Todas las partes exteriores de la carrocería son de fibra de carbono y en su diseño también se ha tenido en cuenta la reducción de los tiempos de reparación en carrera, con sistemas de desmontaje rápido. AUTOMOCIÓN 26 El nuevo reglamento LMGTE permite mucho desarrollo aerodinámico en los coches y Porsche Motorsport ha trabajado a fondo en el 911 RSR para conseguir la máxima eficacia en este terreno. La caja de cambios secuencial se ancla detrás del motor a través de una nueva carcasa de magnesio. Todo esto hace que el eje trasero vaya colocado en una posición 6,6 cm más retrasada que en un Porsche 911 de calle, lo que también aumenta la distancia entre ejes y configura una carrocería 5,8 cm más larga (4,55 metros de longi- tud sin alerones y difusor). El nuevo reglamento LMGTE permite mucho desarrollo aerodiná- mico en los coches y Porsche Motorsport ha trabajado a fondo en el 911 RSR para conseguir la máxima eficacia en este terreno. Todas las partes exteriores de la carrocería son de fibra de carbono y en su diseño también se ha tenido en cuenta la reducción de los tiempos de reparación en carrera, con sistemas de desmontaje rápido. El principal motivo que llevó a los ingenieros a adelantar el motor fue dejar espacio para un enorme difusor trasero, que aumenta mucho la carga aerodinámica y trabaja en conjunto con el alerón posterior y el faldón delantero. Este nuevo conjunto ha permitido, además de ganar eficacia, facilitar la conducción y alargar la duración de los neumáticos traseros. La aerodinámica se puso a punto a lo largo de cientos de horas de trabajo informático con programas de dinámica de fluidos CFD, antes de usar el túnel de viento 1:1 de Weissach, capaz de simular curvas. Otro aspecto destacado de este desarrollo fue proporcionar la refrigeración necesaria al motor bóxer seis cilindros de 4,0 litros y a la transmisión. Por este motivo se diseñaron nuevas tomas de aire, más grandes, en las aletas traseras, por detrás las puertas. Marco Ujhasi explica que "comenzamos a pensar en este modelo en 2013, pero la fase de conceptualización más detallada se produjo a partir de la conclusión de las 24 Horas de Le Mans de 2015. Hay que El principal motivo que llevó a los ingenieros a adelantar el motor fue dejar espacio para un enorme difusor trasero, que aumenta mucho la carga aerodinámica y trabaja en conjunto con el alerón posterior y el faldón delantero. tener en cuenta que para diseñar un RSR hay guiarse por el reglamento y contar con las características de la generación de calle del 911”. Para Ujhasi, “las primeras pruebas en pista del prototipo son un momento clave, pues se evalúa si todos los cálculos realizados funcionan en el asfalto. Y tras dar 20 vueltas, los pilotos nos dijeron: se siente como un 911, pero mejor. A partir de ese momento se analizan todos los datos recopilados y se comienza a trabajar en el rendimiento y la fiabilidad”. Porsche 911 RSR en datos • Más de 5.000 piezas El Porsche 911 RSR está construido con 5.342 piezas y componen- tes. De éstas, 3.646 son necesarias para crear el vehículo, 1.282 para el motor y 414, para la transmisión. • 40 kilos menos El motor bóxer de 4 litros atmosférico y 510 CV que emplea el 911 RSR es hasta 40 kg más ligero que un motor turbo equiva- lente, lo que redunda en un mejor reparto del peso y un centro de gravedad más bajo. Además, el motor atmosférico ofrece más posibilidades de evolución a los ingenieros, su refrigeración es más sencilla y se asegura la fiabilidad al tener menos sistemas que puedan generar problemas en carrera. • Un aumento de 30,5 cm de batalla en 52 años El aumento de la potencia y las prestaciones ha hecho crecer al Porsche 911 con los años. La distancia entre ejes es un claro indi- cativo: desde los 2.211 mm iniciales del primer Porsche 911S que participó en Le Mans, en 1966, hasta los 2.516 mm del actual Porsche 911 RSR, hay 30,5 cm de diferencia. De hecho, el 911 RSR tiene 6,6 cm más de distancia entre ejes que un Porsche 911 Carrera de calle.