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Caso de éxito de Geocisa en Horche, Guadalajara

Reparacion de emergencia tras un deslizamiento en el Camino de Lupiana

Jesús Miguel Gil Barquín. Jefe de Obra. ICCP. Dirección de Producción. Geocisa

14/02/2019

Durante la madrugada del 12 al 13 de abril de 2018 se produjo un deslizamiento en el Camino de Lupiana, en la localidad alcarreña de Horche. El deslizamiento generó la rotura de una longitud de 70 m del vial, movilizando más de 2.000 m3 de material que produjeron daños a la vivienda situada en el número 34 de dicho camino. La red de abastecimiento de agua también se vio afectada, precisándose de una reparación provisional para garantizar el suministro. Por motivos de seguridad, tanto el vial como la vivienda tuvieron que ser cerradas al uso.

Siendo el vial una de las principales vías de acceso al pueblo, el Ayuntamiento decretó la realización de una obra de emergencia para subsanar, de la mejor forma posible y en el menor tiempo necesario, la avería sucedida y poner de nuevo el vial en funcionamiento.

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Antecedentes

El Camino de Lupiana es un vial construido a media ladera, apoyándose principalmente, según la información previa disponible, en rellenos de arenas arcillosas bajo las cuales aparece el terreno natural formado por arcillas de baja plasticidad. Dicho camino ha sufrido, durante los últimos años, una serie de patologías consistentes principalmente en blandones y fisuras.

Es por este motivo que dicho vial ha tenido que ser sometido a diversas actuaciones de reparación y mejora, centrándose las mismas fundamentalmente en el saneo bajo el paquete de firme, rellenos compactados, reasfaltados y sellados de fisuras.

No obstante lo anterior, esta serie de actuaciones no obtuvo el efecto deseado y la patología siguió reproduciéndose de forma continuada.

Durante el mes de abril de 2018, a la altura de la vivienda situada en el número 34 del Camino de Lupiana, se detectan graves fisuras tanto en la calzada como en el muro de contención, agravándose las mismas rápidamente, siendo por ello necesario cerrar el vial al tráfico, tanto de personas como de vehículos, ante el riesgo de derrumbe que presentaba.

Finalmente, durante la noche del 12 de abril, esta situación degeneró en el colapso del muro medianero, que actuaba como base del sostenimiento del vial que discurre en su totalidad a media ladera.

A consecuencia del derrumbe, 70 m de carretera quedaron hundidos y un volumen de más de 2.000 m3 se movilizó golpeando la fachada del número 34.

El Ayuntamiento de Horche, inicia de forma inmediata un procedimiento de emergencia para acometer la reparación y reposición de la parte afectada del vial, adjudicando los trabajos a la empresa Geocisa como especialista en la resolución de este tipo de problemática.

Actuaciones iniciales

Analizada la situación inicial por parte de los técnicos de Geocisa y por el director de Obra designado por el Ayuntamiento, se toman como medidas iniciales la realización de un estudio geotécnico así como un levantamiento taquimétrico.

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Imagen 1: Estado inicial después del deslizamiento.

Dada la situación de inestabilidad tanto del material movilizado como del muro de contención, se procedió a realizar el levantamiento topográfico mediante la técnica conocida como láser scan. Esta técnica permite la obtención de un modelo 3-D de la zona estudiada sin necesidad de que los operarios tengan que acceder directamente a la zona a estudiar, preservando con ello su seguridad. Esta técnica permite obtener el volumen de material movilizado y, al mismo tiempo, constituye una herramienta útil para estudiar la forma en la cual se ha producido el deslizamiento, dado el alto grado de detalle obtenido por el sistema al capturar una elevada densidad de puntos para generar el modelo.

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Imagen 2: Equipo de sondeos utilizado.

El estudio geotécnico consistió en la realización de nueve ensayos de penetración dinámica, así como tres sondeos. Este estudio confirma la existencia de tres niveles bien diferenciados bajo el vial:

  • Nivel 0 de entre dos y cuatro metros de espesor, bastante heterogéneo formado tanto por rellenos antrópicos como por material alterado.
  • Nivel I, con una potencia entre dos y cuatro metros, compuesto por limos arenosos y arcillas limo-arenosas.
  • Nivel II, presente a partir de los seis o siete metros de profundidad, formado principalmente por margas y arcillas margosas.
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Imagen 3: Perfil geológico.

