Marcas, identidad, comunicación, formación: Gestión integral de la comunicación y el conocimiento

Saint Charles: un mercado mayorista de 'tercera generación'

Raúl Green (Investigador del Inra - Loria, París)27/03/2002

La actividad de mayoreo evoluciona en forma permanente, respondiendo a cambios que se producen en su entorno comercial, así que impulsado por la lógica competitiva entre mayoristas que operan en una dinámica de mercado. En las últimas décadas este desarrollo se ha acelerado de manera significativa. Uno de los lugares donde se puede observar esos cambios es en los mercados mayoristas de tipo Rungis en París (Francia), en la red de Mercasa, o en el Marché International Saint-Charles en Perpiñán (Francia). La evolución de los mercados mayoristas responde a una necesaria adaptación a la dinámica urbana, así que a un contexto comercial y tecnológico muy cambiante. En las últimas décadas, se puede observar dos grandes etapas en el desarrollo de los mercados mayoristas, con una importante reorganización de la actividad.

La actividad de mayoreo evoluciona en forma permanente, respondiendo a cambios que se producen en su entorno comercial, así que impulsado por la lógica competitiva entre mayoristas que operan en una dinámica de mercado. En las últimas décadas este desarrollo se ha acelerado de manera significativa. Uno de los lugares donde se puede observar esos cambios es en los mercados mayoristas de tipo Rungis en París (Francia), en la red de Mercasa, o en el Marché International Saint-Charles en Perpiñán (Francia). La evolución de los mercados mayoristas responde a una necesaria adaptación a la dinámica urbana, así que a un contexto comercial y tecnológico muy cambiante. En las últimas décadas, se puede observar dos grandes etapas en el desarrollo de los mercados mayoristas, con una importante reorganización de la actividad.

Un desplazamiento del centro a la periferia de las ciudades

El primer gran cambio, se concreta con la apertura del mercado de Rungis en 1968. El desplazamiento de Les Halles de París a la periferia de la ciudad, sin bien tiene una larga historia en el ámbito de proyecto[1], se hizo imperioso como resultado de una fuerte densificación del tráfico automotor urbano así que el fuerte crecimiento de la ciudad. En Francia, solo un 20 % de los hogares poseían un automóvil en 1956. Esa cifra aumenta a un 54 % en 1968, con las consecuentes complicaciones a nivel del trafico en una ciudad poco adaptada a una circulación automotor masiva. Ese hecho se acompaña de un fuerte crecimiento de la población urbana y del tamaño y organización de las ciudades. El aumento de población produjo un fuerte incremento de la construcción, que paso de ochenta mil viviendas construidas por año en 1952 en Francia, a una cifra de 550.000 en el año 1972 (L’histoire, n.° 192, octubre 1995). Otros motivos justifican también el desplazamiento de los mercados mayoristas del centro de las ciudades a su periferia, tales como el interés de parte de la autoridad pública de hacer más transparente la actividad de mayoreo, así que mejorar las condiciones de tipo sanitario en esos mercados. El desplazamiento de Les Halles de París a Rungis fue contemporáneo de medidas equivalentes en numerosos otros países de Europa y América Latina, que vivían situaciones comparables.

Una evolución orientada a la constitución de un polo logístico

Una segunda ola de cambios en la actividad y organización de los mercados mayoristas comienza a principios de los años noventa. Esta vez, se busca responder al desafío que representa el desarrollo del supermercadismo moderno, y en particular sus estrategias de integración vertical de la actividad de mayoreo. La constitución de centrales de compra por parte de las grandes empresas de distribución, que buscan adecuar las actividades de mayoreo a exigencias de volúmenes, de costos, de tiempo y de servicios, de numerosos puntos de venta, cambia radicalmente la estructura de funcionamiento de la actividad de mayoreo. Se crean, así, empresas especializadas en la prestación de servicios logísticos y se generaliza el recurso a la cadena de frío en el transporte y en los sitios donde se producen rupturas de carga de productos perecederos. Nacen así plataformas logísticas localizadas en distintos puntos geográficos, localizados según una lógica de optimización en el aprovisionamiento de un cierto número de locales de venta de una misma empresa de distribución. La lógica de los mercados mayoristas, impulsada por las autoridades, con un espíritu de "servicio público" entra, así, en competencia con instalaciones logísticas muy competitivas creadas por empresas, que responden a necesidades de actores privados, que concentran en sus manos partes significativas del mercado. Las frutas y hortalizas son una de las cadenas donde la ruptura entre las formas tradicionales de mayoreo y las emergentes se hace más evidente.

