Los precios estarán condicionados por China e India

Más sobre fletes marítimos

Horticom News17/08/2004

17 de agosto de 2004

La Circular de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados, CAFI, de 11 de agosto 2004, publica dos interesantes artículos sobre el presente y futuro de los fletes marítimos. Al igual que otros ámbitos de la economía, la pujanza de Asia los condiciona. La presente noticia y la anterior contienen estos artículos.

Luego del despegue de los costos de chateo, quién se anima a decir cómo serán los niveles hacia delante? Impredecible: Asi se ve el escenario en materia de costo diario del arrendamiento de buques, luego de un mayo explosivo donde un panamax para granel seco llego a tocar los U$ 60.000 y que hace dias bajo a menos de U$ 20.000 y que hoy esta en los U$ 24.000. Con semejantes diferencias, aquél que acierta en el momento oportuno de cerrar un flete puede llegar a ganar mucho dinero, así como el que pagó lo puede perder. De hecho esto ha sucedido no sólo con cargadores sino con operadores que con la tremenda explosión de los costos de los arrendamiento – situación única en la historia moderna del shipping, dicen los que saben – si tenían un vencimiento a largo plazo zafaron en forma impresionante, mientras que los que tenían vencimientos inminentes perdieron todo. De hecho varios no pudieron cumplir con los contratos y fueron a juicio por varios millones de dólares. Antes con la variación de precios los cargadores jugaban y podían quedarse con una diferencia, pero ahora la situación es tan peligrosa que no hay margen para dejar este tema al azar tomando “una estimación” de lo que puede variar. No se puede cerrar un negocio sin un
flete cierto y hay que tener en cuenta que la variación puede ser enorme.

Al analizar el mercado junto a Richard Colson, director de Nabsa, agencia marítima con fuerte experiencia en intermediación de operaciones de graneles secos, repasamos los últimos cuatro o cinco años y vemos que los armadores han sufrido un mercado de baja extrema desde el ’99 hasta la primera mitad del 2003 con números lamentables en los time charters. Aquellos que tenían buques ya amortizados y caros mantenimiento no les convenía ni el scrapp porque tampoco pagaba. A nivel general de barco convencionales para llevar granos, concentrados, carbón o break bulk, todos estuvieron inmersos en esa situación negativa. Los que pudieron aguantaron todo ese periodo y los que no...

“Si bien en el shipping se dan ciclos de suba y baja, ese fue un ciclo de baja muy extenso” dice Colson. Pero a partir del 2003, se inicia un nuevo ciclo, alentado por un mayor movimiento en el Lejano oriente en general, más el aumento del combustible, más China que comienza a despertar y una mayor demanda de consumo a nivel mundial. Al mismo tiempo otro factor empieza a afectar, aumenta el time charter y el volumen y muchos barcos que pasaron a proceso de vida útil se mandan a desguase. El precio que paga el scrapp aumenta por el acero que junto al mineral de hierro ya el año pasado había tenido una estampida de precio para arriba. Allí se inicia una competencia entre chatarra y mineral de hierro. Finalmente en agosto del año pasado se empieza a ver que el mercado armatorial comienza a repuntar lentamente con una tendencia mucho más firme en diciembre, época en que todos, operadores y carga especulaban con que si se había llegado al tope o no. “Los niveles siguieron sostenidos hasta que en febrero explotó todo con precios nunca vistos” dice Colson.
Pero qué pasó con los armadores y operadores?. Algunos zafaron de los años de mala u otros se han hundido. Quizá para algunos de los que contratan buques para colocar en el mercado, el tema siempre ha sido más fácil: cuando se vienen los problemas levantan el escritorio y dejan todo.

Para el armador la cosa es más difícil, aunque conoce de ciclos malos y buenos, el último anterior de baja tuvo su mayor depresión en el ’86. Pero en cuanto al charteo, aquél al que se le vencía a corto plazo tenía grandes problemas y el que no quedó holgado. Lo mismo para la carga, locura para y el que quedó “short” y el “long” ganó una fortuna inesperada. “Mucha gente ganó mucho dinero y muchos perdieron una barbaridad. Están quienes tomaron
contratos de carga sin haber tomado los barcos; hay operadores que pudieron aguantar y otros que se fueron al default”, agrega Colson.
Evidentemente un cargador que tenia contrato con un operador sin respaldo se vio en un enorme problema.
Por ejemplo un operador con el salto de los valores perdió cerca de U$ 13 millones e incluso había pedido plata fresca para hacer la operación. Ni le puso el buque al cargador ni puede pagar el crédito.
“La situación tanto a nivel global como local fue particularmente confusa. Un charteador que exporta tubos para el Golfo que pagaba 32 dólares la ton. Y de golpe tiene que pagar 105 dólares: no es lago fácil de digerir” añade.
Colson reconoce que nadie esperaba lo que sucedió este año en el mercado. Esta explosión no pasó en la vida del shipping. No hay récord anteriores de este nivel, dice.
Un panamax que valía U$6.700 por día, este año llegó a apagarse $62.000, una locura por lo alto. Pero también luego vino la locura para abajo, ya que luego de mantenerse unos días entre U$ 50 y 55.000 se llegó a un piso de U$ 17.000 – con China “cerrando la canilla”-.
Lo peor del caso es que los especialistas del negocio no tienen el feeling de lo que va a pasar en el mercado de aquí a fin de año.

