/ RODAMIENTOS de corrosion blanca por ataque ácido, conduciendo a la apariencia típica de una red de grietas WEC irregular (por ej., figuras 2, 6, 14). Por ello, las grietas WEC se consideran como secundarias: un subproducto del mecanismo de CFC, puesto que el hidrógeno liberado y la energía disipada en los Fig. 10: Grietas en componentes flancos de la grieta dan como resultado un cambio local de automoción: a) pequeñas grietas mecanizado alisadas que indican la microestructura que entonces aparece como una deco- deslizantes rodantes de una aplicación del sector de la inducidas por fricción en el camino de rodadura; marcas de condiciones de fricción combinada, ración de grietas de corrosion blanca por ataque ácido. La distribución e intensidad del efecto de decoración de las grietas WEC es relativamente complejo. Depende mucho de la distribución de residuos de lubricante dentro de la red de grietas, del efecto de la fricción en las caras de la grieta y de los campos de tensiones locales equivalentes. Finalmente, la veloz propagación/ramificación tridimensio- nal de las grietas, en combinación con la reaparición de grietas, conducirá a una rápida avería en las superficies de rodadura del rodamiento en cuestión. b) microsección circunferencial (SKF Material Physics, Schweinfurt) que muestra una grieta sin decoración (izquierda) y grieta WEC decorada (derecha). Las inclusiones pueden ser MnS u óxidos duros que existen de por sí en cualquier acero de rodamientos. Además, a veces las pequeñas franjas de MnS en el camino de roda- dura pueden ser disueltas por el lubricante y actuar también 6,16 como grietas potenciales y/o grietas corrosivas medioam- bientales. En las figuras 9 y 10 se muestran ejemplos de grietas superficiales de poca profundidad. Frecuentemente, se requieren grandes esfuerzos, y tener una gran experien- 6,7,16 cia, para localizarlas en una fase temprana . Las grietas mostradas en las figuras 10 y 11 se generan en el contacto rodante-deslizante de una aplicación del sector de la automoción a presiones de tracción y contacto eleva- das, similares a situaciones potenciales de carga eólica de aproximadamente 3 GPa18. La rápida expansión de la industria eólica y la tendencia a incrementar los tamaños de las turbinas instaladas en lugares con vientos turbulentos imponen unos retos signi- ficativos en los rodamientos del tren de potencia. Una consecuencia de la evolución experimentada por este sector relativamente joven han sido las averías prematuras en los rodamientos de las multiplicadoras. A lo largo de los años, el debate en el sector estaba centrado principalmente en la influencia del material de los rodamientos y del tratamiento térmico. Recientemente, se coincide en general en que las condiciones específicas del viento pueden conducir a pertur- baciones en la cinemática, la carga y la lubricación del roda- miento. En otras palabras, la causa raíz de la avería no se halla solamente dentro del rodamiento. Es preciso tener en cuenta todas las interfaces de aplicación entre el roda- miento y la multiplicadora/turbina. Una vez el camino de rodadura del rodamiento se ha dañado localmente, el lubricante, que tiene una gran cantidad de aditivos EP, penetrará en la grieta. Dependiendo de la orien- tación de la grieta, los efectos hidráulicos impulsarán aún más su propagación46. Tal como se ha indicado en la figura 12, el lubricante (frecuentemente envejecido y/o contami- nado con agua) reaccionará dentro del material en los flan- cos sanos metálicos de la grieta. En otras palabras, se activa un proceso de propagación de grietas debido a la corrosión por fatiga (CFC). Esto lleva a una transformación de la microestructura, indu- cida por el hidrógeno, mediante la liberación de este gas por la descomposición de productos del aceite (aditivos, conta- minantes), el cual penetra en las caras de la grieta del metal intacto sometido a fricción, que a su vez aceleran la propa- Conclusión y estrategia de prevención de SKF 6,7,16 gación de la grieta . Esta conclusión también está respal- dada por determinaciones resueltas de manera espacial por el contenido de hidrógeno en aros de rodamiento dañados, que confirman que la absorción de hidrógeno tiene lugar posteriormente en el proceso de deterioro . Tal como se muestra en la figura 13, un estudio fractrográfico en la cara preparativa abierta de fractura forzada cerca de la grieta en el aro interior revela una microestructura intercristalina que indica la fragilización del material por el hidrógeno liberado 6,7, 16, 41 de productos del lubricante envejecido , mientras que se observa una cara de fractura normal muy transcristalina, distante de la grieta por CFC. Una ulterior indicación de este mecanismo de CFC se encuentra mediante el análisis de residuos de lubricante y aditivos dentro del sistema de grie- 6,7,16 tas abiertas . 7, 16 20 / Dentro del sistema de grietas, entonces el mecanismo de CFC transformará localmente la microestructura en zonas Fig. 11: Cara abierta de la fractura (ver fig. 10a) que revela dos grietas (similares a las de la fig. 9c), rodeadas de estructura CFC (fractrograma de microscopio electrónico de barrido, modo de electrón retrodispersado).