La respuesta de un cierto numero de mercados mayoristas, comenzando por Mercabarna que durante muchos años cumplió una función de liderazgo en esta reconversión, fue de buscar localizar las plataformas de distribución que aprovisionan el comercio moderno, en el interior de los mercados mayoristas. En este período la buena gestión y la dinámica de un mercado mayorista se determina por su capacidad de lograr que plataformas logísticas privadas se localicen físicamente en mercados mayoristas de propiedad pública. La ventaja de esta localización es la posibilidad  de mantener un buen nivel de actividad del mercado y acortar el tiempo de reaprovisionamiento de esas plataformas por parte de los mayoristas del mercado, en caso de ruptura de aprovisionamiento o de error de previsión de los pedidos.

Otros elementos caracterizan este período. El sistema opera sobre una logística basada en camiones y se necesitan importantes inversiones destinadas a garantizar una cadena de frío ininterrumpida. Numerosas otras medidas de tipo sanitario y de gestión y control de calidad acompañan esta evolución. Es necesario también responder a necesidades de normalización de cajones que permitan su paletización, y toda medida que permita una mayor economía de escala logística y reducción de tiempo de las actividades de mayoreo.

Si las tendencias precedentes son aún hoy válidas, fundamentalmente en mercados mayoristas localizados en los lugares de consumo, otros factores parecen comenzar a desarrollarse actualmente como nuevos desafíos al desarrollo de los mercados mayoristas. Estos factores emergen de dos evoluciones mayores actualmente en desarrollo. El primero de ellos es la evolución que se observa en la construcción de sistemas de transporte multimodal. El segundo es el desafío que se abre con lo que se denomina la economía de la información.

La multimodalidad como nuevo desafío de los mercados mayoristas

Desde hace ya varios años atrás, numerosos productos hortofrutícolas que aprovisionan los mercados mayoristas son originarios de zonas de producción lejana. Muchos de ellos provienen de países del hemisferio sur, otros, no menos numerosos son originarios del sur de Europa y de países como Marruecos o Israel, alejados de los mercados de consumo. El recurso a diferentes modos de transporte como el camión, el barco y el tren y eventualmente el avión, pueden en muchos casos ser un factor importante de reducción de costo, de tiempo, así que de exigencias de calidad o de constitución de gama. Necesitándose siempre la existencia de una cadena de frío ininterrumpida.

Hoy hay varias experiencias en Europa interesantes que muestran esta evolución. Luego de numerosas transacciones entre mayoristas del mercado de Saint-Charles, transportistas y las autoridades de la Sncf (compañía ferroviaria francesa), se logró construir uno de los sistemas más eficientes de Europa de multimodalidad camión – ferrocarril, entre la Estación de tren de Saint-Charles en Perpiñán (Francia) y la estación de tren que opera en el interior del mercado de Rungis. Trenes, que transitan a 140 km/hora, y pueden contener seiscientas toneladas repartidas en veintisiete vagones de treinta y ocho paletas, a temperatura dirigida,  parten a las 18:30 h de la estación de Perpiñán y llegan a las 2:30 h a Rungis. En el año 2000, pasaron por esa línea, un total de 690 trenes nocturnos saliendo de Perpiñán y 340 trenes de retorno sobre el eje norte – sur, transportando un total de 287.900 toneladas de mercaderías. El 85 % del trafico de mercaderías entre Saint-Charles y Rungis, siendo transportado por este sistema de tráfico combinado camión – tren. La Sncf se encarga de aportar los vagones ferroviarios adaptados al buen uso de la cadena de frío, los mayoristas del mercado o las empresas de transporte por camión tomando a su cargo las operaciones de depósito, carga y descarga a la salida y a la llegada del tren (Sncf - Fret magazine, n.° 127, diciembre 2001). La empresa Rocas S. A., especializada en concentración de productos, logística y transporte con plataformas logísticas en las estaciones de tren de Perpiñán y en Rungis, realiza 85 % de sus transportes en bimodal camión – tren. La empresa toma a su cargo toda la gestión de carga y descarga de los vagones de la Sncf, empresa con la cual tiene un acuerdo comercial.

