El transporte público al polígono de Can Sant Joan, una experiencia exitosa

El objetivo de este artículo es intentar explicar por qué en este polígono los trabajadores y trabajadoras eligen utilizar el transporte público para llegar a sus puestos de trabajo, descartando hacerlo en coche. Lo cual no es una cuestión baladí puesto que, en general, la elección del coche para ir a trabajar a estas áreas de gran concentración de empresas no es una opción libremente escogida, sino que es la única viable porque la alternativa o simplemente no existe, o si la hay no reúne el mínimo de condiciones de calidad para erigirse como una alternativa útil.

Pues bien, en este escrito pretendemos indagar las razones por la cuales este servicio de transporte público al trabajo funciona bien y, por ello, tiene un número significativo y cada vez mayor de usuarios. Y ello, con el doble objetivo de demostrar, por un lado, que un servicio de transporte público a un polígono puede tener éxito y, por otro lado, para que su gestión sirva de ejemplo a seguir con el fin de que los modos sostenibles acaben imponiéndose al coche y éste pase a tener un papel secundario al dejar de ser la única opción válida para desplazarse a los polígonos laborales.

El polígono de Can Sant Joan es una nueva centralidad periférica de la Región Metropolitana de Barcelona que se encuentra entre los municipios de Rubí y Sant Cugat del Vallès, a unos 20 kilómetros del centro de Barcelona. Cuenta con inmejorables conexiones viarias al entorno metropolitano y a los principales ejes que conectan con el resto del Estado y Europa, así como con gran accesibilidad a los grandes nodos de transporte de pasajeros y mercancías internacionales, el Aeropuerto y el Puerto de Barcelona.

Cuenta con unos 12.000 trabajadores y, aun con la crisis, está en crecimiento, atrayendo nueva actividad productiva. Contiene unas 50 empresas mayoritariamente medianas y grandes. Se trata de un polígono mixto con actividad mayoritaria del sector servicios y cada vez menos del industrial (Axa, Banc Sabadell, Catalana de Occidente, Correos, EDS, Grífols, HP, Roche, Sharp, TVE, etc.). La actividad productiva convive con cuatro escuelas y una universidad que en total rondan los 4.000 alumnos.

En 1965 entró en funcionamiento, en la línea ferroviaria que conectaba Barcelona con Sabadell, ‘el apeadero escolar’ de Can Sant Joan para dar servicio a un centro escolar próximo.

Desde 1979 la línea, conocida como Metro del Vallès, está gestionada por la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

La planificación y la construcción en las inmediaciones de Can Sant Joan de un vía de circunvalación de alta capacidad del entorno metropolitano de Barcelona y otra de penetración hacía el interior de Cataluña lo convirtió en un lugar de máxima accesibilidad. La presencia de estas infraestructuras viarias fue el factor clave de localización del polígono en este lugar. Es decir, en plena época de expansión del uso del coche, la gran accesibilidad en vehículo privado condicionó la función de esta porción de territorio y, al mismo tiempo, el modelo de movilidad dominante para llegar a él.

Pero aun así, la estación ferroviaria estaba destinada a ir ganándose cada vez un meritorio papel en la accesibilidad al polígono, a medida que el servicio ferroviario fue mejorando y paralelamente el polígono se fue colmatando dando el salto definitivo con la puesta en marcha del bus lanzadera. Esto ha sido hasta tal punto que el pasaje de la estación se ha quintuplicado en los últimos treinta años, pasando de acercarse casi a los doscientos mil usuarios, a principios de la década de los ochenta, a casi un millón en la actualidad y convirtiéndose en una de las estaciones con más uso de la Línea del Vallès, sin contar las que se encuentran dentro de la ciudad de Barcelona.

En 1998 FGC puso en marcha el bus lanzadera como si de una prolongación del ferrocarril se tratara. El objetivo era ampliar la cobertura territorial del ferrocarril, más allá de aquellos usuarios que se desplazaban andando desde la estación a sus centros de trabajo y así extender el servicio hasta las empresas del polígono más alejadas de la estación. A medida que se han ido implantado nuevas empresas, se ha adaptado el recorrido a las nuevas demandas y se han ido incorporando nuevas paradas.

A lo largo de estos años, ha oscilado entre un 40 y un 50% el número pasajeros llegados a la estación que continúan su viaje a su centro de trabajo en el autobús lanzadera.

