La oferta logística en Madrid y Barcelona no mejora, según el informe de Atisreal el 1er trimestre de 2007

Atisreal presentó en julio sus últimas cifras sobre el mercado logístico español, basándose en las zonas de mayor actividad hasta el momento como son Madrid y Barcelona.

Y, a pesar que la logística es una actividad con un peso importante en la economía - durante el 2005, en España, las actividades relacionadas con el transporte y la comunicación representaban algo más del 6,3 por ciento del PIB, por encima de la hostelería o de la intermediación financiera - el informe muestra que estas cifras no se han traducido en una mayor oferta logística que cubra la demanda existente.

El informe explica cómo el aumento de ineficiencias dentro de estos mercados ha impulsado una intervención pública cada vez más intensa y, en los últimos años, tanto el gobierno central como los ejecutivos autonómicos han intentado estructurar el sector del transporte a través de planes específicos. Estos planes pretenden ordenar e integrar la actividad logística vinculándola con el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte. Tanto el PEIT a nivel nacional como el PITC y PILCM en Cataluña y Madrid son buenos ejemplos de la iniciativa pública en la planificación de la actividad logística.

Los tres planes coinciden en crear una red integrada, multimodal y transversal de mercancías para satisfacer las necesidades futuras de transporte de forma más sostenible y segura. En este sentido, el uso del ferrocarril se plantea como una alternativa solvente al camión. Este medio está siendo clave para desplazamientos de medio y largo alcance -principalmente a nivel nacional y continental- minimizando el impacto medioambiental y mejorando la seguridad vial.

El Plan Estratégico del Infraestructuras para el Transporte (PEIT) define los ejes y corredores del transporte de mercancías para el conjunto de España. Los corredores con mayor volumen y proyección conectan los principales centros de población; el Eje Mediterráneo, el Corredor Central (Asturias-Madrid, País Vasco-Madrid y de Madrid-Andalucía), el Eje del Ebro y el Corredor Madrid-Levante. Junto con los corredores de transporte de mercancías, el PEIT también identifica los principales nodos de conexión de la red o puntos de ruptura de carga o tracción. Estos nodos forman parte principal del sistema de ciudades, están plenamente integrados en el territorio y constituyen los centros de articulación logística.

Según el PEIT, la red española de mercancías se articula en torno a tres nodos internacionales: Madrid, Barcelona y Algeciras y cuatro nodos supraregionales (País Vasco, Sevilla, Zaragoza y Valencia).

El mercado logístico en Madrid está compuesto por una serie de enclaves diseminados por toda el área metropolitana. Como recoge el PILCM la zona con mayor actividad y proyección se sitúa en el sureste de la región, en el abanico comprendido entre las autovías A-5 (Extremadura) y el eje A-2 (Barcelona) en las localidades del Corredor del Henares. Dicha segmentación se hace atendiendo a criterios de distancia y tipología de distribución. En este sentido se identifican tres submercados localizados en coronas concéntricas al municipio de Madrid. La primera corona se localiza en el interior de los dos anillos de circunvalación M-40 y M-50, donde la actividad está orientada hacia actividades de paquetería y distribución local. En contraste, la segunda corona se localiza entre este eje de circunvalación y el límite de la región -25 y 50 kilómetros- y está orientada hacia el almacenamiento y distribución de productos para el consumo.

En cuanto al área más alejada de la capital, -más de 50 kilómetros - concentra emplazamientos logísticos de largo recorrido. En estas nuevas localizaciones se maximizan los beneficios tanto públicos (subvenciones) como privados (coste del suelo) que resultan de un emplazamiento en otra Comunidad Autónoma.

Así, la demanda, durante el último año, ha ejercido una importante presión sobre el mercado logístico en Madrid. Pese a ser un mercado pequeño, existe una falta de espacios inmediatamente disponibles, lo que favorece la contratación sobre nuevos desarrollos y parques específicos.

Las zonas con mayor demanda continúan localizándose en torno a los ejes viarios de la A-2 (Barcelona) y la A-4 (Andalucía). El Corredor del Henares continúa atrayendo una parte significativa de la demanda como consecuencia -entre otros factores- de las buenas comunicaciones. En el eje sur, por su parte, existe un número creciente de desarrollos de alta calidad que se ofertan a precios muy competitivos lo que ha despertado el interés de operadores de peso en el mercado.

La falta de espacios útiles inmediatamente disponibles y la rigidez de las necesidades de algunos operadores está favoreciendo también el aumento de productos “llave en mano”. En el último año diversos distribuidores han firmado con promotores la construcción de grandes plataformas logísticas en la región. Algunos ejemplos son Leroy Merlin con 100.000 metros cuadrados en Torija, o Cortefiel, con 40.000 metros cuadrados en el Cerro de la Linterna en Aranjuez. Otras operaciones destacadas de 2006 fueron la entrada en funcionamiento de la plataforma de Inditex en Alcalá (160.000 metros cuadrados) o la firma por Gefco de 34.000 metros cuadrados de plataforma a desarrollar en Ontígola.

En cuanto a la oferta, y pese al crecimiento del stock durante el último año, en la zona metropolitana de Madrid existe escasez de superficie logística inmediatamente disponible. La tasa de disponibilidad se aproxima al 3 por ciento del parque, lo que indica que el producto logístico en el mercado es muy inferior al de otros segmentos inmobiliarios como sería oficinas, con una tasa de disponibilidad que supera el 8 por ciento.

