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Rotación / 3 EDITORIAL En la recta final Comienza septiembre y con él la entrada en la recta final de año. Un cuatrimestre que servirá de termómetro para medir el estado de cada una de las industrias que componen el naval. Si bien, el inicio de año se antojaba como la antesala de la recuperación de la industria, su evolución a lo largo del año se ha desarrollado de forma dispar. En este sentido, sectores como la construcción y reparación naval, el transporte marítimo o el turismo de cruceros han demostrado su potencial y peso en nuestra economía, generando cifras que se aproximan a las generadas en 2019. La aprobación del PERTE Naval, así como las importantes inversiones realizadas por las navieras han situado a nuestro país como referente en la implantación y uso de las tecnologías más punteras. De la misma forma, se han visto revalorizados nuestro saber hacer, profesionalidad y capacidad para la realización de productos a medida, que cumplen satisfactoriamente con los requisitos que piden los clientes, pero también con los exigidos a través de importantes entidades como la OMI o la Comisión Europea. Como contrapunto a esto, encontramos segmentos que todavía no han llegado a despegar del todo tras la pandemia, como es el caso de la náutica de recreo. Un sector, que se ha visto afectado, principalmente por la bajada en la construcción de embarcaciones. Por otro lado, motiva el hecho de que haya otras actividades que parecían estar algo rezagadas, debido, entre otras cosas, a razones económicas, y por fin están empezando a despagar en nuestros país. Es el caso de las energías renovables marinas, que parecen haber cogido con fuerza el camino hacia el emprendimiento, la innovación y la diversificación. Así, se ha convertido en la nueva oportunidad de futuro para la industria azul, siendo capaz de generar beneficios, tanto para la economía como para la sociedad. Está claro que no hay que valorar cómo se empieza, sino cómo se termina. En este sentido, estos meses serán decisivos para llegar a un 2023 con resultados y expectativas positivas.

Rotación Buques La compañía gallega Canlemar ha recibido una nueva draga de succión de casco partido, la “Omvac Catorce”. Se trata de la cuarta embarcación (y la tercera draga de esta clase) que Nodosa construye en 11 años para el mismo armador. 10 Coyuntura Un futuro más digital y sostenible para el sector pesquero Coyuntura Las matriculaciones de embarcaciones náuticas descienden un 17 % Opinión Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española 16 12 24 Sumario 3 EDITORIAL 28 ESPECIAL ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS 48 AGENDA 49 GUÍA DEL COMPRADOR 58 ÍNDICE DE ANUNCIANTES www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Móvil. 687 696 974 REDACCIÓN Y COLABORADORES Lucas Varas Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Teresa del Amo | tdelamo@grupotpi.es Móvil 646 894 526 PRODUCCIÓN MAQUETACIÓN Y DISEÑO BOOKLET SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Móvil 687 696 963 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN BOOKLET DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.

buque / NODOSA SHIPYARD 6 / Rotación Nodosa Shipyard entrega la draga“Omvac Catorce” EL ASTILLERO DE MARÍN HA ENTREGADO A CANLEMAR LA DRAGA DE SUCCIÓN DE CASCO PARTIDO“OMVAC CATORCE”.

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buque / NODOSA SHIPYARD 8 / Rotación La compañía gallega Canlemar ha recibido una nueva draga de succión de casco partido, la “Omvac Catorce”. Se trata de la cuarta embarcación (y la tercera draga de esta clase) que Nodosa construye en 11 años para el mismo armador. Siendo una versión ulterior de las dragas construidas anteriormente para el mismo armador (“Omvac Diez”, “Omvac Once” y “Omvac Doce”), la “Omvac Catorce” ha sido configurada para cumplir con los exigentes requisitos de acomodación, francobordo y tratamiento de agua de lastre. Su diseño e ingeniería íntegros han corrido a cargo de Nodosa. Así, el buque cuenta con unos 64 metros

Rotación / 9 eslora por 12,50 m de manga, capacidad de cántara para unos 1.200m3, habilitación para una tripulación de 10 personas, y está clasificada con cota de navegación sin restricciones. Operatividad Siendo una embarcación autopropulsada del tipo conocido internacionalmente como TSSHD (por sus iniciales en inglés: Trailing Suction Split Hopper Dredger), la “Omvac Catorce” está equipada con un sistema de dragado capaz de llegar hasta 30 m de profundidad. Incorpora, además, una excavadora-grúa tipo dragalina que se desplaza de proa a popa a conveniencia en una plataforma rodante por encima de la cántara y sobre la brazola de la misma. La “Omvac Catorce”está equipada con un sistema de dragado capaz de llegar hasta 30 m de profundidad

buque / NODOSA SHIPYARD 10 / Rotación Estos elementos otorgan al buque una gran versatilidad y posibilidades de multifunción, pues draga, transporta y descarga de distintas maneras. Puede dragar con la bomba y la tubería de succión o con la dragalina, puede transportar el producto de dragado o de depósito en su cántara, y puede descargarlo de 4 maneras diferentes: por gravedad abriendo los cascos, por tubería flotante hasta 750 m de distancia utilizando la pertinente bomba, por el acoplamiento que tiene en su proa llamado rainbow (muy útil en acciones de regeneración de playas), o con la excavadora-dragalina. Todo ello le permite adaptarse mejor al material de que se trate (lodos y áridos de diferentes densidades, grava y piedras de diferentes tamaños…) y a las necesidades del trabajo requeridas en cada momento. Eficiencia y sostenibilidad Por otro lado, y atendiendo aspectos fundamentales como la eficiencia o la sostenibilidad, esta draga cumplirá con la normativa IMO TIER III de Esta draga cumplirá con la normativa IMOTIER III de la International Maritime Organization

Rotación / 11 la International Maritime Organization al respecto del control y reducción de emisiones contaminantes y de efecto invernadero de NOx (óxidos de nitrógeno), altamente perjudiciales para el medioambiente. Con el cumplimiento de esta regulación, el buque estará a la última en este tipo de regulaciones medioambientales y podrá navegar y trabajar en cualquier parte del mundo, incluyendo las zonas más protegidas actualmente, denominadas Zonas de Control de Emisiones (ECA), lo que le confiere un valor añadido mucho mayor. Por otro lado, desde el punto de vista de la mejora en la eficiencia del buque, se ha tenido en cuenta aspectos como: la reducción del peso en rosca empleando aceros de alta resistencia; la optimización de las formas hidrodinámicas, especialmente en los cuerpos de proa y popa, reduciendo la resistencia por formación de olas y mejorando la estela hacia las hélices azimutales; el empleo de pinturas apropiadas en la obra viva que hacen disminuir notablemente la resistencia al avance; la eficiencia energética y medioambiental con motores preparados para ello que incorporan además la última tecnología en variadores de frecuencia para el sistema eléctrico que garantizan el punto óptimo de consumo y potencia en cada momento, entre otros. 

