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Cimalsa presenta los indicadores de competitividad del sistema logístico catalán

La logística aérea, marítima y ferroviaria gana terreno a la carretera

Redacción Interempresas24/01/2012

24 de enero de 2012

En global, en 2010 el sistema logístico catalán gestionó un total de 402 millones de toneladas de mercancías. En el último año se produjo una ralentización en el descenso del volumen movido. Según los datos del Observatorio de la Logística, en el periodo 2000-2007 esta cifra creció a un ritmo del 6,7% anual, alcanzado, en 2007, los 541 M de toneladas.
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CIM Vallès, la gran plataforma logística de alta rotación de la región metropolitana de Barcelona, con una superficie de 44,2 ha.

Pero la crisis ha provocado un cambio de tendencia, con un descenso de las toneladas del 26% entre 2007 y 2010. En el último periodo analizado (2009-2010) las toneladas movidas han caído en un -5,5%. Sin embargo, el análisis de modos, muestra cómo sólo el volumen movilizado por carretera sigue decreciendo.

  • Carretera: - 9,4%
  • Ferroviario: + 8,7%
  • Marítimo: + 3,5%
  • Aéreo: + 16,3%

El sector logístico. Tipología de tráficos

El tráfico interno sigue perdiendo cuota puesto que es el que experimenta una mayor caída en cuanto volúmenes movilizados.

Volumen de mercancías

  • Año 2007: 541,3 Mt.
  • Año 2008: 500,7 Mt.
  • Año 2009: 425,6 Mt
  • Año 2010: 402,0 Mt
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Tipo de tráfico2007200820092010
Interno57%54%53%49%
Marítimo/aéreo16%17%18%19%
Con el resto de España15%16%16%17%
De paso7%8%8%8%
Internacional terrestre5%5%5%7%

El peso económico de la logística en la economía ha pasado de representar un 2,3% en 2008 a un 2,1 en 2009

El sector logístico: unimodalidad vs. intermodalidad. Cuotas

Las cuotas intermodales han tendido a incrementar durante la crisis. Esto se debe, no tanto a una captación de flujos de dichas cadenas sino más bien a una mayor caída del volumen movido por las cadenas unimodales de carretera.

Cuotas2007200820092010
Unimodales82,180,980,378,1
Intermodales17,919,119,721,9

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El sector logístico: Generación de ocupación

La generación de ocupación del sector logístico ha aumentado respecto a la del sector industrial. En el último año analizado (2009), el número de empleados en el sector logístico experimentó un ligero descenso (-3,2%) frente a la ocupación del industrial, que cayó en un -16,5%.

El modo viario

El impacto de la crisis económica en el sector del transporte por carretera se muestra con una caída del volumen movilizado del -9,4% en el último periodo analizado (2009-2010). El análisis de la evolución de las toneladas en función del tipo de tráfico pone de relieve que los flujos internos son los únicos que decrecen, con una caída del -14%. Por contra, los tráficos estatales se estancan y los internacionales aumentan en un 22%.

El porcentaje de desplazamientos en vacío es especialmente significativamente en los flujos internos de Cataluña, situándose alrededor del 47%. Este porcentaje no ha mostrado indicios de mejora en los últimos años.

La mediana de empleados por empresa se encuentra estancada en cerca de 3 empleados por empresa desde el inicio de la serie (2003). Hay que tener en cuenta que en el mismo periodo, algunos países europeos tendieron a incrementar la dimensión empresarial. Es el caso de Luxemburgo, que pasa de 12 a 19 empleados por empresa, Alemania (de 8 a 9) u Holanda (de 12 a 14).

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La CIM La Selva tiene dos zonas diferenciadas: el área logística, diseñada para dicha actividad de alta y mediana rotación con una superficie de 92.115 m2, y el Parque Aeroportuario y Logístico, de 47.309 m2.

Tipología de flujos en el modo viario

En este modo, los flujos internos han caído hasta un 14% del volumen total, mientras que las toneladas internacionales aumentaron un 22%. Además, las exportaciones por modo viario también incrementaron un 25% mientras que las importaciones se quedaron en un +19%.

