Barcelona acogió el 19 y 20 de junio las XIII Jornadas Internacionales de Plásticos en la Automoción

La industria del automóvil necesita el plástico más que nunca

David Pozo05/07/2013

Los cambios constantes que se están produciendo en la industria del automóvil, con la consolidación definitiva del coche eléctrico y del vehículo híbrido, están haciendo que se haya convertido en un sector sediento de innovaciones que permitan desarrollar máquinas cada vez más ligeras. El peso de los vehículos se ha convertido en el caballo de batalla para la mayoría de marcas, sobre todo si se tiene en cuenta la repercusión que tiene el mismo en el gasto de combustible y, en consecuencia, sobre el medio ambiente. Las XIII Jornadas Internacionales de Plásticos en la Automoción, organizadas por el CEP, han permitido a las principales empresas del sector exponer sus proyectos de presente y futuro para la industria del automóvil, e intercambiar ideas e inquietudes acerca de nuevas tecnologías o soluciones que respondan a las necesidades del sector.

Las XIII Jornadas Internacionales de Plásticos en la Automoción, con cerca de 120 profesionales inscritos, fueron inauguradas por el presidente del CEP, José Luis Rodríguez, quien, al igual que el director del Centro, Ángel Lozano, durante la clausura, puso especial hincapié en la importancia que ha adquirido hoy en día el plástico para la industria del automóvil. “Las marcas necesitan fabricar coche más ligeros y el plástico se ha convertido en un aliado obligado para conseguirlo”.

José Luís Rodríguez, presidente del CEP, fue el encargado de dar el pistoletazo de salida a las XIII Jornadas Internacionales de Plásticos en la Automoción.

Tras la primera intervención a cargo de Vicenç Aguilera, presidente del Clúster de la Automoción de Cataluña, quien puso al auditorio en antecedentes sobre la importancia del plástico para el sector de la automoción, el turno fue para Juan Ruiz, responsable de Eficiencia Energética y Normalización de PlasticsEurope Ibérica. Mientras que la mayoría de las aplicaciones del plástico se estancaron en un +/- 2% el pasado año, la automoción creció casi un 10%, siendo actualmente el tercer mayor mercado para los plásticos, explicó Ruiz, quien añadió que mientras en los coches de los años 50 del pasado siglo era casi imposible encontrar plásticos, un coche actual tiene unas 2.000 piezas de plástico y hasta 200 kg de este material. Los motivos principales son cuatro: aumentan la seguridad, por ejemplo en los airbags; aumentan la durabilidad durante la vida del vehículo; permiten la ergonomía, el confort del conductor y la libertad de estilo; y principalmente, reducen peso, permitiendo ahorros de combustible y de emisiones, por ejemplo mediante el uso de materiales ligeros.

Vicenç Aguilera, presidente del Clúster de la Automoción de Cataluña, durante su intervención en la Jornada.

Sophie Bertail, gerente de Proyectos de Lyondellbasel, intentó responder a la pregunta si las fibras naturales aportan un impacto significativo a los compounds de polipropileno en automoción, o si deberían significar un importante impacto en el futuro. Completaron la primera jornada de ponencias Pilar Bilbao, investigadora del Área de Plásticos y Composites de Gaiker, y Andreas Wüst, responsable de optimización matemática y de análisis de impactos del producto Ultrasim de BASF.

Bilbao presentó las nuevas gama de barnices para la automoción, resistentes al rayado y autorreparables, y su importancia para una industria donde resulta vital la estética. Entre los proyectos mostrados destacan Sephur, para el desarrollo de recubrimiento de poliuretano autorreparables basados en sistemas naturales biorreactivos, o Nanoclean, un proyecto para la optimización e industrialización de superficies autolimpiantes para el sector de la automoción mediante la combinación de moldes nanoestructurados y nanocompuestos termoplásticos funcionales.

Por su parte, Andreas Wüst detalló Ultrasim, un desarrollo de BASF para la optimización de diseño en piezas estructurales. Se trata de un producto anisotrópico, no lineal, sensible a la velocidad de deformación, con tensión-compresión asimétrica, y modelado a prueba de fallo.

El auditorio se llenó para conocer las últimas novedades que el sector del plástico ofrece a la industria del automóvil.

La jornada del jueves comenzó con la intervención de Mario Delbosco, de DuPont Performance Polymers, que explicó las soluciones de sus plásticos Hytrel y Zytel para conductos y tuberías de vehículos, como los del sistema de frenos o conductos de combustible. Hytrel es un elastómero termoplástico con una gran flexibilidad, resistencia a la fatiga, y una amplia gama de temperaturas de uso. Por su parte, Zytel es un poliamida de cadena larga, muy flexible, con resistencia química y a la hidrólisis, y con un fácil proceso de extrusión.