Antes ante un pedido de cotización a futuro había una estimación de mínima y máxima. Pero como ahora esa brecha se ha estirado tanto, hacer una estimación es sumamente arriesgado. Por ejemplo, hoy si existe una brecha entre U$ 19.000 y U$ 40.000, el operador puede ofrecer U$ 30.000, pero si vende a ese precio no le compra nadie...

Años atrás, una tendencia alcista podía ser pasar como mucho de U$ 12 mil a U$ 20 mil por día que ya es una brecha importante y que en 30 días implican U$ 1.8 millones, pero equivocarse en U$ 30 mil significa perder – o ganar – U$ 12 millones. “Hoy en graneles no hay ningún negocio que no tenga cobertura de fletes, nadie se quiere expones. El exportador que vende CIF tiene que tener un flete en la mano sino no se arriesga”, dice.

Como tendencia general se habla de una sostenida suba de los time charter, en un ciclo que al menos va a durar hasta el 2006.

El mercado del shipping esta fuertemente influenciado por la demanda China. En la medida en que este país va a un horizonte de liderazgo mundial, cualquier cambio en su comercio impacta muy fuerte tanto en materia de oferta y demanda de carga como de transporte.
Recuerda Colson que además de China, hay que poner atención al Sudeste asiático e India.
“Cuando India empiece a mover fuerte, los buques se van a concentrar en mucha mayor medida del otro lado del mundo. El Pacifico será cada vez más fuerte frente al Atlántico. No hay que olvidar que el armador va al tráfico de mayor movimiento y toda esa zona cuenta con un comercio interno muy fluido”,añade. Por ejemplo, la producción china requería hasta el año pasado de 75 millones de tons de carbón y este año se fue a 90 millones de tons, es decir que es necesario mover 15 millones de tons.
Adicionales. Asimismo exigirá 20 millones de tons más de mineral de hierro. Cuántos barcos son necesarios para esa demanda adicional?. Estamos hablando de una demanda extra que es similar a la exportación total argentina de gráneles. Al tener semejante poder de compra, también deja a muchas economias vulnerables a las movidas para arriba o para abajo en la demanda china.

El mercado de fletes de graneles secos en el ámbito del Río de la Plata ha cambiado mucho. Ya no se maneja con lo que se llama tramp competitive, es decir tomar un barco que navega cerca de la región. Esa situación se da hoy muy esporádicamente.
En los últimos años, armadores y operadores se han dedicado a una región y un tráfico específico y van y vienen. Aquel broker o agente que tiene ese armador u operador, cuenta con una ventaja muy grande frente a aquél que puede ofrecer una oportunidad de un barco específico.

Por otro lado, la cantidad de charteadores locales ha quedado muy reducida. Tres casas de granos tienen más de 50% del mercado. Todas definen los fletes en Europa o E.E.U.U.. El local solo da la posición y el soporte de flete al responsable del exterior y nada más. Incluso casas como Gargill, Bunger, Dreyfus, Nidera, Noble, ADM, desarrollan jugadas a través de la toma de buques y los utiliza por periodos prolongados.

También lo hacen en time charter por viaje o algunas tienen sus propios barcos. No hay que olvidar que con la globalización estas corporaciones son productoras, acopian, elaboran, muelen, cargan, transportan, venden a sus plantas en destino, procesan y comercializan en góndola. Antes en esa cadena había toda una serie de actores y ellas sólo compraban, vendían y definían si ponían o no el barco. Hoy esas casas tienen un amplio manejo del transporte. En ese contexto, los brokers locales tienen oportunidades ínfimas, salvo que cuenten con la oportunidad de operar con una línea que se dedique a este mercado, lo que permitiría ofrecer otro tipo de servicio.

Llevará la aplicación del ISPS a raliar a los buques substandard, que han tenido mucho espacio en matera de graneles secos?
Hay regiones donde todavía es muy común el uso de los llamados “baldes oxidados” y el Río de la Plata es una de ellas. La situación se complica para la carga con el aumento de los costos de los fletes, aunque para aquellos que operan unidades de viajes se ha convertido en un gran negocio.
Para Colson, si bien las reglamentaciones de seguridad van a acotar la posibilidad de
operarlos, estos buques podrían seguir trabajando en tráficos marginales fuera de E.E.U.U. y
Europa, como ser Medio oriente. Precisamente son tráficos donde Argentina mueve mucha
carga a granel.
Gracias al flujo de cash a nivel internacional, hace dos años comenzó a promoverse la producción de buques nuevos en astilleros que ofrecían una financiación muy conveniente. Muchos yards que estaban sin trabajo empezaron a reflotar con una posición muy agresiva. No eran buenos momentos para el shipping, pero hubo gente con visión que empezó a tomar ordenes. A los tradicionales astilleros de Japón y Corea, se le agrego China con precios muy competitivos y hoy hasta Vietnam tiene astilleros con precios muy atractivos y el negocio comienza a ser financieramente atractivo porque aquellos que se jugaron en su momento a construir, hoy con los valores del charter disparado, están haciendo un negocio redondo.

Fuente: CAFI, www.frutas-argentinas.com, Circular Nº66/04, 11/08/2004, de revista Megatrade

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