La Asociación Española de la Carretera pregunta a los políticos sobre la inversión en infraestructuras viarias en un encuentro previo al 20-N

Desde el comienzo de la crisis, el presupuesto del Ministerio de Fomento ha pasado de 18.000 millones de euros a poco más de 13.000 millones. El objetivo de reducción del déficit ha revertido en una política que la AEC califica de “muy restrictiva” en el sector viario al que, en 2011, habría ido a parar un 20% de la inversión total. La entidad pone de relieve que el contexto de austeridad parece no afectar con tanta rigidez a la alta velocidad ferroviaria, que recibe, en cambio, el 60% del presupuesto del Ministerio. Una decisión controvertida ya que, según la AEC, el tren de alta velocidad sólo da servicio a 4 de cada 10.000 viajeros que se mueven por tierra.

Valor patrimonial o de reposición de la red de carreteras española

• Red de carreteras del estado: 80.000 millones de €
• Red autonómica de carreteras: 88.0000 millones de €
• Red provincial de carreteras: 28.000 millones de €

Fuente: AEC a partir de los datos de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex), 2009.

La AEC manifiesta su preocupación por lo que considera una pérdida en el valor patrimonial de la red de carreteras y de su reposición, conceptos que ascienden a 196.000 millones de euros, según datos de 2009 que la entidad ha recogido de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex). La entidad alerta también del peligro de acumulación de déficits que requieran reconstrucción futura, que podría elevarse a 2.750 millones de euros, en la red de carreteras del estado. “Un euro no gastado en conservación ordinaria, se transforma en 5 euros en conservación extraordinaria (refuerzo de firmes) y 25 euros en reconstrucción futura”, según reza el documento de AEC.

Evolución de la conservación extraordinaria (refuerzo de firmes) 2007-2010

• 2007: 580 millones de €
• 2008: 520 millones de €
• 2009: 22 millones de €
• 2010: 37 millones de €

Fuente: AEC a partir de datos de la Asociación de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), 2011.

La asociación pone en entredicho el agravio comparativo de las inversiones en carreteras respecto a las de otras infraestructuras de transporte, como el caso de la alta velocidad. Según estima AEC, serán necesarios 100 años para amortizar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Por otro lado, apunta que, mientras en 2010 el ferrocarril transportó a 22.385 millones de viajeros por kilómetro, en la carretera la cifra se multiplicó por 18, hasta llegar a 395.332 (según datos recogidos del Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento 2010).

Decisiones alejadas de la racionalidad económica

• El transporte de mercancías por ferrocarril ha descendido un 18% en los últimos 5 años
• El transporte por carretera aporta a las arcas del Estado 24.000 millones de € (9,5% de la recaudación total por impuestos)
• El Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) contempla una inversión de 17.000 millones de € en 25 años, en base al siguiente reparto modal:
                              *Carretera: 30%
                              *Ferrocarril (alta velocidad, cercanías y mercancías): 70%

Fuente: AEC.

Contraargumentos al discurso ambiental

Para la Asociación Española de la Carretera, “el análisis comparativo entre modos —rodado, ferroviario, aéreo— no es homogéneo, ya que no se considera las emisiones producidas en la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, las emisiones de los vehículos y material rodante, y el consumo de energía asociado a la propia actividad de transporte”. Como ejemplo, la entidad apunta que si la energía de un medio de transporte se produce en una central eléctrica, debería tenerse en cuenta las emisiones de construcción y funcionamiento de la misma, además de la línea de transporte de la energía.

Así, la AEC se hace eco de un estudio de la Universidad de California que aporta índices comparativos sobre las emisiones generadas si se considera sólo la actividad del vehículo, o todo el ciclo de vida de la infraestructura:

-Considerar todo el ciclo de vida multiplica las emisiones del transporte por carretera por un factor de 1.4-1.6 (siempre según los datos que AEC aporta, a partir del estudio de la universidad).
-En el caso del ferrocarril, ese factor es de 1.8-2.5.
-Para el transporte aéreo es de 1.2-1.3.

Para dar luz a esta cuestión, la AEC reunió en una mesa de debate al portavoz socialista en la Comisión de Fomento del Congreso, Rafael Simancas; el portavoz del PP, Miguel Campoy; y el portavoz de Infraestructuras de UPyD, Sandro Rocci. Moderó el debate el presidente de la Asociación de la Prensa de Madrid, Fernando González Urbaneja, y estuvieron presentes, además de los representantes políticos, el presidente de AEC, Miguel Mª Muñoz, y el de la Asociación Española de Fabricantes de Iluminación (Anfalum), Alfredo Berges.

El presidente de la AEC alertó —según el comunicado de prensa de AEC tras el debate— de que la inversión en rehabilitación de firmes se ha visto reducida a la mínima expresión, hasta el punto de desaparecer por completo en 2010, mientras que muchos proyectos emblemáticos en materia de alta velocidad y aeropuertos están “sobredimensionados y ofrecen muchas dudas sobre sus cifras de rentabilidad”. Muñoz destacó que algunos de esos servicios han tenido que ser clausurados al poco tiempo de ponerse en marcha, como el aeropuerto de Ciudad Real o algunas líneas del AVE. El portavoz socialista recibió con tono crítico las denuncias de la AEC. Para Simancas, los posibles errores que se hayan cometido no deben traducirse en una “enmienda a la totalidad” de lo hecho en obra pública durante las últimas décadas y que ha servido, según Simancas, para situar a las empresas españolas entre las más prestigiosas en el panorama internacional de la obra civil.