En el modo viario, los flujos de internos cayeron notablemente hasta el 14% del volumen

En cuanto a los desplazamientos en vacío, el porcentaje de éstos se ha estancado en los últimos años sobre el 44%. Este ratio es especialmente relevante en los desplazamientos internos (47%) mientras que, para tráficos con el resto del Estado e internacionales, se mantiene sobre el 20%.

Por otra parte, destacar que las empresas de transporte de mercancías por carretera de Cataluña tienen unos 3 empleados por empresa, aproximadamente. Esta cifra se encuentra en ‘stand-by’ en Cataluña y lejos de la mediana de la UE-25 (5 empleados/empresa) como de la UE-12 (8 por empresa). Por ello, desde el Observatorio se apunta que incrementar la dimensión empresarial es clave para mejorar la competitividad del sector del transporte por carretera en el marco de la UE.

Incrementar la dimensión empresarial es clave para mejorar la competitividad del sector del transporte por carretera en el marco de la UE

El modo ferroviario

Según los datos del Observatorio, el volumen de toneladas movidas por ferrocarril en 2010 ha aumentado un 8,7% respecto a 2009. Este dato, unido a la caída de toneladas en el modo viario, ha supuesto un incremento de la cuota ferroviaria hasta el 2,1%.

Tanto el volumen de intercambios internos como con el resto del Estado han incrementado un 15%. A esta tendencia ha influido positivamente un crecimiento del 40% en las toneladas transportadas por FGC (destacando el aumento de la demanda en el apartado de sales potásicas y a Cargometro) y un aumento del 75% en los contenedores transportados por ferrocarril al Puerto de Barcelona.

Se ha detectado también una disminución de la cuota del transporte internacional. En el último año, contrasta la caída del -3,5% de las toneladas ferroviarias internacionales, con un aumento del 22% en el volumen internacional de carretera. Por otra parte, se mantiene la tendencia hacia la racionalización de las circulaciones: el número de circulaciones regulares realizadas ha caído un -8,1% en el último año, frente al incremento de toneladas experimentado.

Por otra parte, destacar que la puntualidad del modo decrece ligeramente, un -0,7%, manteniéndose próxima al 83%, mientras que el retraso de las circulaciones impuntuales de 2010 se mantiene en 3 horas.

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Cuota ferroviaria y calidad de servicio

En este apartado, se detecta un crecimiento de cuatro décimas de la cuota ferroviaria hasta el 2,1%. El Observatorio además también apunta a una tendencia en el crecimiento de la cuota en los tráficos internos y estatales así como un descenso de la misma en los tráficos internacionales.

En cuanto a la calidad, se observa una racionalización de las circulaciones: un descenso del -9,7% en número y un aumento del 8,7% en volumen de toneladas transportadas (política de aumento de la longitud de los trenes-contenedores TLE). Por otra parte, se mantiene la puntualidad en el 83% de llegadas en hora en 2010.

El modo marítimo

Los Puertos de Barcelona, Tarragona y la Generalitat de Catalunya experimentaron en el último año un crecimiento del 3,5% en toneladas totales. 2010 significó un punto de inflexión en la tendencia decreciente experimentada tras la crisis desde 2007.

Destacar también el incremento de los tráficos de larga distancia con el Próximo y Medio Oriente, Asia y América, que evolucionan con crecimientos del 11, el 9 y el 8% respectivamente. Los flujos con Italia – Francia y el Norte de África experimentan una tendencia a la recuperación, con crecimientos del 6 y el 10% en cada caso, en el periodo 2009-2010.

El número de TEUS movidos en los Puertos de Barcelona y Tarragona experimentaron evoluciones positivas, con crecimientos del 15 y el 8% respectivamente. Este dato supone un impulso sobre la tasa de contenerización, que aumenta en ambos Puertos (en un 6% en Barcelona y un 12% en Tarragona).

Por otra parte, entre las cuotas modales de acceso a los Puertos destaca la ferroviaria del de Barcelona, que ha sufrido un incremento del 76% en el último año, pasando del 2,1 al 3,7% de las toneladas movidas.

De hecho, en el último año analizado (2010), el tiempo medio de inspección física del Puerto de Barcelona ha seguido la tendencia decreciente iniciada en 2006, llegando a los 134,3 minutos.