12 / Rotación coyuntura / NÁUTICA Las matriculaciones de embarcaciones náuticas descienden un 17 % LAS MATRICULACIONESY CHÁRTER DE EMBARCACIONES NÁUTICAS HAN VISTO DESCENDER SUS CIFRAS EN UN 17 % DESDE ENERO HASTA AGOSTO DE 2022. PESE A ELLO, SE HA OBSERVADO UN COMPORTAMIENTO POSITIVO DEL TURISMO NÁUTICO, HABIÉNDOSE REGISTRADO CIFRAS POSITIVAS EN LO QUE A TURISMOY DEPORTES NÁUTICOS SE REFIERE.

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coyuntura / NÁUTICA 14 / Rotación Según los datos recogidos en el “Informe del mercado de embarcaciones de recreo enero-agosto, 2022”, editado por ANEN a partir de los datos facilitados por la Dirección General de la Marina Mercante, hasta agosto de este año se han matriculado en España 4.925 embarcaciones de recreo frente a las 5.943 registradas en el mismo período del año pasado, lo que supone un descenso del -17 %. “La estabilización del mercado náutico, tras dos años de crecimiento sostenido, se refleja en los datos de matriculaciones que mantienen el descenso del 17 % hasta finales de agosto, a pesar de los vaivenes de la economía mundial. En cuanto a la demanda, la temporada náutica está siendo positiva, con un crecimiento de la navegación de recreo en nuestras costas que no veíamos hace mucho tiempo. Hacer turismo náutico y disfrutar del tiempo libre navegando se ha posicionado entre las primeras opciones como plan de vacaciones en España”, explica Carlos Sanlorenzo, secretario general de ANEN. Datos nacionales Anivel nacional, y teniendo en cuenta la eslora, han caído todos los segmentos salvo las embarcaciones mayores de 16 metros que crecen casi un 2 % en el período analizado, con respecto al mismo período de 2021. Las embarcaciones menos afectadas por la caída han sido las de esloras entre 6 y 8 metros (-3,5 %). Las embarcaciones menores hasta 6 metros caen un -20,6 %, los barcos entre 8 y 12 metros un -16,4 % y el segmento entre 12 y 16 metros registra un descenso del -22,7 %. Por tipo de embarcaciones, todos los mercados han presentado descenso de matriculaciones, con menor incidencia en las neumáticas semirrígidas (-3 %), seguidas de los barcos a motor (-10 %), neumáticas plegables (-11,8 %), veleros (-13,6 %) y motos Las matriculaciones de embarcaciones de recreo continúan en descenso LEJOS DE RESPIRAR ESA MEJORÍA QUE SE HA PRODUCIDO EN OTROS SEGMENTOS DE LA INDUSTRIA NAVAL, EL SECTOR NÁUTICO SE HA VISTO SOMETIDO A UN DESCENSO PROGRESIVO DE SU ACTIVIDAD DESDE COMIENZOS DE 2022.

Rotación / 15 de agua que sigue siendo el mercado con mayor caída debido a la crisis de suministros (-36,8 %). Atendiendo a la distribución geográfica, según ANEN, la práctica totalidad de las provincias costeras han mantenido descensos en las matriculaciones de embarcaciones de recreo. El descenso de matriculaciones de embarcaciones de recreo afecta a la práctica totalidad de las provincias. Las Islas Baleares siguen siendo el territorio con mayor actividad náutica (19,5 % de cuota de mercado en el período analizado). En el cómputo de matriculaciones, de las provincias costeras, sigue destacando Guipúzcoa con un crecimiento del 35 %. Chárter El mercado de alquiler ha registrado 1.744 matriculaciones de embarcaciones para uso comercial (chárter náutico) en el período enero-agosto de este año, aminorando el descenso de los meses precedentes y registrando una leve caída del -3 % con respecto a 2021, debida a la caída de las matriculaciones de motos de agua (-29 %). El resto de los segmentos de embarcaciones destinadas a uso comercial han crecido en el período analizado y el mercado de chárter representa ya el 35,5 % del mercado náutico global. En el mercado de chárter, las Islas Baleares siguen liderando este mercado (32,4 % de cuota) y registrando el mayor crecimiento de las matriculaciones para chárter (27 %) en territorios costeros. También presentan datos de crecimiento de matriculaciones Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Tarragona, Cantabria, Murcia, ACoruña y Pontevedra.  Eslora 2020 2021 2022 %^20 % ^ 21 %20/Tot. %21/Tot. %22/Tot. Hasta 6 m 3.192 4.169 3.312 3,8% -20,6% 71,5% 70,1% 67,2% De 6 a 8 m 802 1.021 985 22,8% -3,5% 18,0% 17,2% 20,0% De 8 a 12 m 325 517 432 32,9% -16,4% 7,3% 8,7% 8,8% De 12 a 16 m 106 181 140 32,1% -22,7% 2,4% 3,0% 2,8% Más de 16 m 38 55 56 47,4% 1,8% 0,9% 0,9% 1,1% Totales 4.463 5.943 4.925 10,4% -17,1% 100,0% 100,0% 100,0% Fuente: ANEN Mercado 2020 2021 2022 %^20 % ^ 21 %20/Tot. %21/Tot. %22/Tot. MOTOS DE AGUA 1.462 1.654 1.045 -28,5% -36,8% 32,8% 27,8% 21,2% BARCOS AMOTOR 1.775 2.640 2.373 33,7% -10,1% 39,8% 44,4% 48,2% NEUMATICAS PLEGABLES 465 525 463 -0,4% -11,8% 10,4% 8,8% 9,4% NEUMATICAS SEMIRRIGIDAS 490 689 668 36,3% -3,0% 11,0% 11,6% 13,6% VELA 271 435 376 38,7% -13,6% 6,1% 7,3% 7,6% Totales 4.463 5.943 4.925 10,4% -17,1% 100,0% 100,0% 100,0% Fuente: ANEN

16 / Rotación coyuntura / PESCA

Rotación / 17 Un futuro más digital y sostenible para el sector pesquero PESE AL ENVEJECIMIENTOY LOS DESCENSOS PROVOCADO DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS EN LA FLOTA ESPAÑOLA DE BUQUES PESQUEROS, EL SECTOR NO CESA EN SU INTENTO DE APOSTAR POR UNA INDUSTRIA MÁS RENOVADA. ASÍ, LA INDUSTRIA PESQUERA DEL FUTURO SE CARACTERIZA POR LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES MÁS INNOVADORESY RESPETUOSOS CON EL MEDIOAMBIENTE.

coyuntura / PESCA 18 / Rotación A lo largo de 2020, el sector pesquero español se vio muy afectado por la Covid-19, que originó problemas en la cadena de suministro y en la mano de obra. Como resultado de ello, las actividades pesqueras descendieron un 6,5 % en comparación con cifras anteriores a la pandemia, según indica Pymar. Esta tendencia a la baja, a la que se le unió la subida de precios de los combustibles, hizo que 2021 hizo que la El sector pesquero toma las riendas de su futuro BUQUES CONECTADOS, SISTEMAS INTELIGENTES, UNA MAYOR SEGURIDAD O LA PROLIFERACIÓN DE DIVERSAS INICIATIVAS QUE VELEN POR UN FUTURO PROMETEDOR DEL SECTOR, MARCAN UN ANTESY UN DESPUÉS EN EL MISMO, TRAS UN 2020Y 2021 EN EL QUE LA FLOTA HA VISTO DESCENDER SUS CIFRAS.