Para Sandro Rocci, portavoz de Infraestructuras de UPyD, “el objetivo europeo de canalizar en 2050 por ferrocarril el 50% de las mercancías transportadas es una utopía”. Según Rocci, la opción más realista pasa por profundizar en la liberalización del sector y apostar por una gestión más eficiente. El portavoz de UPyD también lamentó que el sector ferroviario acapare recursos financieros en detrimento de las carreteras.

La AEC sugiere abrir, entre otros, el debate sobre el desarrollo de la ‘euroviñeta’, el análisis de sus implicaciones y posibles compensaciones. Debería, según la entidad, ponerse sobre la mesa la reutilización de ingresos por ‘euroviñeta’ en vías o carriles preferentes para mercancías. AEC recoge datos que apuntan a una posible recaudación anual de pago por uso de entre 3.000 millones de euros (según estimaciones de la Confederación Nacional de la Construcción) y 5.000 millones (según estimaciones del Ministerio de Fomento). Apunta también la estimación de la recaudación anual por ‘euroviñeta’, de 4.500 millones de euros al año.

La dialéctica que abría que abrir según AEC continúa en el bono de movilidad con asignación finalista de los recursos generados. A este respecto, cabría plantear la circulación libre y gratuita hasta 15.000 kilómetros al año y el pago por uso por encima de ese volumen; y lo mismo para mercancías a partir de 150.000 kilómetros al año. La entidad plantea también la creación de la Agencia de Carreteras para la gestión de los fondos extraordinarios y la reinversión de estos recursos en mejoras del modo viario.

Opiniones políticas…

UPyD está, según Rocci, a favor de nuevas vías de financiación de las carreteras, como la ‘euroviñeta’ y otros sistemas de pago por uso, “siempre y cuando se proceda a una eliminación progresiva de los impuestos de matriculación y circulación, y la recaudación vía pago por uso tenga retorno directo en las carreteras y no en otras partidas”. En este punto, Rocci recordó que “las carreteras reciben sólo una tercera parte del dinero que el sector allega a las arcas públicas vía impuestos”.

En buscar nuevas formas de inversión estuvo de acuerdo el socialista Simancas: “Pese a que medidas como ésta tienen un coste electoral, estamos a favor de la ‘euroviñeta’ porque para invertir más son necesarios mayores ingresos”. Y recordó que Alemania recauda por este concepto alrededor de 5.000 millones de euros al año que, según Simancas, supone el 80% de los gastos de conservación de la red viaria germana.

Por su parte, el portavoz popular, de acuerdo con nuevas vías de financiación para las infraestructuras viarias, concretó que de llegar a arbitrase el nuevo sistema, el modelo tributario actual de caja única no permitiría, a priori, que los ingresos percibidos en este concepto pudieran destinarse directamente a la mejora de carreteras.

Presupuesto del Ministerio de Fomento para 2011

• Carreteras: 2.529 millones de € (19%)
• Ferrocarril: 7.699 millones de € (60%)
• Avión y barco: 2.551 millones de € (20%)

Fuente: AEC a partir de los datos del Ministerio de Fomento.

La caída de las inversiones en obra pública está afectando de forma especial en la conservación de carreteras. El representante del PP lamentó que “los contratos de conservación hayan caído un 20% entre 2000 y 2010” y se expuso el compromiso de su partido de incrementar las partidas para conservación y mantenimiento de carreteras por encima del IPC hasta alcanzar el 2,5% del valor patrimonial de la red viaria estatal.

A todo ello, el representante socialista respondió con las cifras sobre el incremento presupuestario de las partidas destinadas a conservación desde 2004, “de 500 millones al año a alrededor de 1.000 millones”.

PSOE, PP y UPyD se mostraron de acuerdo con la idea de que la conservación viaria sea uno de los objetivos de futuro en materia de infraestructuras, y manifestaron la necesidad de “sistematizar” labores de conservación estables y por encima de los ejercicios presupuestarios. Eso podría evitar, según AEC, “algo muy habitual cuando las administraciones tienen problemas de liquidez para abonar los gastos fijos de las infraestructuras a su cargo: apagar la iluminación de las carreteras”. En relación con esto, el presidente de Anfalum, Alfredo Berges, destacó que España adolece de unos niveles de iluminación por ciudadano inferiores a los de países de su entorno, como Alemania e Italia. Por ello, lamentó que sea habitual recurrir al “apagón” de las carreteras para adelgazar la factura de gastos, con los problemas de seguridad que ello puede ocasionar.

A pesar de manifestar su empatía con estas inquietudes, los representantes de PSOE, PP y UPyD, se mostraron pesimistas sobre un cambio de situación a corto plazo.