El recurso al transporte camión tren, es utilizado en otras regiones de Europa. Una colaboración entre la compañía ferroviaria Suiza CFF Cargo, DB Cargo, Intercontainer-Interfrigo y la compañía ferroviaria italiana FS Cargo, ha permitido, a partir de noviembre del 2001, la realización del "tren de los cítricos" entre Sicilia y Suiza. Los cítricos sicilianos son transportados por camión de la zona de producción a la estación de tren de Acireale, donde son cargados en un tren operando a carga completa de cítricos, en vagones conteniendo treinta europaletas, con una carga de 28 toneladas y vagones de cincuenta europaletas con una carga de 51,5 toneladas. Esos vagones que pueden ser a temperatura constante, parten de la estación de Acireale, dos veces por semana a las 23:00 h. A medianoche embarcan en un ferry a Messina, que desembarca a Saint Giovanni. Llegan a Chiasso, en la frontera Suiza, en sólo treinta horas. Lo que corresponde a una velocidad media de 60 km/hora, que es difícil de obtener aun para un camión con dos choferes. A partir de Chiasso los vagones del tren se redistribuyen por toda Suiza. Este circuito logístico permite que entre la cosecha y la puesta en góndola, se pueda llegar a operan en cuarenta y ocho horas (Cargo - Le magazine de la logistique du rail, Suiza, n.° 4, 2001).

Pero la logística multimodal es también, y en gran medida, una actividad que incluye el transporte marítimo. Este puede ser para trayectos cortos, como los que se realizan entre Sicilia y el continente (sea vía Messina o vía Génova) o entre Marruecos y España, o pueden ser para trayectos más largos, como los que se utilizan para la producción del hemisferio sur. Históricamente, los puertos del norte de Europa han desempeñado un papel estratégico en el tráfico marítimo de frutas en procedencia del hemisferio sur. Sin embargo, desde hace unos años atrás, numerosos puertos del mediterráneo han recuperado una parte del tráfico de frutas, fundamentalmente de aquellas orientadas a los mercados del sur de Europa. Puertos como el de Ravenna, Salerno o Porto Vado en Génova, en Italia, de Algeciras en España y Port Vendres, en Francia, juegan hoy un papel significativo en él trafico marítimo de frutas.

Port Vendres, con sus 14.000 m² de depósito, de los cuales 11.000 m² son a temperatura dirigida, pueden recibir 200.000 toneladas de frutas y en particular hasta 140.000 toneladas de banana. Dos grandes compañías multinacionales, la Compagnie Frutière (filial de Dole) y Capespan (filial de Fyffes), operan en este puerto. La Compagnie Frutière comenzó en 1993 por transferir sus operaciones de Marsella a Port Vendres, y en especial una línea regular en procedencia de Camerún. En 1999 se producen dos hechos mayores. Como consecuencia de su adquisición por la Compagnie Fruitière el tráfico de Costa de Marfil de la compañía SCB se desplaza de Marsella a Port Vendres. Las actividades de Capespan para el sur de Europa se desplazan en parte de Londres y París a Port Vendres. El puerto comienza así a recibir frutas en procedencia de Camerún, Costa de Marfil, Argentina, varios de ellos en forma de líneas regulares. Si gran parte de las mercaderías que llegan a puerto son redespachadas vía camión, la existencia de líneas marítimas regulares, así que de un volumen de operaciones que comienza a ser importante, ha permitido la apertura de una discusión entre las multinacionales frutícolas operando en Port Vendres y la Sncf. El objetivo es de coordinar el arribo de líneas, con la apertura de una línea ferroviaria regular permitiendo evacuar rápidamente las cargas que llegan vía marítima.