Si bien la evolución de usuarios del bus lanzadera ha sido altamente positiva y de crecimiento, no es menos cierto que a partir de 2009, con el inicio más descarnado de la crisis y su consecuencia más dramática, el aumento del paro, ha habido un descenso de pasajeros. Pero a ello hay que añadir que a partir de ese mismo año, el bus dejó de ser gratuito y se integró tarifariamente al sistema metropolitano. Es decir, pagando una vez cuando se inicia el viaje en tren no hace falta volver a pagar al subir al autobús, porque el billete es válido hasta para hacer tres transbordos. Pero claro, si se quiere hacer algún desplazamiento interno por el polígono, como por ejemplo el ir y venir a los locales de restauración del centro comercial próximo, ahora sí que hay que pagar, lo que puede haber hecho disminuir los usuarios.

Aun así, después de dos años que se rompió la tendencia alcista, los usuarios volvieron a recuperarse en 2011, probablemente por la implantación de nuevas empresas que incluso con la crisis han seguido estableciéndose en este polígono.

Haciendo una retrospectiva, se puede observar cómo, desde que se puso en marcha, ha experimentado un crecimiento total de cerca de un 60%, llegándose a casi doblar cuando alcanzó más usuarios en 2008, en comparación con el primer año de funcionamiento.

Se trata de una intermodalidad tren-bus muy eficiente, pues ambos servicios tienen una gran coordinación horaria, hasta tal punto que en horas punta cuando los pasajeros del tren salen de la estación, enfrente mismo se encuentran el bus esperándoles e inmediatamente esté inicia la marcha. El tiempo de espera medio del autobús es de 5 minutos, llegando a contar con 11 expediciones en la hora punta (de 8 a 9 de la mañana). en consecuencia tiene buena frecuencia y ofrece una capacidad elevada de llevar pasaje. El servicio se inicia poco antes del 7 del mañana y termina poco después de las 9 de la noche, con lo que cubre la mayoría de horarios laborales de un polígono especializado en el sector terciario.

Para garantizar la calidad y seguridad del servicio, a diferencia de lo que pasa en los pocos polígonos que cuentan con servicio de bus, éste tiene instaladas algunas marquesinas y palos de parada con información del servicio y, cosa casi inaudita en los polígonos, también tiene pasos de peatones señalizados para acceder a las paradas.

Además la información de los horarios y las paradas está permanentemente actualizada y FGC ha elaborado un horario de bolsillo donde aparece la combinación de los horarios del tren y del autobús. Otra característica inusual pero muy útil para los usuarios es que para facilitar la localización de las empresas en el recorrido estas dan nombre a las paradas.

También, dando respuesta a la nueva demanda generada con la promoción del nuevo complejo de oficinas de Vallsolana, se ha implantado un nuevo servicio de bus lanzadera, previsto en el Plan de movilidad.

Este nuevo servicio conecta en 4 minutos la estación de FGC que también gestiona el servicio, lo que demuestra que la conexión en transporte público se está configurando cada vez más como un hecho diferencial que deviene en una ventaja competitiva y un atractivo a añadir a la hora de escoger la localización de las empresas.

Sin duda, contar con un buen servicio adecuado a las necesidades de los trabajadores es un factor necesario para que el transporte público tenga buenos resultados. Pero no es menos cierto que también se necesita que no todo sean facilidades para desplazarse en coche. En otras palabras, debe haber también elementos disuasorios al uso del coche, sino, de poco valen los esfuerzos por impulsar la movilidad sostenible. Algunos de los obstáculos relativos para ir en coche son, por un lado, el peaje de los túneles de Vallvidrera que se encuentra en el camino más directo desde Barcelona, así como las congestiones diarias que se producen cada mañana en hora punta, sobre todo en los accesos a la rotonda de polígono que comunica con la autopista de circunvalación. Y ello es más relevante porque, a diferencia del coche que se ve atrapado en un embotellamiento con la incertidumbre de no saber el tiempo de retención, el tren ofrece un servicio regular que lo hace fiable en cuanto al tiempo de viaje.

Pero, aparte de la irregularidad en los viajes en coche a consecuencia de los atascos, en la comparativa, en un mismo recorrido, desde el centro de Barcelona, el tiempo dedicado yendo en ferrocarril y después en bus es sólo un poco más largo que viajando en coche y sobradamente se compensa con la mayor certeza del trayecto en ferrocarril.

Otro factor que condiciona y mucho el uso del coche es la facilidad y disponibilidad de aparcamiento. En este polígono, a parte del abundante aparcamiento en el interior de las empresas que cuentan con estacionamiento propio, en la calzada es más bien escaso y esto dificulta encontrar plazas para aparcar, con lo que aumenta el tiempo del viaje en coche.