Rotación / 19 inversión en buques de nueva construcción se resintiera. Una de las principales consecuencias de esta situación es la alta edad media de la flota, que se situaba en 2021 entorno a los 34 años, siendo, según destaca Pymar, de las más elevadas dentro del conjunto de las tipologías de buque. Además, tal y como afirma Cepesca en su último estudio publicado todavía existen más de 2.700 barcos que superan los 40 años de antigüedad. Así, explica que la gran mayoría de estos buques son pequeños, de la modalidad de artes menores, siendo la flota artesanal es la de más antigüedad (35 años). Por otro lado, la media de edad de los barcos de 12 a 24 metros de eslora es de unos 22 años, que baja a 19 años entre los de más de 24 metros. Para la patronal de los astilleros privado, la causa de esta longevidad se debe, principalmente, a que en este mercado el operador suele ser también el propietario de la embarcación, circunstancia que suele provocar que la vida útil de este tipo de unidades sea más extensa que la registrada en otras tipologías. Pese a ello, el dato positivo es que estas embarcaciones van llegando al fin de su vida útil, esperándose incrementos en las cifras de buques de nueva construcción. Buques nuevos que se espera sean más seguros, eficientes y sostenibles. A este respecto, según señala Cepesca, los representantes del sector pesquero, que trabaja en un plan de renovación y modernización de la flota, solicitaron al Gobierno, en diciembre de 2020, la puesta en marcha

coyuntura / PESCA 20 / Rotación de un plan Renove para los buques con el fin de mejorar la seguridad de la navegación, la eficiencia energética y las condiciones de vida a bordo. Terminando 2020 se llegó a un acuerdo para la obtención de ayudas que contribuyeran a la modernización de la flota con unas condiciones, y con cargo al Fondo Europeo Marítimo (FEMP), al que se ha dotado con 6.108 millones de euros para el periodo 2021-2027. Buques para la industria pesquera Tras pasar el periodo de pandemia, a lo largo de 2021 aún no se dieron cifras significativas en cuanto a la demanda de construcción de nuevos buques. Por ello, según indica Pymar, durante ese año se registraron únicamente 84 nuevos contratos y 340.726 CGT. Esto representa un 58 % de contracción frente a los valores del año anterior, y un 60 % por debajo de la contratación media de los 5 y 10 años anteriores. La demanda global provino mayoritariamente de armadores europeos, con más de 50 % de las CGT contratadas. Entre las características de los nuevos encargos se destacan buques pesqueros de mayor porte, complejidad y nivel tecnológico. Durante ese periodo, en España, se contabilizaron un total de 9 nuevos pedidos y 35.338 CGT, lo que representó un incremento del 25 % frente a las CGT registradas el año anterior. Estas cifras posibilitaron que España se situase como la cuarta potencia mundial y primera de la Unión Europea con mayor número de CGT contratadas durante el año, con unas cuotas de mercado del 10 % y 52 % respectivamente. Por otro lado, los atuneros, arrastreros, congeladores o pesqueros al fresco fueron las tipologías más construidas, destacando por su complejidad tencológica y cumplimiento de estándares medioambientales. En lo que se refiere a entregas, en 2021 se entregaron 222 buques pesqueros y 661.129 CGT, representando En 2021 se entregaron 222 buques pesqueros y 661.129 CGT, representando una reducción del 14 % respecto al valor del año anterior

Rotación / 21 una reducción del 14 % respecto al valor del año anterior, según Pymar. Cartera de pedidos Asimismo, la cartera de pedidos también ha visto descender sus cifras, totabilizando a finales de 2021 253 unidades y 1,3 millones de CGT. Tal y como indica Pymar, estas cifras representaron una disminución del 20 % frente a las CGT registradas el año anterior. En este sentido, en 2021 los astilleros españoles volvieron a situarse entre los países constructores de buques pesqueros más importantes del mundo. Así, según señala Pymar en su último informe, los 12 buques y 64.494 CGT en construcción situaron a España en quinta posición mundial y segunda de la Unión Europea con unas cuotas de mercado del 5 % y 30 % respectivamente, donde el 83 % de las CGT fueron encargos de armadores extranjeros. Buques más innovadores Al igual que el resto de segmentos que componen la industria naval, el sector pesquero mira hacia el futuro con el objetivo de disponer de buques más innovadores, desde el punto de vista del diseño y la tecnología, así como más sostenibles, siendo capaces de cumplir con las estrictas normas medioambientales impuestas. En este sentido, el sector pesquero ha dado muestras de su saber hacer, apostando, entre otros, por el barco conectado, que dé respuesta al consumo continuo de datos, así como a la demanda de movilidad, seguridad y calidad de servicio, según explica Cepesca. Así, según declara la patronal, la irrupción de las telecomunicaciones de banda ancha vía satélite ha tenido un especial impacto en la aceleración del proceso de digitalización de la flota pesquera, sometida a una regulación cada vez más exigente en materia ambiental, de gestión y control, además de una mayor presión en cuanto a la viabilidad económica de su actividad. A este respecto, el barco conectado llega para mejorar la eficiencia operativa de los buques y proporcionar Ranking de países con mayor contratación de buques para la industria pesquera. Posiciones en función de las CGT contratadas durante 2021 PAÍS UNIDADES % UNIDADES CGT % CGT 1 República Popular China 17 C20,2% 89.545 26,3% 2 Rusia 11 13,1% 60.739 17,8% 3 Turquía 7 8,3% 52.946 15,5% 4 España 9 10,7% 35.338 10,4% 5 Dinamarca 5 6,0% 29.200 8,6% 6 Japón 15 17,9% 25.013 7,3% 7 Noruega 4 4,8% 17.770 5,2% 8 Corea del Sur 3 3,6% 11.935 3,5% 9 Reino Unido 6 7,1% 6.481 1,9% 10 Taiwán 1 1,2% 4.109 1,2% Fuente: Pymar Ranking de países con mayor cartera de pedidos de buques para la industria pesquera. Posiciones en función de las CGT en cartera a cierre de 2021 PAÍS UNIDADES % UNIDADES CGT % CGT 1 Rusia 74 29,2% 505.087 40,4% 2 República Popular China 39 15,4% 177.526 14,2% 3 Turquía 20 7,9% 157.298 12,6% 4 Dinamarca 24 9,5% 107.611 8,6% 5 España 12 4,7% 64.494 5,2% 6 Noruega 11 4,3% 62.366 5,0% 7 Japón 21 8,3% 35.114 2,8% 8 Ucrania 3 1,2% 25.075 2,0% 9 Países Bajos 9 3,6% 21.096 1,7% 10 Vietnam 6 2,4% 18.534 1,5% Fuente: Pymar