Tráfico por regiones geográficas

Los flujos con Italia y Francia y el Norte de África experimentaron crecimientos (6 y 10% en el último año) en parte gracias a la evolución positiva de los servicios de ‘short sea shipping (SSS)’. Los tráficos de larga distancia siguieron una tendencia positiva, con crecimientos en el Próximo y Medio Oriente, Asia y América, del 11, 9 y 8 % respectivamente.

Tasa de containerización

  • Port de Barcelona: Taxa del 44,8% (increment del 6%)
  • Port de Tarragona: Taxa del 8,7% (increment del 12%)

Cuotas modales de acceso a los Puertos

En el último año destaca especialmente el incremento del 76% de la cuota ferroviaria al Puerto de Barcelona. Gracias a este aumento, la cuota modal a dicho puerto se acerca al 4%. Es reseñable también el incremento del volumen de TEUS movidos en ferrocarril (75%) y el de vehículos (que crecen en un 101%).

El modo aéreo

La carga en el aeropuerto de El Prat se ha recuperado del descenso experimentado en el periodo anterior con un crecimiento del 16,3%, incremento que se encuentra en línea con la evolución de la carga mundial (+15,2%). El volumen de toneladas, próximo a las 105.000, representa el registro más alto de toda la serie de datos desde 2005.

Europa, por su parte, sigue consolidada como la región con mayor cuota de intercambios, con una representación de cerca del 60% (crecimiento anual del 1,5% desde 2005).

Cabe destacar además el crecimiento de los tráficos de intercambio con Asia y el Pacífico, que ya representan cerca del 20% de los intercambios. Es importante también resaltar que esta destinación representaba el 1% en 2006.

Por otra parte, la cuota de mercancía transportada por aviones de carga pura sigue creciendo y alcanza el 42% del volumen total. Sin embargo, el transporte de mercancías en la bodega de aviones de pasajeros sigue disminuyendo y se sitúa en un 20% de la cuota.

Tráfico aéreo de mercancías por regiones

El Observatorio detecta también un incremento del 16% en la cuota de los tráficos con Asia y el Pacífico, así como una cierta solidez de los intercambios con Europa, con una cuota del 60% del total: entre éstos, destaca Alemania (y más concretamente el Aeropuerto de Colonia) con un 50% del volumen total.

El modo aéreo: tráfico por tipo de avión

  • Crecimiento de la cuota de mercancían transportada en cargador puro.
  • Mantenimiento de la cuota del camión aéreo.

El suelo logístico: conclusiones

Cataluña concentra el 23,3% del total de la superficie útil de almacenes logísticos en España. Destaca la provincia de Barcelona, que representa el 72% del total de Cataluña.

En el último año, el precio medio de alquiler de suelo en Cataluña ha caído un -10,8% y se observa una tendencia al aumento de proyectos ‘llave en mano’ a fin de asegurar la futura obtención de rentas.

La opción de alquiler de suelo se tiende a imponer frente a la opción de compra (en 2007 el alquiler representaba la preferencia en el 50% de los casos. En 2010 este valor fue superior al 90%).

Por otra parte, de 2005 a 2010 la superficie en Cataluña se ha incrementado anualmente en un 4,3%, destacando el caso de Tarragona que, en el último año, que aumentó en un 21,5% el espacio útil (valor impulsado por la puesta en servicio de la CIM El Camp).

En cuanto al precio del suelo, en el análisis elaborado por Cimalsa se detecta un descenso de los precios en Cataluña del -10,8% en los últimos años. Barcelona y Tarragona encabezan esta lista, con una bajada del -10% mientras que Lleida y Girona presentaron bajadas más leves, del -5,2 y -4% respectivamente.

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El Observatorio de la logística quiere ser una herramienta de evaluación continua de las necesidades de los sectores económicos en relación con el sistema de infraestructura y servicios logísticos.

Un punto de encuentro entre las empresas y los agentes decisorios que permite integrar las necesidades del tejido empresarial con la planificación y gestión de infraestructuras y servicios. Los objetivos de los Indicadores de Competitividad del Sistema Logístico son:

  • Crear un marco de referencia estable a lo largo de tiempo basado en parámetros reales y de objetividad en la observación
  • Monitorizar los datos más relevantes del sistema logístico y analizar su evolución mediante el contraste con expertos en cada materia
  • Convertirse en una herramienta que aporte información para la planificación y gestión del Sistema Logístico
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