Posteriormente, el turno fue para Antonio Muñoz, director comercial del Área de Inyección de Coscollola-Krauss Maffei, que explicó la tecnología IMC (Compounding+Inyección+Fibras) del fabricante alemán. Esta tecnología se materializa en una inyectora estándar que incorpora una extrusora de doble husillo corrotante, que separa los procesos de inyección y plastificación. En la extrusora se prepara el material, en continuo, con la fibra de refuerzo, lo que ahorra la deshumidifiación previa. Con esta solución se producen varias piezas como los frontexs del Touareg o el Cayenne. Como comentó Muñoz, aunque el precio de una solución IMC puede resultar hasta un 50% más cara que una inyectora convencional, puede llegar a amortizarse en tan solo 9 meses. “Con la introducción de esta nueva tecnología queremos conseguir nuevos hitos mecánicos en el mundo del automóvil, sobre todo en el coche eléctrico. El IMC mejora el control de fibras en las piezas de plástico que nos van a ayudar a conseguir piezas más resistentes con un peso mucho menor, eso significa un peso mucho más ligero y que el coche eléctrico se pueda acercar a autonomías como el coche convencional”, nos explicaba Antonio Muñoz en uno de los recesos. “España, y en concreto gracias a dos clientes de la industria del automóvil, ha conseguido ser el tercer país de Europa que más compra esa tecnología en Europa, y los clientes que la utilizan han conseguido diferenciarse de su competencia y conseguir abrir nuevos mercados”, añadía.

Xavier Mir, de Sabic Iberia, explicó las soluciones que su compañía ofrece –fundamentalmente su familia de resinas termoplásticas Noryl– en la producción de baterías para vehículos eléctricos, con el objetivo de ayudar a reducir peso y, por tanto, aumentar la autonomía. Por su parte, Agustí Calvo, de Quantum Polymers, avanzó Quarkblend, el nuevo ABS calórico de alta fluidez que ofrece su empresa, que permite ser coloreado y resiste sin problemas hasta los 108 °C. Se trata de un producto que permite ciclos más cortos, requiere trabajar a menores temperaturas y que registra menos defectos, mejor apariencia y más opciones de coloreado. El objetivo es proporcionar opciones intermedias en aplicaciones no extremas para evitar la ingeniería excesiva.

Fernando Burguera, director de Ingeniería Avanzada de Batz, explicó cómo se han ido sustituyendo de forma exitosa en las pedaleras de los coches, el metal por los plásticos, contribuyendo a reducir no sólo el peso, sino también los costes de producción, y todo ello sin comprometer la seguridad. Javier Martínez, director de I+D de FPK, explicó las diferentes tecnologías empleadas por su compañía en el moldeo de piezas reforzadas para automoción, siendo el moldeo por compresión la que consigue mejores resultados de resistencia mecánica de las piezas.

Desde Ticona, el ingeniero del Departamento de Desarrollo de Aplicaciones Georg Eichorn, mostró las posibilidades de su producto Fortron XC, PPS de baja viscosidad procesable mediante inyección y soplado, empleado en aplicaciones de conductos de aire del motor y que aguanta temperaturas prolongadas de entre 160 y 240 °C.

El último turno de ponencias lo abrió Xavier Plantà, subdirector general de Operaciones y Tecnología de Ascamm, que explicó un ejemplo de innovación en la transformación de plástico a partir de las tecnologías existentes conocidas. Concretamente una de las tecnologías presentadas fue EBITTM(Extrusion Blow moulding Injection moulding Technology), se trata del proceso integrado, multitecnología (extrusión soplado e inyección), que permite obtener en un solo paso (proceso y utillaje) una pieza compleja en plástico, para la que hasta ahora se requería como mínimo tres o más procesos independientes. La tecnología EBIT disponible hasta la fecha permite la fabricación de pequeñas protuberancias obtenidas por inyección sobre un componente de mayores dimensiones y peso obtenido por soplado, pero el continuo esfuerzo en investigación y desarrollo del grupo involucrado hace prever que, en breve se obtendrán resultados más ambiciosos, tanto en combinación de procesos, como en su aplicación final.

David Pérez, de Repsol, habló de las nuevas poliolefinas que su firma ofrece para la producción de depósitos de combustible para automóviles por extrusión-soplado. La ventaja del PEAD en automoción permite una reducción de un 60% de peso frente alternativa en metal; una resistencia a la perforación o fugas por impacto y flexibilidad; flexibilidad de diseño para optimización de espacio y capacidad; disipación de carga electrostática; una elevada resistencia a la corrosión interna y externa; compatibilidad continente-contenido, incluso en biocombustibles; capacidad de integración en vehículos híbridos; bajas emisiones de evaporación; regranceabilidad para su reciclado, reducción CO2; y aislamiento para reducción de ruido por efecto Slosh (chapoteo).

La última intervención fue la de Mariano Sastre, gerente de Hisopo, quien presentó el Proyecto Hisopo de composites termoplásticos para altas producciones. Se trata de una superposición de capas finas de UD, con variación de la orientación de las fibras. El proceso Hisopo permite un menor coste de las materias primas, un tiempo de producción muy corto, distribución de la resina de TP a voluntad, no hay periféricos, reciclabilidad absoluta y no quedan residuos.