coyuntura / PESCA 22 / Rotación un ahorro de costes, permitiendo acceder en tiempo real a información y previsiones oceanográficas y meteorológicas. Esto es algo que, además, mejora y refuerza la seguridad, tanto del buque como de su tripulación. Un elemento destacado por Cepesca que participa en esta digitalización del sector pesquero son las boyas inteligentes y selectivas. Tal y como especifica la patronal, estas boyas son capaces de informar a los buques sobre la situación de los bancos de peces, su volumen y las especies que lo componen, disminuyendo el impacto directo en la sostenibilidad, al permitir discriminar y seleccionar la pesca. Buques más sostenibles Por otro lado, el sector se enfrenta a retos relativos a la descarbonización, que se enmarcan en el Pacto Verde europeo. En este sentido, la industria pesquera apuesta por avanzar en el desarrollo de combustibles neutros y biocombustibles. Como parte del impulso de esta iniciativa, Cepesca se ha integrado en la Plataforma para la Promoción de los Eco-combustibles. De la misma manera, el sector se encuentra inmerso en el desarrollo del proyecto RED-USE, puesto en marcha por Cepesca con el objetivo de fomentar la transición del sector pesquero a los retos de la directiva europea sobre plásticos de un solo uso (SUP), impulsar el ecodiseño de las artes de pesca y definir una propuesta de sistema de gestión para la recogida, tratamiento y procesamiento sostenible de los residuos derivados de las artes y aparejos de pesca, recogidos en la actual Ley de residuos y suelos contaminados para una economía circular. Dicho proyecto dio como resultado el primer diagnóstico de país sobre gestión de artes y aparejos que existe, contemplando toda la diversidad de flotas y caladeros. Además, se ha establecido el potencial de reciclaje de redes presentes en las principales modalidades y un protocolo de gestión de estos residuos. Actualmente, RED-USE ha dado paso a REDUSE II, que pretende La industria pesquera apuesta por avanzar en el desarrollo de combustibles neutros y biocombustibles

avanzar en la implantación de estos protocolos en puertos españoles, así como dar una segunda vida a los residuos recogidos. Empleabilidad Otro de los principales desafíos de la industria pesquera es la empleabilidad de los profesionales. Así, como uno de los puntos de partida de mejorar la empleabilidad y las competencias profesionales de los sectores marítimos de Andalucía y Murcia, se ha puesto en marcha el Programa Actuazul. Tal y como expone Cepesca, dicho programa se centra en la gestión de residuos y su implicación en la calidad pesquera, marketing azul, la puesta en marcha de actividades económicas compatibles en la Red Natura 2000 marina en el marco de la economía azul – Turismo marinero, y la innovación y eficiencia energética para una actividad pesquera más sostenible. Basuras marinas Por último, la prevención y gestión de basuras marinas en nuestras aguas, continúa siendo un gran reto y prioridad medioambiental del sector. A este respecto, el sector cuenta con la iniciativa SEAYOURLITTER, con la cual se ha lanzado la línea de ‘Información y Sensibilización’ establecida en la strategia Sectorial de Cepesca para la reducción de basuras marinas. Tal y como describe la patronal del sector pesquero, la iniciativa, se enfoca especialmente en las nuevas generaciones de profesionales del sector, así como en las comunidades escolares cercanas a los puertos. Igualmente, el programa busca la implicación de aquellas flotas que aún no participan en iniciativas de recogida de basuras en el mar. 

24 / Rotación opinión / JUAN DÍAZ CANO El futuro feliz Por: Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española

Rotación / 25 Hablaba Scott Fitzgerald en el Gran Gatsby sobre ese futuro feliz que, año tras año, retrocede ante nosotros. Brillante metáfora para explicar que, sin ser muy conscientes de ello, avanzamos hacia la repetición de un modelo económico muy similar al que impuso la lógica económica tras la crisis del petróleo de los años setenta del siglo pasado. Una crisis que se asentó sobre los mismos síntomas que aquejan hoy en día a la economía internacional: crisis de oferta, inflación y recesión. Aquella crisis supuso la tormenta perfecta a la que los economistas fueron incapaces de dar explicación ni salida. Fue la lógica del sistema capitalista la que, por la vía de ajuste natural del sistema, lo hizo posible. La crisis del petróleo inició el comienzo de un modelo económico internacional en el que la energía nunca volvería a ser barata. Prueba de ello fue la evolución del precio del petróleo a partir de entonces, tal y como se puede comprobar a través del siguiente cuadro: El origen de este incremento del precio del crudo no fue otro que la reacción de la OPEP frente a un mundo capitalista desarrollado donde, además, una serie de disolventes ideas en forma de mantras ya habían empezado a calar en la conciencia ciudadana a partir del mayo francés. Una sociedad adormecida por lemas como nuclear, no gracias, salvemos las ballenas, camisetas con la efigie del Che Guevara o la idea de que la respuesta flotaba en el viento sentó las bases del modelo medioambiental que hoy se autoimponen los países occidentales desarrollados y que desprecian olímpicamente países como China, India o Rusia. Y de aquellos polvos estos lodos. Una inesperada guerra en Ucrania ha venido a soliviantar el ánimo ciudadano de la UE con una elevación de los precios del consumo y la amenaza de restricciones energéticas hasta hace poco impensables. Por primera vez Europa toma consciencia de su alarmante dependencia energética. La apuesta por las energías verdes ha resultado tan fallida como lucrativo ha resultado el negocio de su implantación a través de subvenciones millonarias. Por vez primera se acepta que las energías verdes son caras. Y a partir de aquí, porque a la fuerza ahorcan, los países europeos más industrializados retoman el modelo energético de los combustibles fósiles y comienzan a plantearse la instalación de nuevas centrales nucleares declarando para ello a la energía nuclear como una energía verde. Es evidente que la invasión rusa en Ucrania ha jugado un papel dinamizador del fenómeno inflacionista que vivimos, pero también resulta evidente que en la exagerada expansión monetaria registrada en Europa y Estados Unidos radica el origen de una inflación que, desde el año 1982, no alcanzaba los dos dígitos. Y a grandes males, grandes remedios. Como medida compensadora del dislate monetario habido, incremen- “El alza en el nivel de los fletes que preside el mercado se mantendrá seguramente a lo largo de la mayor parte del año 2023” Periodo Precio medio Incremento 1960-1973 1,50 1974-1985 22,81 21,31 1986-1999 17,12 -5,69 2000-2004 27,85 10,73 2005-2010 68,83 40,98 2011-2014 104,77 35,94 2015-2021 54,11 -50,66 (08/08/2022) 94,49 40,08

