¿Cuánto cuesta conservar un kilómetro de autovía?

El anuncio del Ministerio de Fomento de eliminar el peaje de las autopistas que finalizan su concesión entre este año y el próximo, dejaría sin barreras 551,9 km de la red de vías de pago españolas, formada por unos 2.539 kilómetros, una decisión que obligaría al Gobierno a optar entre levantar barreras o el peaje blando.

Levantar barreras supone que la infraestructura, una vez construida y explotada por la iniciativa privada durante los años de concesión, pasa a la administración que se encarga de su conservación con cargo a los presupuestos generales sin que los usuarios paguen por su utilización. Peaje blando significa que los usuarios pagarían un peaje sensiblemente inferior al abonado hasta ahora, dado que los costes de construcción y financiación ya estarían amortizados. El coste del peaje se calcularía en función del número de vehículos que la utilicen; por ejemplo para una autopista con 10.000 vehículos al día y 100 kilómetros, estaría en unos 3 euros, cantidad que financiaría la conservación.

En cualquiera de las dos modalidades se necesita destinar recursos a la conservación para que la vía cumpla correctamente su función. Una variable adicional, muy propia del primer caso, es el presumible incremento de tráfico.

Cada tramo de autopista es diferente y lo es también el coste del peaje por kilómetro que se abona en función de la longitud, coste de construcción, elementos singulares (túneles, viaductos…), intensidad de tráfico, duración de la concesión, coste de las expropiaciones e interés de los créditos para su construcción, variables que influyen en el peaje que se cobra por su utilización.

Sin embargo, en el coste de conservación, la casuística es diversa pero menor: calidad de la obra ejecutada y su evolución, existencia de elementos singulares, intensidad de tráfico de vehículos pesados y condiciones climáticas. Teniendo en cuenta estas variables se puede cuantificar la inversión que debería hacer la administración para conservarlas: el coste medio de conservación de un kilómetro de autopista es de unos 80.000 euros (incluido IVA, al ser coste de la inversión), y el de red convencional de unos 38.000.

La red de carreteras del Estado tiene una longitud de 26.400Km, de los que 14.500 corresponden a carretera convencional. El coste de conservación anual para el Ministerio de Fomento estaría en unos 1.300 millones de euros. Si el Gobierno elimina los peajes de las autopistas que finalizan su concesión entre este año y 2021, a esa cifra incorporaríamos tres autopistas de peaje (AP1, AP4 y AP7) lo que elevaría la necesidad de inversión en conservación en otros 44,15 millones de euros, que entendemos debería ser asumible perfectamente por el ministerio dado que a partir de 2025 dejan de pagarse los primeros tramos de las autovías de primera generación.

Según datos del presupuesto de conservación del propio Ministerio para 2017, el coste anual en conservación es de 960 millones de euros, a los que hay que descontar lo que se incorpora en el coste de conservación como abono de construcción y financiación, y de conservación de los 1.000 km de autovías de primera generación. Finalmente, la inversión real en conservación del Ministerio queda reducida a 760 millones. Es decir, las necesidades de conservación suponen el doble de lo que se está dedicando en este momento.

En 2009, la inversión en conservación fue de 1.300 millones, pero la crisis, la contención del gasto y el control del déficit la recortaron casi a la mitad.

La pregunta es si es mejor levantar barreras o establecer un peaje blando. Sin duda, cualquier usuario preferirá levantar las barreras pero el ciudadano que paga sus impuestos y quiere que se optimicen los recursos, sabe que si se levanta la barrera el gasto de conservación saldría de los impuestos mientras en el peaje blando sería abonado por el usuario. En la mayoría de los casos todos somos usuarios y ciudadanos, por lo que la solución debe de venir del consenso. Lo fundamental es que se asegure que la inversión necesaria para la conservación existe y se realiza, lo que a la luz de la experiencia no es en absoluto evidente. Diversos análisis económicos evidencian que en España las inversiones en conservación están un 50% por debajo de las de Francia o Reino Unido y 30% menores que en Alemania.

Desde ACEX, defendemos un modelo de conservación basado en una gestión pública de la explotación de la carretera, para lo que reclamamos que se destine a la conservación vía presupuestaria la cifra necesaria que asegure el correcto funcionamiento del sistema de transportes: 1.300 millones de euros. Recordemos que eliminar los peajes de las aludidas autopistas subiría en 44,15 millones de euros el presupuesto para conservación.

La inversión prioritaria del Ministerio de Fomento debe enfocarse a asegurar la conservación y una vez garantizada ésta, proceder a la planificación y ejecución de nuevas obras. No obstante, algunas administraciones autonómicas ven dificultades en la vía presupuestaria, por lo que podría debatirse el establecimiento de una viñeta temporal con el pago de una tasa anual por el uso de las infraestructuras de transportes de gran capacidad. Es decir, una tasa con carácter finalista para el sector de transporte (conservación de carreteras, modernización de vehículos de transporte…), procediéndose a una reconsideración de la carga impositiva que sufre la carretera (impuesto de combustibles, impuesto de circulación, matriculación), que no tiene carácter finalista y que grava al sector en su totalidad.