los teléfonos de emergencia resulta difícil y no existe señalización para las vías de escape. De hecho, el 19% de los túneles carece de algo que se da por hecho, es decir, suficiente iluminación y recepción de radio tráfico a lo largo de todo el túnel. En el 19% de los túneles, tampoco se realizaban entrenamientos de emergencia con regularidad o no ofrecían la posibilidad de evitar que los humos de un incendio penetrasen en el tubo vecino.

Es de esperar que en España se vayan resolviendo todas estas deficiencias en un futuro próximo, ya que, a menos que se anuncien nuevos recortes, el Ministerio de Fomento tiene previsto invertir 360 millones de euros en Planes para mejorar la seguridad de 280 túneles a través de distintos contratos de obras que serán ejecutadas de forma progresiva hasta 2016.

¿Qué dice la Ley?

La Directiva UE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras (2004/54/EC) se aprobó en abril de 2004. Sin embargo, si bien la Directiva UE plantea exigencias en materia de seguridad a un túnel, con frecuencia éstas no llegan a hacerse realidad. Por ejemplo, se mencionan arcenes de emergencia, pero no se especifican datos concretos sobre su ancho mínimo o diseño (a uno o ambos lados). Al tratarse de requisitos mínimos, dicha Directiva ha sido superada ampliamente en algunos países de la UE por regulaciones nacionales. En el caso de España, la legislación que regula los parámetros de seguridad en un túnel, tanto en su fase de construcción como en su posterior puesta en marcha y explotación, es el Real Decreto 635/2006. En el marco de dicha normativa se hace referencia en muchas ocasiones a la necesidad de elaborar un análisis de riesgos para determinar en qué circunstancias debe aplicarse o no determinada norma. La metodología a seguir para elaborar dicho análisis de riesgos no ha estado precisada nunca dentro de la Ley, lo que ha creado durante estos últimos años numerosas ambigüedades que se han visto subsanadas recientemente con la publicación a finales del mes de mayo de este año de la Metodología de análisis de riesgo en túneles de la Red de Carreteras de España (RCE).