26 / Rotación opinión / JUAN DÍAZ CANO tos de los tipos de interés presidirán a partir de ahora las decisiones de los bancos centrales. No cabe la menor duda de que el sistema se acabará equilibrando de nuevo por la vía del ajuste natural del mercado, pero ello no será ni automático ni instantáneo. Se precisará de tiempo y de duros reajustes que pagarán los de siempre. Tras esta disquisición cabría preguntarnos cómo evolucionará el comercio marítimo internacional en el corto plazo siempre y cuando no se produzca ningún nuevo extraño fenómeno vinculado a la geoestrategia política. El alza en el nivel de los fletes que preside el mercado se mantendrá seguramente a lo largo de la mayor parte del año 2023. No olvidemos que los armadores deberán hacer frente no solo al mayor precio de sus imputs, sino también al elevado coste de la política de descarbonización impuesta en occidente. Si queremos mares limpios deberemos aceptar que el precio de esta bienintencionada idea la acabará pagando el ciudadano de a pie. El comercio mundial seguirá liderado por el tráfico China/USA, pese a los previsibles mutuos fuegos de artificio a cuenta de Taiwan. China seguirá copando el movimiento portuario de contenedores. En la actualidad concentra en sus puertos el 34% de los 800 millones de contenedores que se mueven en el mundo, situando a siete de sus puertos entre los diez primeros. Señalemos que solo el puerto de Shanghái registra 47 millones de contenedores mientras que el primer puerto occidental es el de Róterdam con solo 15 millones. Dato preocupante para los intereses portuarios españoles es el ascenso de Tanger-Med que supera ya en dos millones trescientos mil teus al puerto de Algeciras. Todo parece apuntar a que seguirá creciendo la demanda de construcción de megabuques a tenor de una cartera internacional de pedidos que supera los 52 encargos hasta finalizar 2024. Hoy en día son 146 los portacontenedores mayores de 18.000 teus los que surcan los mares, habiendo sido botado recientemente un buque con capacidad para transportar 24.116 contenedores (MSC Tessa). Esta tendencia se traducirá, como ya viene ocurriendo, en una mayor concentración de la flota de buques portacontenedores en manos de unas pocas empresas multinacionales que, funcionando como un oligopolio de facto, impondrán precios superiores a los de mercado. En cuanto a los puertos, cabe señalar que éstos deberán adecuar su operativa al imperante tamaño de los megabuques, viéndose obligados para ello a grandes inversiones en infraestructuras, tecnologías y maquinarias especializadas. Y como es de esperar, el precio de sus servicios acabará siendo soportado por el consumidor final. Como igualmente soportará el coste de la implantación de los puertos verdes (electrificación, digitalización, instalaciones para combustibles limpios, etc). Como consuelo a este panorama gris cabría indicar que es de esperar que el sistema capitalista vuelva a mostrar su capacidad de adaptación a través de un nuevo modelo; esta vez más complejo, más caro, más restringido y, sibilinamente, más eficiente. Además, no nos engañemos, a todo se acostumbra uno.  “El comercio mundial seguirá liderado por el tráfico China/ USA, pese a los previsibles mutuos fuegos de artificio a cuenta de Taiwan”

especial / SALVAMENTO MARÍTIMO

El futuro de la energía pasa por el mar EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS EL MAR SE HA CONVERTIDO EN UN IMPORTANTÍSIMO ACTOR PARA GENERACIÓN DE ENERGÍA RENOVABLES. SU INMENSIDAD OTORGA LA OPORTUNIDAD DE DESARROLLAR E IMPLEMENTAR DIVERSAS TECNOLOGÍAS QUE PERMITAN OBTENER UNA ENERGÍA LIMPIAY RESPETUOSA CON EL MEDIOAMBIENTE. ASÍ, DICHO SEGMENTO SE PERFILA COMO UNO DE LOS QUE MAYOR PROYECCIÓN FUTURA TENDRÁ, GENERANDO OTROS BENEFICIOS COMO LA SINERGIA ENTRE SECTORES Y EMPRESAS, O LA CREACIÓN ACTIVA DE EMPLEO. Rotación / 29

especial / ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS 30 / Rotación Actualmente, se encuentran en desarrollo diversas fórmulas para explotar la energía que proviene de mares y océanos. Dentro de ellas se incluyen la energía de las olas, energía de las mareas, energía del gradiente de salinidad y la conversión de energía térmica oceánica (OTEC). Las energías undimotriz y mareomotriz son actualmente las más maduras de estas tecnologías innovadoras, pero es la eólica marina la que mayor despliegue comercial tiene a día de hoy. Según el último informe sobre economía azul publicado por la Comisión Europea, a finales de 2021, nuestro continente lideraba el sector con más del 65 % de la capacidad instalada total del mundo. Pese a que el sector todavía no está totalmente en pleno desarrollo, según los últimos datos registrados, en 2019, el Valor Añadido Bruto (VAB) generado por la producción y transmisión de energía eólica marina superó los 1.900 millones de euros, 46 veces más que en 2009. Por otro lado, el beneficio bruto fue de 1.270 millones de euros, 55 veces más que en 2009; y la facturación reportada superó los 13.100 millones de euros, 69 veces más que los 188 millones de euros de 2009. En cuanto a empleo, el sector contrató directamente a 10.563 personas, frente a las 384 personas de 2009. La mayor parte de la capacidad instalada de la UE se encuentra en el Mar del Norte (84 %) y en el Báltico (15 %). Alemania es el Estado miembro con la mayor capacidad instalada de energía eólica marina (47 %), seguido de los Países Bajos (23 %), Dinamarca (14 %) y Bélgica (14 %). Sin embargo, se espera que está industria crezca también en países como Finlandia, Suecia, Francia, España, Irlanda y Portugal. Las energías renovables marinas impactan en la economía azul LAS ENERGÍAS RENOVABLES SE HAN CONVERTIDO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS EN UNA DE LAS ALTERNATIVAS MÁS SOSTENIBLES PARA LA OBTENCIÓN DE ENERGÍA, CUMPLIENDO LOS OBJETIVOS PROPUESTOS POR LA UNIÓN EUROPEA PARA 2050. ASIMISMO, ESTE SEGMENTO SE PERFILA COMO UNO DE LOS QUE POSEE EL MAYOR POTENCIAL DE CRECIMIENTO ECONÓMICOY LABORAL. El Valor Bruto Añadido (VAB) generado por la producción y transmisión de energía eólica marina superó los 1.900 millones de euros, 46 veces más que en 2009