Otras zonas de producción estudian también la apertura de nuevas formas bimodales marítimo – terrestre. Es el caso de operadores del sur de Sicilia, que discuten con una compañía marítima italiana la posibilidad de una línea de cabotaje que los una directamente con el puerto de Ravena

Los mercados mayoristas a la hora de Internet

Otro elemento mayor de cambio que se observa actualmente, es el desarrollo de nuevas formas de intercambio vía Internet. Las perspectivas que abre esta tecnología son múltiples. Van de nuevas formas de relación comercial en el ámbito de operaciones BtoB al potencial de los marketplace, nuevas perspectivas a la logística, el desarrollo de nuevos sistemas de pasaje de pedidos, así que el desarrollo de la trazabilidad como instrumento de seguridad alimentaria.

Si la velocidad de la aplicación y la importancia del impacto de estas tecnologías es aun incierta, la trazabilidad, será sin duda una de las técnicas que se difundirá más rápidamente en el sector hortofrutícola. La trazabilidad no es solo algo que ya esta vigente en la normativa europea, es también una de las variables estratégicas que desarrollan numerosas empresas para posicionarse en forma competitiva frente a las centrales de compra de la gran distribución.

La puesta en marcha de la trazabilidad necesita ser desarrollada en una perspectiva de cadena de “la fourche à la fourchette”. Esto necesita que todos los agentes económicos que operan en una cadena de productos trazados, deben ser capaces de operar en forma cooperativa, con un nivel de eficiencia técnica adecuada. Esto implica, además de un equipamiento informático, una capacitación del personal, así que la existencia de infraestructuras adecuadas. Los operadores de los mercados mayoristas que deseen participar en cadenas de aprovisionamiento trazadas, deberán contar con las infraestructuras y competencias técnicas adecuadas. En su defecto, serán marginados de participar en las cadenas de aprovisionamiento que evolucionan con tecnologías modernas. En este sentido, el desafío de esta técnica es hoy algo similar a lo que se produjo a principios de los años noventa con el desarrollo de nuevas formas de organización de la logística moderna.

La actividad como mayoristas de exportación de las centrales de compra de grupos de distribución como Tengelmann y Carrefour, situados en las zonas de producción de Andalucía, facilitará a esas empresas aplicar medidas de trazabilidad de la producción a la góndola. Esas dos empresas, que son el segundo y tercer exportador de España en el sector de frutas y hortalizas[2], muestran nuevamente que uno de los principales competidores de los mayoristas de los mercados físicos son las centrales de compra de la distribución moderna. Para responder adecuadamente a esa competencia, los mayoristas de mercado deben rápidamente adecuarse a trabajar con productos trazados.