Además, Atisreal hace hincapié en que una buena parte del producto disponible no responde a las necesidades de la demanda, bien porque son espacios obsoletos que no cumplen la regulación o bien porque no se ajustan a los parámetros técnicos requeridos por los operadores.

Por lo tanto, la oferta potencial de espacios logísticos se concentra en las inmediaciones de los grandes desarrollos industriales consolidados, o en proceso de urbanización, que cuentan con parcelas urbanizadas o amplias bolsas fácilmente acondicionables. Es el caso del Parque Industrial de la R-2, en Meco; el Parque Logístico del Este, en Camarca; o Puerta Madrid, en San Fernando de Henares.

Asimismo, el desequilibrio del mercado potencia la aparición de localizaciones alternativas y espacios nuevos limítrofes, en municipios como Ontígola, Borox o Aranjuez, en el Sur; Tarancón, en el Sureste; o Yunquera, Chiloeches o Torija, en el Oeste; localizaciones emergentes en el mercado logístico.

Vista la situación, y en lo que se refiere al futuro, Atisreal señala que durante el último año se ha observado el avance de algunos proyectos y desarrollos que estaban en fases muy preliminares; algunos de iniciativa pública, como las segundas fases de Carpetania y Meco, ejemplos de reservas de suelo que podrían salir al mercado en los próximos meses.

Por otro lado, espacios para uso industrial-logístico recogidos por el planeamiento como los Almendros o Casa Blanca en Torrejón, el PAU 5 en Parla, el Parque Logístico del Atlántico en Móstoles o los proyectos en Arganda y Villarejo de Salvanés se encuentran en estados iniciales y por el momento es difícil precisar su eventual impacto sobre el mercado logístico.

Según los datos aportados por Atisreal, el mercado de naves logísticas en Cataluña se estructura en tres coronas concéntricas con centro en la Ciudad de Barcelona. La primera está delimitada por la zona comprendida entre el puerto y el aeropuerto. En esta corona destacan el área de la Zona Franca, La ZAL, Mas Blau y Sant Boi. La actividad en esta zona está orientada hacia tareas de paquetería y pequeña distribución, así como el almacenaje de mercaderías del puerto de Barcelona.

La segunda corona viene definida por una distancia de entre 10 y 40 kilómetros de distancia de la Ciudad Condal. En la zona se localizan áreas en el eje de la A-2 hasta Martorell y en la AP-7 hasta Granollers. Entre los centros más relevantes de distribución destaca el CIM del Vallès. La actividad en esta zona está muy orientada hacia la paquetería, recepción logística y distribución al área metropolitana de Barcelona.

Y la logística de largo recorrido está situada en la tercera corona (40 a 100 kilómetros de la ciudad), con la autopista AP-7 vertebrando el eje litoral que alcanza a Girona por el norte y a Tarragona por el sur, mientras que la AP-2 hasta Valls integra el eje del interior, llegando hasta Lleida.

En cuanto a la demanda de espacios logísticos en Barcelona durante el 2007, y tras el moderado crecimiento de ésta en los últimos años, han aumentado. Según las estimaciones de Atisreal, esta demanda se sitúa en torno a los 500.000 metros cuadrados anuales.

La contratación de superficie se lleva a cabo a menudo sin intermediarios, evitando el “outsourcing” de hace unos años. Esta tendencia de gestión directa entre los clientes finales -principalmente inversores- y los promotores o propietarios de los inmuebles, posiciona al operador logístico en una situación de debilidad en detrimento del cliente final que obtiene un mayor control de la operación. Entre las operaciones más relevantes del último año están el arrendamiento por parte de Mango de más de 73.000 metros cuadrados en tres localizaciones distintas o la entrega al operador de Yamaha -DSV- de más de 70.000 metros cuadrados en Rubí. A pesar que la mayoría del mercado opera a través de proyectos “llave en mano”, la operación de Mango ha incluido la rehabilitación de una nave.

Pero la escasez de la oferta se acentúa, puesto que la tasa de vacío en 2007 se reduce en 1,5 puntos porcentuales respecto al año anterior, limitando el abanico de alternativas de ubicación y, con ello, la negociación (con casos de que se han desviado contrataciones a otras áreas limítrofes de Cataluña como Zaragoza y Valencia). En general, la oferta se basa en promociones de carácter privado aunque la iniciativa pública ofrece ubicaciones claves en el CIM Vallès, la ZAL o el Consorcio de la Zona Franca. En este sentido, la oferta más destacable se encuentra en la ZAL II, con más de 80.000 metros cuadrados.

Por su parte, la iniciativa privada, según apunta Atisreal, intenta competir en precio desplazándose más allá de los 40 kilómetros de Barcelona. Esta corona cuenta con más de una tercera parte del volumen disponible (36,5 por ciento), además de muchos productos llave en mano. Mientras, la oferta escasea en distancias inferiores, tanto por el alto precio del suelo como la lentitud y/o moratorias en las tramitaciones urbanísticas o a la desconfianza en la evolución de la demanda.

En cuanto a la oferta futura, Atisreal apunta que, buena parte de ésta, se concentrará en el Parc Logístic y la ZAL II, mientras haya suelo disponible en estas dos zonas. Sin embargo, están surgiendo nuevas zonas con futuro como la zona de Abrera (con 60.000 metros cuadrados) o Llinars (50.000 metros cuadrados), relativamente cerca de Barcelona.