Rotación / 31

especial / ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS 32 / Rotación Desarrollo La buena trayectoria impulsada a lo largo de la última década ha propiciado que el sector obtenga un mayor desarrollo tecnológico y una reducción de costes, que le han permitido desempeñar un papel fundamental en el cuidado del medioambiente. En este sentido, según indica la Comisión Europea, en 2021, se financiaron 2,2 GW de nueva capacidad eólica marina de la UE, llegando a una decisión final de inversión (FID) por valor de 7600 millones de euros, lo que representa una disminución en los nuevos compromisos eólicos marinos en comparación con 2020. El gasto de capital medio (CAPEX) de los nuevos proyectos de la UE es de 3,47 millones de euros por MW. Si bien la tendencia del CAPEX promedio está disminuyendo para los proyectos eólicos marinos, todavía existe una diferencia significativa en los costes de capital entre proyectos. Por otro lado, la energía eólica marina está ganando importancia en relación con la energía eólica terrestre. En este sentido, la nueva capacidad eólica marina instalada aumentó del 13,4 % en 2017 al 24 % en 2020. Sin embargo, en 2021 se produjo una caída de alrededor del 10 %. Según la Comisión Europea, la Estrategia de Energías Renovables Marinas publicada por la Comisión Europea en noviembre de 2020 propone aumentar la capacidad eólica marina de Europa desde su nivel actual de 12 GW a al menos 60 GW para 2030 y 300 GW para 2050. La inversión necesaria para ello se estima en hasta 800.000 millones de euros. Varias compañías europeas están trabajando en turbinas eólicas marinas flotantes, poniendo en marcha los primeros proyectos piloto, esperándose que la situación se acelere a finales de la década. A este respecto, la tecnología aplicada a la eólica marina flotante avanza rápidamente hacia la viabilidad comercial, abriendo nuevos mercados como el Océano Atlántico, el Mar Mediterráneo y, potencialmente, el Mar Negro. Por lo tanto, la energía

Rotación / 33 eólica marina flotante es una de las prioridades de I+D+i de la UE; valorándose un mayor fomento de la competitividad de la UE. En total, se espera que se produzcan alrededor de 16,5 GW de energía eólica marina flotante hasta 2030, con capacidades significativas en países asiáticos seleccionados (Corea del Sur y Japón), además de los mercados europeos (Francia, Noruega, Italia, Grecia, España). Sin embargo, es esencial tener en cuenta también otros aspectos como la infraestructura para llevar la energía marina a tierra, que es clave para el desarrollo de la energía eólica marina. La optimización del diseño de aerogeneradores es otro factor importante a abordar, porque se prevé que se demandarán generadores cada vez más potentes con un tamaño y peso reducidos. Conexión con otros sectores Como es habitual en el sector marítimo, existe una gran transversalidad entre segmentos. De esta manera, el sector de las energías renovables marinas encuentra sinergias con otros como el transporte marítimo, las infraestructuras portuarias o la construcción y reparación naval. Haciendo referencia a las actividades portuarias y de construcción y reparación naval, los puertos albergan a los fabricantes de aerogeneradores marinos y sus grandes componentes, así como a los desarrolladores de proyectos y empresas de logística. Si bien las regiones costeras se benefician en particular de este desarrollo, los proveedores del interior también se benefician, por ejemplo, de las industrias metalmecánica y de ingeniería, proveedores de servicios técnicos, aseguradoras o financieras, certificadoras y consultoras. Además, los puertos podrían desempeñar un papel fundamental en la fabricación y montaje de cimentaciones, producción de grandes componentes (palas, torres, etc) e infraestructuras eléctricas como las subestaciones, instalación, operación y mantenimiento de parques eólicos. Sin embargo, todo ello requerirá también de inversiones significativas en la mejora de la infraestructura portuaria en los que a mulles o diques secos se refiere. Asimismo, los puertos también pueden servir como centros donde tiene lugar el acoplamiento sectorial de energía eólica y power-to-x (P2X) para descarbonizar los sectores “difíciles de reducir”, convirtiendo y almacenando de manera eficiente el exceso de energía. Según WindEurope, al menos catorce puertos europeos tienen actividades eólicas dedicadas y están ubicados principalmente en el Mar del Norte, el Atlántico y el Mar Báltico. La ecologización de los puertos y las operaciones relacionadas se considera una prioridad, junto con las oportunidades que surgen de la energía eólica marina flotante, el almacenamiento y la producción de hidrógeno. Atendiendo a la construcción y reparación naval, según explica Pymar, los campos eólicos situados sobre el mar requieren de buques de alta maniobrabilidad, potencia y capacidad para las fases de construcción, puesta enmarcha y operación de los mismos. Entre estos buques se encuentran los WTIV (Wind Turbine Instalation Vessels), los SOV (Service Operation Vessels) o los CSOV (Commissioning Service Operation Vessels), buques de muy alto valor añadido y complejidad que suelen disponer de la más alta tecnología, incluyendo, entre otras características, posicionamiento dinámico, pasarelas y grúas compensadas o sistemas de propulsión diéseleléctrico, entre otros. Según la patronal de los astilleros privado, también existe una creciente necesidad de construcción de estructuras fijas y flotantes que sustenten a las turbinas en los campos eólicos situados sobre el mar. Se espera que se produzcan alrededor de 16,5 GW de energía eólica marina flotante hasta 2030