El mercado de Saint-Charles frente a los nuevos desafíos del mercado

El mercado de Saint-Charles, que posee en Francia la característica particular de ser un mercado privado, busca responder a antiguos y nuevos desafíos en forma coordinada. Por una parte, continua avanzando en la inversión en instalaciones de frío para climatizar la totalidad de instalaciones operativas del mercado. Por otra, enfrenta nuevas inversiones en el mercado, tales como la creación de una línea de hauts débits de 2Mb, instalada por France Télécom. Esta instalación debiendo permitir transacciones electrónicas de alta velocidad por medio de un circuito telefónico normal, acceso a videoconferencia, y transmisión de imágenes numeradas vía Internet. Instaló también un pilón TDF que ofrece las mismas posibilidades que el sistema ADSL para emisiones radiofónicas por medio de haces hertzianos (faiseaux hertziens). Esta política de inversiones en instalaciones del mercado, busca por una parte completar las exigencias de una cadena de frío ininterrumpida, y por otra, crear las infraestructuras para el desarrollo de tecnologías de la información esencial en las perspectivas futuras de este tipo de mercado. La Comunidad Electrónica del Mercado creada en el 2000, concreto en febrero de 2001 la inauguración de un sistema que le permite operar vía Internet. Un gran numero de servicios fue asociado a la creación de la comunidad electrónica: servicios en línea, sistemas de información, reglamentación, … Más de 330.000 conexiones Internet en el primer trimestre de ese año, muestran el interés por parte de los operadores de ese sistema, que debería permitir a los mayoristas participar rápidamente a estrategias de trazabilidad (MISC Newsletter, n.° 2, 2ème trimestre 2001).

El mercado de Saint-Charles

 Plataforma multimodal, el Mercado, Internacional de Saint-Charles creado en 1970, con sus 33 hectáreas y 100.000 m² de depósitos y superficies cubiertas (80.000 m² climatizados), es el principal centro de redistribución europeo de frutas y legumbres. Alrededor de un millón y medio de toneladas son comercializadas, de las cuales entre 5.000 y 10.000 toneladas transitan físicamente por el mercado en forma diaria. Entre 850 y 900.000 toneladas provienen de España, 200 a 300.000 toneladas provienen de Marruecos y entre 80 y 100.000 toneladas son de la zona de los Pirineos franceses, 15 a 25.000 toneladas en procedencia de Chipre, Italia, Africa del Sur y otros países. Factura alrededor de  mil millones de euros. En el mercado operan 210 empresas, con 2.500 asalariados. Su actividad representa un tercio del total de mercaderías que se estiman circulan por la costa este de Perpiñán: 3.400.000 toneladas en procedencia de España y Marruecos con destino a mercados europeos. El mercado esta situado a proximidad de la estación ferroviaria y a 25 km De Port Vendres, tercer puerto frutícola francés, y a 5 km del aeropuerto internacional de Perpiñán-Rivelsaltes, donde ingresan aviones de carga en procedencia de Egipto, Costa Rica y Burkina Fasso.

Además de mejorar las infraestructuras de frío y de infraestructura informática y de comunicación, el desafío actual es la búsqueda de sinergia entre una actividad comercial en el seno de un mercado de redistribución como es Saint-Charles, y el desarrollo de nuevas formas competitivas de transporte multimodal.

En este sentido, la experiencia desarrollada desde hace ya varios años atrás de multimodalidad camión – ferrocarril, busca ampliarse hoy a operaciones de tipo marítimo realizadas en Port Vendres. La experiencia realizada en la línea multimodal camión – tren, teniendo como punto físico de pasaje la estación ferroviaria y no el mercado físico de Saint-Charles, y como referencia operativa comercial, mayoristas del mercado de Saint-Charles, muestra que se puede "delocalizar" el lugar de pasaje de mercaderías, sin que las actividades estrictamente comerciales del mercado mayorista pierda importancia. En este sentido, se realiza una verdadera ruptura epistemológica a nivel del funcionamiento de los mayoristas del mercado. Esta ruptura es, sin embargo, similar a la que realizaron hace ya años atrás las centrales de compra de la distribución moderna. La misma se basa en una ruptura de la unidad tradicional de la transacción en sus aspectos comerciales y de presencia física de la mercadería intercambiada. La mercadería que es objeto de la transacción comercial no necesita, en este caso, pasar físicamente por el lugar donde esta localizado el operador comercial. La actividad física de tránsito de la mercadería y la de la función estrictamente transaccional se separan. Los operadores de Saint-Charles pueden así vender mercaderías que circulan físicamente por instalaciones ferroviarias exteriores al mercado mayorista. Algo similar ocurre con las mercaderías que llegan a Port Vendres. Los productos que llegan a este puerto por vía marítima pueden continuar hacia otros mercados mayoristas del norte o hacia plataformas de distribución, vía ferroviaria o por ruta, sin pasar físicamente por el mercado de Saint-Charles. Esto no impide que los mayoristas de este mercado puedan operar comercialmente con esas mercaderías cuya circulación es exterior al mercado. Lo acertado de este hecho es confirmado por la localización en el mercado de operaciones con productos de Marruecos (70 % de los productos destinados al mercado francés), así que 50 % de los productos argentinos que transitan por Port Vendres, que se completa con productos en origen de Chile y África del Sur.

