ciones intermodales para el reto de transporte de puerta a puerta. Hay una obsolescencia de líneas convencionales frente a las de alta velocidad, también falta de mantenimiento y mejoras. El 45% de la red ferroviaria (excluyendo las redes de alta velocidad) está todavía sin electri car y hay múltiples esquemas de alimentación eléctrica con varias tensiones de alimentación en AC y DC. La baja velocidad de tránsito en líneas convencionales afecta al material de media distancia. Además, está pendiente la regeneración de los vehículos obsoletos. En la construcción ferroviaria hay una baja incorporación de materiales reciclados y materiales más sostenibles medioam- bientalmente. El incremento de robos y hurtos en infraestructuras (cableado y catenaria) afecta gravemente a la explotación. En materia legislativa y normativa se añade la falta de plani cación en la legislación y di cultad para la actualización/puesta en marcha de normativas que permitan la introducción de nuevos materiales, nuevas técnicas constructivas y/o desarrollo de nuevos vehículos y nuevos conceptos en el diseño. Es decir, la legislación y la norma van por detrás de la innovación tecnológica, lo que produce un incremento de ‘Time to Market’, debido a los tiempos prolongados para el proceso de validación de los nuevos desarrollos, así como del número de prue- bas de los vehículos antes de cada puesta en servicio, aumentando la duración de la certi cación y su coste. El tiempo que transcurre entre los productos innovadores y su integración en el sector es exce- sivo. Falta de normativa armonizada para el modo tranviario, que es heterogéneo. Se detecta una resistencia a abordar temáticas que no provengan de la ingeniería tradicional. En cuanto a la normativa nacional y europea están en proceso de continuo ajuste, aunque se va armonizando por la ERA, el proceso aún sigue abierto. En cuanto a las infraestructuras cientí cas y tecnológicas se detecta una decreciente disponibilidad, tanto de infraestructuras, como de material para pruebas y ensayos en condiciones reales de operación, toda vez las limitaciones que se producen al disponer un solo opera- dor el control del material rodante. La insu ciente colaboración entre grandes empresas y futuros clientes, que facilite demostradores y condiciones de pruebas de tecnología, es otro punto débil del sistema. Insu ciente cultura colaborativa entre los agentes implicados. Pese a los avances en este punto, todavía existe una desconexión de los centros tecnológicos y universidades con la realidad empresarial. La falta de sinergias y coordinación entre las empresas de la industria ferroviaria, universidades y los centros tecnológicos produce un escaso tejido de I+D+i, así como dispersión de tecnologías, que tiene como consecuencia la di cultad de uni car criterios, requerimientos, soluciones o esfuerzos entre las diferentes entidades. En cuanto a la formación en el sector se detecta falta de una forma- ción universitaria su ciente en ingeniería ferroviaria en la mayoría de escuelas de ingeniería de España (Industriales y Civiles). Los máste- res especializados no son su cientes. La falta de formación impide la implicación de la industria auxiliar en los proyectos del sector ferro- viario. Por otro lado, se ha producido pérdida de conocimiento técnico global dada la excesiva especialización de las nuevas generaciones. Fortalezas La amplia experiencia y conocimiento adquirido en mercados interna- cionales en los últimos años, acreditada por grandes adjudicaciones internacionales a consorcios españoles (ej. Línea de Alta Velocidad Meca- Medina), se ha convertido en una de las principales fortale- zas del sector en esta nueva edición del DAFO. El impulso inversor en el entorno internacional ha seguido en aumento y se destaca la alta especialización de los profesionales de nuestro sector. Asimismo, se aprecia que en los últimos cinco años se ha producido una mayor presencia española en foros normativos y proyectos de I+D+i euro- peos. En este sentido cabe destacar el nivel de participación española alcanzado en la iniciativa conjunta Shift2Rail, tanto en los estamen- tos de gobierno, ya sea como socio fundador o asociado, como en las convocatorias realizadas anualmente para socios y no socios de Shift2Rail. Ello corresponde a que el grandísimo esfuerzo realizado por las entidades españolas desde el inicio de su con guración ha dado sus frutos y re eja la potencia del know-how y ‘expertise’ ferroviario español. Todo ello ha contribuido a una buena imagen internacional del sector ferroviario español, tanto a nivel tecnológico como a nivel de explotación, consolidando su posicionamiento y abriendo nuevas posibilidades para nuestras entidades. A nivel tecnológico, el presente análisis DAFO ha incorporado como fortalezas, con respecto a la anterior versión de 2011, el indiscutible liderazgo español en ERTMS. España es el país con mayor despliegue del ERTMS y que ha alcanzado un nivel más desarrollado de intero- La participación de la industria ferroviaria española en Shift2Rail le asegura tomar parte en proyectos que requieren retos tecnológicos que acrecentarán la competitividad del sector. >>7 ANÁLISIS DE MERCADO