34 / Rotación Inicialmente, estas cimentaciones sólo podían estar fijadas al fondo del mar, limitando la instalación de campos eólicos a zonas de poca profundidad. Sin embargo, el desarrollo tecnológico de estructuras flotantes está permitiendo su ubicación en lugares de cada vez mayor profundidad, ampliando las posibilidades de instalación de forma exponencial. La fabricación y ensamblaje de estas estructuras están siendo asumidas cada vez más por astilleros, siendo España un referente a nivel europeo y mundial. Previéndose un aumento de la demanda de energía eólica marina en el futuro, Pymar vaticina que la demanda constructiva de buques y estructuras requeridas por estos campos continuará incrementándose de manera acelerada durante los próximos años. Además, el incremento de las dimensiones de las nuevas turbinas podrá suponer un aumento de la construcción de buques con mayores capacidades y dimensiones a los actualmente disponibles en la flota. El transporte marítimo también es un actor clave del desarrollo de soluciones eficientes y sostenibles. En este sentido, según la Comisión Europea, podría fomentar el uso de embarcaciones eficientes en energía y respetuosas con el medio ambiente durante todo el ciclo de vida del proyecto en alta mar, recompensando el uso de embarcaciones con emisiones de GEI limitadas o nulas. Sin embargo, el transporte en el futuro de palas más grandes y pesadas probablemente será más costoso, según el tipo de embarcación, y requerirá más planificación en la fase de diseño. Desafíos Por otro lado, también surgen diversos desafíos, como es el fin de la vida útil de la primera generación de parques eólicos. Ante ello, se plantean dos opciones: repotenciar o desmantelar. Los problemas que se plantean son, por un lado, el coste de llevar a cabo estas tareas y, por otro, el cumplimiento de los requisitos mediombientales actuales. Además, tras el impacto posterior a la COVID-19, según la Comisión Europea, es importante anticipar la inversión en energías renovables marinas siempre que sea posible, ya que es probable que esto impulse puestos de trabajo y actividad económica duradera y, por lo tanto, contribuya a la recuperación ecológica y al crecimiento sostenible e inclusivo a largo plazo. Según WindEurope, la industria debería centrarse en la capacidad de recuperación, las tecnologías de reciclaje escalables y los materiales de pala nuevos y más fáciles de reciclar. Además, han pedido una prohibición europea del vertido de palas de aerogeneradores fuera de servicio para 2025. A pesar de ello, en toda la UE sigue primando el velar por el bienestar de la economía azul y el mantenimiento de un buen estado de salud para nuestros mares. Por ello, ya se han puesto en marcha algunas iniciativas que fomentan la cooperación entre actores y países, y facilitan esta labor. Este hecho no hace más que reforzar el papel de la energía eólicamarina como impulsora del empleo, creando puestos de trabajo en muchas áreas a lo largo de su cadena de valor (desarrollo, consEl incremento de las dimensiones de las nuevas turbinas podrá suponer un aumento de la construcción de buques con mayores capacidades y dimensiones especial / ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS

trucción, operación). Esto supone que la energía eólica marina crea valor en varios sectores económicos. Sin embargo, también es importante abordar las consideraciones ambientales en el desarrollo de la energía eólicamarina. La perturbación y degradación de los hábitats, el aumento del ruido submarino, la interrupciónde la integridad del lecho marino, la disminución de la calidaddel aguay la colisiónde turbinas eólicas con aves marinas ymurciélagos son solo algunos ejemplos de los impactos negativos de las energías renovables en alta mar en el medio ambiente marino. La planificación espacial marítima (MSP) puede considerarse fundamental para equilibrar losusosdelmar ygestionar de forma sostenible los ecosistemas marinos mediante la aplicación de un enfoque basado en los ecosistemas que, a suvez, se alinea con ladirectivamarco de la estrategiamarina. Según expone la Comisión Europea, una evaluación independiente (ETC/ICM, 2019b) muestra que los parques eólicos y las instalaciones de petróleo y gas son las estructuras más frecuentes hechas por el hombre que pueden causar presión hidrográfica en las aguas marinas de la UE. Las instalaciones de energía marina están presentes en casi 800 (10 km × 10 km) celdas de la red, lo que representa menos del 0,5 % de un área marina total evaluada. La concentración más alta se encuentra en la región del Atlántico nororiental con presencia en 700 celdas, lo que representa el 0,7 % del área offshore evaluada. Sin embargo, no existe una evaluación regional disponible para estimar los efectos adversos de estas instalaciones en los hábitats bentónicos y/o de la columna de agua. 

especial / ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS 36 / Rotación

Rotación / 37 Por: Oscar Noguero. Departamento I+D+i. Ghenova Ingeniería Para las instalaciones marinas a bajas profundidades, las estructuras que portan los aerogeneradores (y las subestaciones) se apoyan sobre el lecho marino, y a medida que nos adentramos en la mar estas pierden la viabilidad y se requieren otras soluciones flotantes. La complejidad aumenta, los desarrollos requieren tiempo de madurez para demostrar la viabilidad, minimizar riesgos y controlar con precisión los costes de inversión (tanto CAPEX como OPEX), por lo que es importante alinear los esfuerzos de administración, academia y empresas para atender este reto, manteniendo la competitividad a nivel global. Hace unos meses que se aprobó por parte de MITECO la Hoja de Ruta Eólica Marina y Energías del Mar en España, un documento muy esperado en el sector energético para atender las futuras demandas socio políticas de descarbonización global y sostenibilidad tanto nacional como europea, con el cual se aspira a un despliegue efectivo de las Energías Marinas en España. Ser verdes no es una opción sino una necesidad, y aunque haya que tomar desvíos y atajos en el camino, es crucial tener una hoja de ruta pues los desarrollos en el mar son complejos y crecen de forma exponencial con la distancia a la costa (donde vivimos la mayoría y, por ende, hasta donde hay que transportar la energía captada). Dicha hoja de ruta surge tras la publicación, en marzo de 2021, de los Planes de Ordenación del Espacio Viento en proa a toda pala LOS CAMPOS DE AEROGENERADORES EN EL MAR, A DIFERENCIA DE LOS DISPUESTOS EN TIERRA, OBVIAMENTE NECESITAN DISPONER DE EQUIPOS PREPARADOS PARA OPERAR EN ENTORNOS MUY DEMANDANTESY OXIDANTES ADEMÁS DE REQUERIR DE INFRAESTRUCTURAS PARTICULARES ADAPTADAS AL MEDIO MARINO, CON OPERACIONES LOGÍSTICASY DE MANTENIMIENTO IGUALMENTE MÁS COMPLEJAS A UNA IMPLANTACIÓN EQUIVALENTE EN TIERRA.