Solución adoptada

Una vez recabada la información necesaria, y analizada la misma tanto por el director de Obra, Rafael Castellanos, como por los técnicos especialistas de Geocisa, se procedió a la definición de la solución más adecuada. Esta solución consistió en lo siguiente:

  • En primer lugar, creación de dos zonas de seguridad, una en cada extremo del desplome, para poder trabajar desde el interior de la parcela y desde los bordes de la calzada superior de una forma segura tanto para los equipos como para el personal. Estas zonas de seguridad, de diez metros de longitud cada una, se generaron mediante un conjunto de bulones y red de cable para estabilizar el conjunto, talud y muro de mampostería limítrofe con el derrumbe, que aún presentaban un estado adecuado. Los trabajos de bulonado se desarrollaron desde el interior de la parcela afectada mediante la utilización de una torre de perforación neumática montada sobre un bastidor. El conjunto torre-bastidor quedó montado sobre una manipuladora telescópica, lo que, sumado al uso de una cesta elevadora, permitió alcanzar todos los puntos a perforar de una forma segura para los trabajadores, debiéndose acercar los operarios a la zona de actuación únicamente durante la maniobra de cambio de varillaje. Se ejecutaron un total de 135 m2 de red de cable.
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Imagen 4: Equipo de bulones. En zona de seguridad.
  • A continuación, una vez creadas las zonas de seguridad, se procedió a ejecutar un saneo del material movilizado y la estabilización de taludes mediante gunitado y bulonado, que se realizó mediante el uso de miniexcavadora, trabajando por fases en bancadas de dos metros de altura máxima.

Se hicieron un total de tres bancadas en sentido descendente por cuestiones de seguridad. Durante la ejecución de las dos primeras, el material procedente de la excavación se depositó a pie de talud para favorecer su estabilidad.

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Imagen 5: Generación de bancadas de trabajo.

La altura de las bancadas quedó definida de tal manera que no generase inestabilidad al talud y que al mismo tiempo permitiese la ejecución de los trabajos de gunitado y bulonado sin la necesidad de utilizar ningún medio de elevación.

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Imagen 6: Salida Plaxis cálculo de anclajes.

Con esto se redujo el número de la maquinaria necesaria y el peso de la misma, contribuyendo a no alterar el equilibrio del talud.

Primeramente se extendió una capa de gunita a modo de regularización, seguidamente se colocó un mallazo de 15x15x10, para posteriormente aplicar una capa de gunita de diez centímetros de espesor.

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Imagen 7: Ejecución bulones primera bancada.

Una vez gunitado, se procedió a la instalación de bulones, en una distribución de malla cuadrada de dos por dos metros, formados por barra Gewi de 25 mm. La longitud de los mismos era variable entre los 4 y los 8 metros en función de la bancada. En total se aplicaron 700 m2 de gunita y se instalaron 560 metros lineales de bulones. Para el gunitado se utilizó un equipo por vía húmeda y para el bulonado un equipo perforador sobre orugas.

  • Ejecución de un nuevo muro de contención, siendo el mismo de hormigón armado. La altura del muro era variable para adaptarse a la rasante el vial, presentando una altura media de 6 m, un ancho en la base de 80 cm, disminuyendo hasta los 70 cm en coronación.

La cimentación se realizó mediante zapata corrida de 2,5 metros de ancho y 90 cm de canto. El nuevo muro da continuidad al muro de mampostería que no se vio afectado por el colapso, continuando con la alineación curva del mismo.

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Imagen 8: Sección tipo del muro de hormigón.

El muro se ejecutó en 3 puestas de 2 m de altura, con juntas de dilatación cada 12 m. Se ejecutaron dos aletas in situ como transición y unión al muro de mampostería existente. Se dota al nuevo muro de un retranqueo de 20 cm con respecto al existente para facilitar un posterior encachado si fuese necesario la reposición estética en una fase posterior de obra.

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Imagen 9: Muro de hormigón finalizado.
  • Relleno del trasdós y reposición del vial. Se procedió a rellenar los dos primeros metros con grava protegida con geotextil para facilitar el drenaje del muro. Sobre esta primera capa, se fue rellenando por tongadas debidamente compactadas, hasta coronar mediante paquete de zahorra y posterior extendido de la capa de rodadura.
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Imagen 10: Extendido de la capa de rodadura.
  • Realización de drenes californianos. Para facilitar la evacuación del agua que pudiera infiltrarse, se realizaron un total de 150 metros lineales de drenes tanto en el muro de nueva construcción como en el de mampostería ya existente.
  • Asimismo, se repuso el muro de bloque en coronación del muro de hormigón, dando continuación al ya presente.
  • Para completar, se definió una campaña de lecturas de dianas e inclinómetros durante un periodo de un año para realizar un seguimiento de los movimientos. La frecuencia de lecturas queda definida en 1 lectura semanal durante el primer mes, 1 lectura quincenal durante los dos meses siguientes y 1 lectura mensual durante los 9 meses siguientes.
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Imagen 11: Levantamiento por láser scan a la finalización de los trabajos.

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