Pero esto no conlleva automáticamente que se elija coger el transporte público como alternativa, pues, lamentablemente, hay espacios ajardinados que están literalmente invadidos (aunque sea por una minoría de conductores) por coches que estacionan bajo la sombra de los frondosos árboles que hay, sin que por ahora no se le ponga remedio y lo mismo pasa en algunos tramos de las aceras. Si se evitara este aparcamiento indebido probablemente el uso del transporte público aumentaría.

A raíz de la puesta en marcha en 2005 de la nueva línea de Cercanías de circunvalación entre Martorell y l’Hospitalet de Llobregat pasando por Rubí y Sant Cugat del Vallès, un grupo de representantes sindicales de CC OO de una docena de empresas del polígono se agruparon para constituir un grupo estable de trabajo preocupados por los problemas de accesibilidad en modos sostenibles al polígono. Precisamente, el objetivo inicial de esta coordinadora de trabajadores fue que al autobús de Can Sant Joan enlazara con la recién estrenada línea de Renfe para así dar servicio a los trabajadores de la comarca vecina del Baix Llobregat, de otros municipios del Vallès y ampliar la oferta para los provenientes de Barcelona.

Para ello redactaron un primer documento invitando a la participación a otras empresas, partiendo de la base que las problemáticas comunes era mejor abordarlas de manera conjunta.

Este grupo de trabajo sindical se empezó a reunir regularmente y la primera acción que realizaron fue elaborar y distribuir una encuesta entre los trabajadores del polígono para conocer de primera mano sus preocupaciones y sugerencias sobre la movilidad cotidiana. Se llegaron a rellenar 1.100 cuestionarios que sirvieron de base para confeccionar un documento de propuestas y reclamaciones. Entre ellas, destacaban las demandas de constituir una Mesa de Movilidad del polígono para que de manera consensuada por todos los agentes involucrados en la movilidad, se sentaran conjuntamente para hacer un Plan de Movilidad.

El Plan de Movilidad, después de analizar cómo se desplazan los trabajadores y la oferta existente de servicios e infraestructuras de movilidad para acceder a Can Sant Joan, así como los déficits en transporte público, debe proponer una estrategia y un plan de acción con actuaciones concretas para potenciar la movilidad sostenible para acceder al polígono.

En 2006 se convocó por primera vez la Mesa de Movilidad, en el seno del Departamento de Política Territorial y Ordenación de Territorio de la Generalitat de Catalunya. A ella acudieron representantes de la Secretaría de Movilidad de la Generalitat, de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), de los Ayuntamientos de Rubí y Sant Cugat del Vallès, de los operadores de transporte (FGC, Renfe y Sarbus) y de las organizaciones empresariales y sindicales.

A finales de 2007, después de varias reuniones de trabajo coordinadas por la ATM y la colaboración de una consultoría externa técnica, se aprobó el Plan de Movilidad que contenía muchas de las medidas propuestas por la Coordinadora de trabajadores para corregir las carencias que tiene el transporte público para desplazarse al polígono.

Lamentablemente, la crisis parece haber paralizado, de momento, algunas de las medidas propuestas en el Plan de Movilidad cuando precisamente el cambio del modelo de movilidad se hace más necesario que nunca para poder afrontar con más garantías y prontitud la salida de esta grave sacudida, que pone en cuestión un sistema basado en exceso en el uso ineficiente y masivo del coche particular. Pues, por ejemplo, basta con recordar que la crisis se ve agravada por el creciente déficit comercial en la balanza de pagos, en buena parte consecuencia de la masiva importación de petróleo para mover una mayoría de coches que circulan con un solo ocupante y que representan un gran derroche energético y económico evitable apostando por un modelo de movilidad sostenible, que se caracteriza por una mayor eficiencia y ahorro energético, así como por una mayor diversificación de las fuentes energéticas, lo que brindaría una buena oportunidad para posicionarnos en una mejor situación para salir de la crisis.

Puntos fuertes del servicio de transporte público al polígono de Can Sant Joan

• Regularidad y fiabilidad del servicio ferroviario
• Tiempo de viaje razonable
• Intermodalidad eficaz, rápida, cómoda y económica
• Bus lanzadera exclusivamente laboral, sin recorrido por casco urbano
• Oferta ajustada a la demanda, horarios y recorrido
• Adaptabilidad (nuevas paradas y modificación del itinerario)
• Fidelización de los usuarios, usuarios no cautivos
• Presencia de algunos elementos de disuasión del automóvil
• Fuerte implicación sindical
• Plan de movilidad sostenible del polígono con propuestas de mejora