especial / ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS 38 / Rotación Marítimo (POEM), cuyo objetivo es fomentar el crecimiento sostenible de las económicas marítimas, el desarrollo sostenible de los espacios marítimos y el aprovechamiento sostenible de los recursos marinos. Recientemente Ghenova ha participado en la elaboración del documento inicial de proyecto para la tramitación de parques eólicos marinos en áreas ZUPER (zonas de uso prioritario para la energía eólica marina), que recoge entre otras, aquellas áreas de alto potencial para el desarrollo de eólica marina en los Planes de Ordenación del Espacio Marítimo (POEM). Entre otros, como parte del estudio anterior, se plantea inicialmente la construcción de un parque eólico offshore de 500 MW, para el cual se realiza un estudio de recursos eólicos y un análisis de viabilidad. La profundidad de la zona nos hizo decantarnos por plataformas flotantes frente a las de cimentación fija. Esta tecnología está en pleno desarrollado en el mercado en sus diferentes variantes: Multi plataforma, Barcaza, TLP, Spar, Semisumergible y con diferentes materiales hormigón, acero o híbridas. Anivel mundial, a día de hoy existen más de 50 soluciones planteadas de las cuales hay casi una tercera parte que son españolas, lo cual nos posiciona como país en la punta de lanza tecnológica, pero, debemos ser conscientes que los niveles de madurez (TRL: Technology Readiness Levels) no han alcanzado todavía el máximo TRL9 que precede la puesta en mercado y con ello las implantaciones de los campos eólicos offshore, que es el reto al que nos referimos en este artículo. Por tanto, hay que ser conscientes que es un área que está en pleno desarrollo y continua evolución, a nivel nacional estamos bien preparados y las oportunidades son grandes, pero “a mar revuelto, ganancia de pescadores”, con lo cual es necesario catalizar a nivel nacional el potencial y esfuerzo de los últimos años para tener una industria fuerte que permita no solo atender la demanda propia sino convertirnos en exportadores a nivel internacional de este sector. El sector eólico nacional aglutina asociaciones, centros de investigación, fabricantes de aerogeneradores, fabricantes de componentes, promotores/productores y empresas de servicios. La AEE (Asociación Empresarial Eólica) es el principal representante de dicho colectivo y Fuente:MITECO. Hoja de Ruta EMEME. Fuente:MITECO. Plan OEM.

Rotación / 39 reciente ha publicado el Anuario Eólico 2022, destacando una cifra de 842MW de potencia eólica instalada en España en 2021 que está por debajo de los 2.2GW anuales requeridos en esta década para los objetivos PNIEC, a pesar que el parque nacional cuenta con más de 28GW eólicos totales instalados a la publicación de dicho Anuario, siendo España el 5º del Ranking mundial que asciende hasta los 780GW de eólica terrestre. Considerando la potencia offshore acumulada, el dato global es significativamente menor (<60GW) si bien China se mantiene como líder mundial con casi la mitad del total seguido por países europeos, aunque España por sus cotas de profundidad especialmente queda fuera de dicha lista. Si bien los datos de implantaciones locales no son sinónimo de capacidades de exportación tecnológica y, en este sentido, España tiene el reto por delante. Además de los trabajos en la fase de tramitación, Ghenova lleva años trabajando en diferentes fases y proyectos nacionales e internacionales relativos a la eólica marina, entre otros, ha participado en la ingeniería de la estructura Jacket para la subestación del parque eólico Wikinger, fabricado por Navantia para Iberdrola en el Mar Báltico, también en el marco de aquellos no flotantes, en los desarrollos iniciales de Seatower, que es una estructura de gravedad con base de hormigón. Pero los mayores esfuerzos de Ghenova han sido al respecto de la eólica marina flotante, donde ha participado en desarrollos singulares como SEAPEM con el diseño de un prototipo de embarcación para mantenimiento de parques eólicos marinos y sistemas para mejorar ventanas operativas, confort en navegación y transferencia de personal de forma segura a las plataformas offshore, o como el caso Miami con uso de materiales compuestos en las zonas de transición (cerca del nivel del mar y donde estas estructuras sufren un mayor efecto de corrosión). Ghenova también ha participado en proyecto Windfloat Atlantic y Hywind, destacado este último por ser un referente mundial en el sector donde el equipo de Ghenova trabajó tanto desde Noruega como España en Fuente: Asociación Empresarial Eólica. Fuente: Ghenova Ingeniería. Ghenova lleva años trabajando en diferentes fases y proyectos nacionales e internacionales relativos a la eólica marina

40 / Rotación los planos de estructura de los SPAR para el campo escoces de Buchan Deep además de los desarrollos conceptuales para las Mating Tower con objeto de reducir los elevados costes logísticos de las implantaciones offshore. Si bien lo anterior, hay una referencia singular en el que destaca la apuesta de Ghenova en los últimos años en eólica marina, la tecnología W2Power patentada por la malagueña Enerocean cuya sociedad está participada por Ghenova tras el proyecto WIP10+, el cual ostenta el galardón de mejor proyecto de energías renovables marinas (Atlantic Project Award 2020) durante el “7th Atlantic Stakeholders Platform Conference”. Con el proyecto WIP10+, se alcanzó el nivel TRL6 de la plataforma siendo así el primer prototipo de aerogenerador flotante probado en aguas nacionales (PLOCAN, Canarias) y primera plataforma flotante biturbina probada en el mar a nivel mundial, esta tecnología sigue su escalada de TRL e incorporando nuevas hibridaciones, habiendo recientemente finalizado favorablemente el proyecto W2P-HERA, con la participación de Enerocean e Isati, donde se han estudiado diferentes versiones sobre la base W2Power, en unos casos estudiando la inclusión de acuicultura en la zona inscrita en la base triangular y con las FFU (fish feeding utilities) sobre la plataforma ofreciendo así un mayor atractivo financiero (minimiza el OPEX) de la plataforma, y en otras versiones como aquella que incorpora una subestación sobre la columna de proa, que permitiría interconectar esta plataforma dual (generación-distribución) como elemento clave para reducción de costes globales (CAPEX y OPEX) de un campo eólico flotante con múltiples plataformas. Los niveles de madurez antes indicados en cuanto a eólica marina deben ir parejos al desarrollo de otras tecnologías habilitantes, entre los que hay que considerar no solamente las herramientas de diseño específicas de estos artefactos, sino también, y de forma muy particular, aquellas que tengan que ver con la digitalización de los activos, tanto del recurso eólico de las implantaciones, como de simulación y monitorización de las condiciones de operación y logísticas de estos colosos del mar. El propio anuario 2022 de la AEE se hace eco de estas prioridades tecnológicas en eólicamarina: sistemas flotantes de bajo coste y adaptados a diferentes contornos; monopilotes cableados para reducir peso; sistemas flotantes multiturbina; utilización de generadores con superconductores de alta temperatura; sistemas de comunicación y control entre aerogeneradores y con centro de control; moorings con elementos de material elastomérico; uso de drones por máquina para diagnostico individual; cubiertas self heating para cables eléctricos; acceso seguro de trabajadores a través de rampas; controles avanzados para limitar las estelas. Ghenova es una empresa de consultoría e ingeniería multidisciplinar y multisectorial, que aglutina las capacidades de sus diferentes divisiones, en particular la naval, la energética y la digital para atender de forma holística los retos de eólica marina nacional e internacional.  Fuente: Ghenova Ingeniería. Fuente: Ghenova Ingeniería.

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