La perspectiva comercial amplia con la que opera actualmente el mercado, ha llevado a situar sus actividades en el seno de una plataforma multimodal regional. Esta plataforma Pyrénnées-Méditerranée, es compartida por el Mercado Internacional de Saint-Charles, el aeropuerto de Perpiñán-Riversaltes, Port Vendres, el terminal logístico de Boulou, la estación ferroviaria de Cerbere, el espacio Empresas Mediterráneas de Rivelsaltes. Esta plataforma regional reúne numerosas actividades: producción, importación y exportación de frutas y legumbres, actividades logísticas y de transformación, actividades de depósito y de distribución, transporte aéreo, marítimo, ferroviario y de camión. Este espacio productivo, comercial y logístico, creado en 1998 a propuesta de las autoridades regionales, es sumamente favorable al Mercado de Saint-Charles que logra por esta vía acceder a externalidades positivas en el ámbito logístico, así que para la creación de infraestructuras necesarias al desarrollo de tecnologías de la información. El terminal logístico de Boulou, en una superficie de 65 hectáreas, posee además de una estación ferroviaria, más de veinte empresas especializadas en la logística, así que numerosas instalaciones de depósito, incluyendo silos para 3.600 toneladas de alimentos.

La actividad tradicional de este mercado mayorista se abre así a un espacio comercial y logístico ampliado, con el cual logra una cantidad de sinergia de tipo logístico, que van mucho mas allá de las estrategias de integración de plataformas en el seno de los mercados físicos característica de las estrategias de mediados de los años noventa. En lugar de integrar la logística al mercado, el mercado se abre a un espacio logístico exterior ampliado, con el cual logra una cantidad de economías de escala, en el ámbito de los servicios, mucho más amplia y eficiente. Esta apertura se acompaña en el ámbito regional a una inversión importante destinada a facilitar el acceso de los operadores a las nuevas tecnologías de la información.

Estas dos tendencias parecen anunciar un mercado mayorista de "tercera generación", que demuestra como la actividad de mayoreo puede continuar actualizándose en forma permanente, respondiendo a nuevos desafíos.

Las actividades de mayoreo son cada vez más competitivas, como resultado de un juego permanente de confrontación – complementariedad, entre agentes comerciales tan diversos como las centrales de compra de la distribución moderna, multinacionales de negocio de frutas y diferente tipos de operadores de mercados mayoristas. Se busca a través de esta confrontación – complementariedad dar respuesta a la demanda en términos de seguridad alimentaria, calidad y frescura de los productos, precios bajos y amplitud de gama, de parte de los consumidores.


[1] El Comité Nacional de la Resistencia instalado en Argelia durante el periodo de la ocupación alemana de París, ya había en 1943 programado el traslado de Les Halles a las afueras de la ciudad. Esa propuesta retomaba proposiciones que remontan a 1925, cuando se proponía desplazarlo a la zona de Issy-les-Moulineaux (J-C. Goudeau ‘Le transfert des Halles à Rungis’, JCLattès, París, 1977).

[2] En 1999 Tengelmann Fruta España SL se situaba como segundo exportador español del sector, con una facturación de 112 millones de euros. La Sociedad de compras modernas SOCOMO SA, del grupo Carrefour, exportaba por su parte 113.000 (sobre un total de compras de 300.000 t), con una facturación total de ochenta millones de euros (Les Echos des MIN, noviembre 2001).

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