La Agenda Sectorial de la Industria Química y del Refino en España ofrece un exhaustivo repaso a la realidad de ambos sectores. AGENDA SECTORIAL 16 españoles y la implantación definitiva, también para las mercancías peligrosas, de las 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) en el transporte por carretera. Asimismo, recordó que las admi- nistraciones recudan, de media, 20.000 euros anuales por cada empleo del sector. El presidente de Feique finalizó su intervención con un agra- decimiento a labor desarrollada por Reyes Maroto y su equipo ministerial, “que está haciendo un gran trabajo". Aspectos económicos y sociales El presidente de la AOP, Luis Aires, volvió a reivindicar el papel que juegan en la economía nacional el sector del refino y los combustibles derivados del petróleo, tal y como hizo el pasado 26 de noviembre durante el acto de celebración del 25o aniversario de la patronal. Así, se preguntó sobre las consecuencias económicas y sociales que tendría la desaparición de las refinerías españolas, entres las que citó las de Cartagena (“que ha recibido la inversión industrial más alta de la historia de España”); o las consecuencias que tendría para las universidades de Cádiz y Sevilla la desmantelación de la refinería de Huelva, con las que colabora la Fundación Cepsa. Aires también solicitó la implantación de las 44 toneladas, lo que tendría positivas consecuencias sobre la productividad, ren- tabilidad y competitividad de las exportaciones, también en lo que respecta a la seguridad vial y a la reducción de emisiones contaminantes. La industria química –que incluye la farmacéutica- y del refino alcanzaron unas exportaciones de unos 48.000 millones de euros en 2017 El también presidente de BP España (quien destacó que la industria del refino, en concreto la distribución minorista de carburantes, es el principal recaudador de impuestos indirectos) instó a las admi- nistraciones competentes a solucionar la competencia desleal que representan los operadores ilegales, que incumplen con sus obliga- ciones fiscales –al no hacer frente al pago del IVA– que no asumen sus obligaciones con la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), y, además, eluden sus aportaciones al Fondo Nacional de Eficiencia Energética. La de Aires fue una intervención en la que no sólo abordó los princi- pales aspectos del documento presentado, sino que recordó cifras y datos que ponen en evidencia la necesidad de llevar a cabo una transición energética ordenada. Así, apuntó que el 15% del parque rodante de vehículos en España acumula más de veinte años y es el responsable del 20% de las emisiones contaminantes asociadas al transporte. Ante esta realidad, solicitó la puesta en marchad de ayudas para reducir la edad media de los vehículos que circulan en nuestro país. Por lo que respecta a la próxima tramitación de la Ley Contra el Cambio Climático, Aires demandó “rigor, lealtad y compromiso”, puesto que sus consecuencias podrían afectar negativamente a la competitividad de la industria nacional, así como a las expor- taciones. Asimismo, solicitó que se aplique sobre la futura norma un enfoque coste/eficiente y que se respete la neutralidad tec- nológica, evitando dejar fuera de la resolución de los problemas asociados al calentamiento global a tecnologías maduras que siguen implementado mejoras medioambientales. Aires citó varias medidas incluidas en el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética filtrado en noviembre de 2018 que deberían replantearse. En primer lugar, mostró su rechazo a la prohibición de matricular, a partir de 2040, turismos y comerciales ligeros con motores de combustión interna, un anun- cio que ha generado una incertidumbre entre los consumidores que ha propiciado una postergación de la compra de nuevos vehículos que hubiera supuesto una reducción de las emisiones contaminan- tes. Asimismo, mostró sus dudas sobre la legalidad de imponer la