ENTREVISTA De entrada, ¿cómo nace este proyecto y cuál es su objetivo? Este proyecto nace dentro del programa CleanSky2, de hecho, es una Join Technology Initiative, en la que la Comisión europea nancia el 50% del proyecto de un privado, el ‘topic manager’, que en este caso era Fraunhofer ICT. Este centro está desarrollando un nuevo mate- rial, un poliuretano, con una resistencia estructural importante. Y su interés era encontrar un demostrador. Para ello abren un proyecto para realizar un asiento para aviones y que, además, sea apto para resolver algunos de los retos de esta industria: que sea ligero —por cada gramo de ahorro peso supone ahorro de emisiones de CO2 y de combustible—, pero que sea fácil de desmantelar, pero también de montar y desmontar, lo que implica la necesidad de reducir el número de piezas que lo componen. Y es que la vida útil de los asientos es menor que la de los aviones... por lo que debe facilitarse la reposición. Las condiciones, usar su poliuretano, que el 90% del asiento fuera reciclable y reducir al máximo las piezas metálicas. Creo que el tema de la reciclabilidad está superado... Incluso hemos superado esta cifra: hasta el 95% del peso es reci- clable. Todo el material usado está basado en el poliuretano: bra de carbono con poliuretano (creado por Fraunhofer ICT), espumas con poliuretano, tejidos basados en poliuretano... y el objetivo sería lograr casi un monomaterial... aunque eso será imposible. Pero un 95% de reciclabilidad es un índice muy alto y eso es gracias a que el poliuretano es un termoplástico. En cuanto al tema de las piezas metálicas... ¿reducir su presencia signi ca cambiarlas por piezas plásticas o bien rediseñarlas para re- ducir el porcentaje de metal usado? Desde los dos puntos de vista. Sustituyéndolas por un diseño más innovador que redujera la cantidad de metal o bien por piezas rea- lizadas por composites u otros materiales. Hay que tener en cuenta que en algunas piezas no se puede sustituir; desde los cinturones hasta los puntos de anclaje, las bisagras, tornillería... Hay cuestiones de seguridad y normativas que deben cumplirse. Es un asiento de diseño amigable, saludable, e ciente en cuanto a costes, reciclable y de bajo peso... ¿cómo logran todo ello? Quizá la principal innovación está en la propia producción: está fabricado con composites, pero con unas técnicas de producción automatizadas, o parcialmente automatizadas, algo poco común cuando se trabaja con estos materiales pero que supone una impor- tante reducción de costes. Por ello decimos que es ‘cost effective’, de bajo coste, pero con un resultado de gama alta. Así hemos desa- rrollado dos categorías, la Economy Class y la Economy Class +, al que hemos incorporado dos elementos como son el reposapiés y el reposacabezas. Pero además de ‘cost effective’... es también ‘healthy’, saludable, y aquí entra el trabajo del diseñador. Este asiento pretende combatir una de las principales problemáticas para los que viajan en avión durante horas: la trombosis de vena profunda (DVT por sus siglas en inglés, Deep vein thrombosis). Está pensado, a partir de estudios antropomór cos y dimensionamiento del cuerpo humano, para que sea confortable para el 95% de la media de usuarios de aviones. También introducimos un pequeño margen de movimiento, de 5o de inclinación, del asiento, de modo que, según la posición del usuario, esté más cómodo y que la espalda esté en posición correcta y, según se quiera estirar más o menos las piernas, este margen de bascula- ción evita chocar contra el asiento de delante. Y teniendo en cuenta que el espacio entre asientos los marca cada compañía, dentro de unos márgenes, el objetivo podemos decir que es que, en la situa- ción más desfavorable, garantizar el máximo confort. Todo gracias a 31 El diseño quería ser rompedor; Leitat hizo 5 propuestas de más conservadoras a más disruptivas, y el ‘topic manager’ eligió este. INDUSTRIA AERONÁUTICA >>31