32 AUTOMOCIÓN Figura 11. Fuerza de sujeción en relación al número de atornillados. Par de apriete 130 Nm. Figura 12. Ensayos de atornillado. Figura 13. Tornillo tras 20 veces atornillado-desatornillado, izquierda pasivado negro, derecha pasivado de capa gruesa. base) después de varios procesos de atornillado-desatornillado. Los recubrimientos de cinc-níquel son los más adecuados para esto debido a su alta dureza y resistencia al desgaste, así como su exce- lente comportamiento frente al óxido blanco y rojo. Para lograr una capa negra, se debe usar un pasivado negro y un Top Coat sobre un recubrimiento de cinc-níquel (figura 10). Para lograr un Top Coat de 8 μm de grosor, se necesita una aplica- ción doble (dos veces) como se puede ver en la figura 10 del lado derecho. Incluso después de apretar 20 veces la fuerza de sujeción no disminuye por debajo del 70% de la fuerza de sujeción original (figura 11). Para lograr estos resultados es necesaria una alta resis- tencia al desgaste y adherencia. El área visible de la parte inferior muestra que los tornillos aún se ven negros homogéneos después de apretarlos 20 veces (figura 12). Como veremos a continuación, los pasivados transparentes de capa gruesa, en combinación con un Top Coat, logran una mayor protección contra la corrosión comparados con los pasivados negros, aun así, el recubrimiento de conversión con pasivado negro sigue siendo ventajoso para los pernos de las ruedas ya que evita que se vean zonas plateadas incluso después de que el recubri- miento haya sido rayado o dañado. La Figura 13 muestra un tornillo con pasivado de capa gruesa y un tornillo pasivado negro con el mismo Top Coat después de apretar 20 veces. El tornillo pasivado negro muestra solo una ligera abrasión debajo de la cabeza. En el tornillo con pasivado de capa gruesa se pueden ver zonas plateadas en la cabeza y en la parte inferior.