La logística de perecederos y la globalización
En un mercado globalizado, las infraestructuras y facilidades de tipo logístico serán fundamentales para el desarrollo del comercio hortofrutícola.
Artículo publicado en la Revista Horticultura 150, enero 2001.
El comercio internacional de frutas y hortalizas frescas se ha desarrollado a lo largo del siglo XX de la mano de las multinacionales bananeras. Así se fue consolidando la producción de banano y otras frutas tropicales en la "zona dólar" (Centroamérica, Colombia y Ecuador), principalmente, y en Filipinas, para surtir a las tres grandes áreas consumidoras, es decir, EE.UU., Europa y Japón.
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El transporte se realizó durante más de medio siglo por ferrocarril desde las plantaciones hasta los puertos de embarque, y desde éstos por barco hasta los puertos de destino, donde a través del ferrocarril se distribuía a los principales centros de consumo. A mediados de siglo, con la implantación del transporte por carretera, se universalizó el comercio internacional a otras áreas del mundo, ya que el camión permitió cubrir los mercados internos y otros de países cercanos. En los setenta la introducción del camión frigorífico supuso una revolución en el desarrollo del comercio internacional a nivel continental -al evitar el deterioro cualitativo de la mercancía- e impulsó el incremento y generalización del consumo de frutas y hortalizas por una gran mayoría de la población.
Otras ventajas como la entrega directa del productor al distribuidor, o la mejora de la red de carreteras, han hecho que sea, en muchos casos, insustituible. El transporte marítimo que se ha mantenido como la única alternativa en el comercio de ultramar, también ha tenido desarrollos tecnológicos muy importantes. Las potentes compañías han utilizado grandes barcos frigoríficos para el transporte hortofrutícola, donde la mercancía se coloca palletizada en compartimentos estancos por especie para evitar mezclar olores. Recientemente, el uso del contenedor refrigerado ha tenido un "boom" que permite que cualquier línea de carga marítima pueda transportar productos hortofrutícolas. También ha abierto la puerta de la exportación a los productores pequeños. El ferrocarril, con sus importantes innovaciones tecnológicas en el transporte de viajeros, va a permitir buscar alternativas aplicables a la carga de productos perecederos, si bien habrá que realizar transformaciones técnicas en las vías y en el material rodante, así como las obras necesarias en infraestructuras.
El transporte por avión tiene su importancia en productos de alto valor, como flores y hortalizas en determinados períodos punta de fuerte demanda con precios altos en el mercado. Si se trata de grandes volúmenes hay que tener en cuenta otras alternativas de transporte ya señaladas.
Situación actual de la logística de perecederos
En los últimos años se han desarrollado empresas logísticas en el área de productos perecederos que se ocupan de todos los servicios necesarios desde que el productor entrega el producto hasta que llega a la distribución, tratando de optimizar los costes y la calidad del producto.
El valor medio de los costes logísticos de un producto agroalimentario perecedero se estima en un 30 % del valor final del producto, de los que el 10 % corresponde al transporte y el resto, entre los más importantes, a los gastos de manipulación y comercialización en origen y destino. Las modernas empresas de logística cubren todas las labores de intermediación entre el productor (vendedor) y la distribución o detallista (comprador), con un control informatizado de todo el proceso. Los productores de frutas y hortalizas deben analizar en profundidad la organización de la logística como parte fundamental del proceso de comercialización, principalmente cuando se trata de exportar a mercados competitivos. Hay que tener presente que la fuerte concentración de la demanda (gran distribución) está obligando a una concentración acelerada de la oferta en origen, lo que va a permitir un movimiento cada vez mayor de grandes volúmenes que conllevará un análisis minucioso de los costes logísticos y, entre éstos, las distintas alternativas de transporte intermodal.
Esto traerá también como consecuencia la concentración de la producción en grandes áreas de cultivos intensivos como, por ejemplo, la zona de Almería, principal suministradora en Europa y algunas zonas de México para surtir al mercado norteamericano. Las grandes multinacionales disponen actualmente de su logística propia, que tiene sus ventajas (control directo del proceso, flexibilidad en el servicio e imagen ante el cliente) e inconvenientes (sin economías de escala y con altos costes fijos). El resto de las empresas tienen que recurrir a las compañías externas de servicios de logística para poder llegar a destinos alejados y ser competitivas.
El futuro de la logística
En un mercado globalizado, las infraestructuras y facilidades de tipo logístico van a ser fundamentales para el desarrollo del comercio hortofrutícola. Al igual que en el transporte aéreo de viajeros, se tiende a la concentración del tráfico en grandes aeropuertos -piénsese por ejemplo en la necesaria renovación de infraestructuras para el superjumbo A3XX. En el transporte de perecederos se tiende también al movimiento de grandes volúmenes en modernas terminales hortofrutícolas que suelen estar situadas en las principales áreas portuarias o centros de consumo, con buenas conexiones de transporte intermodal y con intercambios barco-tren-camión, e incluso avión.
El comercio de perecederos va a estar muy influido por estos nudos de transporte intermodal que van a ejercer una enorme atracción sobre las zonas de producción o expedición. Las potentes empresas de logística de perecederos se van a instalar, lógicamente, en estas grandes áreas de distribución en destino, con presencia también en las principales zonas de expedición en origen.
La tendencia futura de la comercialización hortofrutícola apunta, sin ninguna duda, a una mayor concentración de la oferta en origen, que actualmente está muy atomizada en los mercados continentales (es el caso de los productores en la UE y en México), y a una mayor concentración de la demanda, ya que el proceso de concentración (fusión) de las grandes superficies continuará.
Esto llevará a un movimiento de grandes volúmenes de productos que permitirán usar alternativas de transporte que hoy no se contemplan, pero que en una década pueden revolucionar los intercambios hortofrutícolas mundiales. Las impresionantes mejoras tecnológicas en el tráfico marítimo con barcos cada vez más rápidos permitirán cubrir mercados en Europa y México, que actualmente se realizaban casi exclusivamente por camión. Al desarrollo de esta alternativa también van a contribuir las limitaciones técnicas al transporte por camión, como la limitación de velocidad y los preceptivos descansos de los camioneros, así como otras que pueda haber en el futuro por emisiones de gases a la atmósfera o impactos medioambientales en zonas ecológicamente frágiles (p.e. los Alpes).
No hay tampoco que descartar el desarrollo futuro del transporte por ferrocarril en el movimiento de perecederos, aunque no hay que engañarse: éste estará supeditado, al igual que el transporte aéreo, al tráfico de pasajeros para el que se prevé un "boom" en ambos medios en los próximos años. Las necesarias adaptaciones de las infraestructuras y del material rodante supondrán un coste mayor que en el tráfico marítimo, que ya es muy competitivo en las grandes distancias, como la exportación desde la zona dólar, Sudáfrica y otras zonas asiáticas. En definitiva, la organización de la logística tendrá una importancia decisiva en el futuro del comercio hortofrutícola. Los productores tenderán a dejar en manos de estas empresas el movimiento de la mercancía que, con sofisticados sistemas, buscarán la mejor alternativa. Igualmente, se limitarán a una presencia en el mercado de destino mediante una oficina de representación, que en muchos casos le suministrará su empresa de logística en sus propias instalaciones, como viene ocurriendo con empresas pioneras en este sector.
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