INVESTIGACIÓN 78 un arduo trabajo del diseñador y de todo el equipo, que ha trabajado con espumas de diferentes densidades, ha estudiado la distribución de peso del cuerpo humano... De hecho, es un diseño pensado para que pueda evolucionar fácil- mente y adaptarse a las necesidades de producción reales. Ahora esperaremos a saber si pasamos a la segunda fase, que supone la fabricación real y las pruebas de impacto, de 16G de impacto frontal (16 veces la fuerza de la gravedad) y 14G inclinado, que hemos cal- culado, pero hay que ponerlos a prueba. ¿Puede explicar un poco sobre el tema de producción innovador que ha comentado? En general, cuando se trabaja con composites, es una manufactura muy manual. Y es lo que intentamos superar. En Leitat usamos la tecnología de prepreg compression moulding, que consiste en poner el prepreg en un molde de compresión calentado y empieza a curar; el WCM (wet compression moulding) en el que sobre la fibra de carbono se añade el poliuretano en forma líquida y todo se introduce dentro de un molde para darle la geometría final al tejido, que es completamente plano; y el SMC (sheet moulding compound), que se basa en una manta precurada, donde la matriz de fibra larga y la resina ya están mezcladas, que se introduce en un molde y al calentarse, se licua y adquiere la forma deseada. La ventaja del SMC son la posibilidad de obtener geometrías complejas. Y es una técnica fácil de automatizar; basta con tener un operario que corte la manta precurada y la introduzca en el molde... e incluso esto se puede robo- tizar. ¿El problema? Que estructuralmente no da un resultado tan Leitat ha desarrollado dos categorías de asiento, Economy Class y Economy Class +, al que han incorporado dos elementos como son el reposapiés y el reposacabezas. bueno como las anteriores porque la fibra no es continua. ¿La solución propuesta por nosotros? El comoulding, comoldeo. Realizar dos técnicas en una en distintos pasos: para las geometrías simples de las partes estruc- turales en las que se requiere resistencia estructural alta en zonas críticas, utilizamos la tecnología del wet compression moulding o en prepreg; Una vez obtenida esta pieza, se introduce en un molde preparado para SMC y hacemos lo que llamamos comoldeo: el resto de la pieza se fabrica como si fuera por inyección con geometrías complejas. Al final tenemos un proceso de unión de dos piezas realizadas con un mismo material, pero con una parte realizada con fibra continua y otra con fibra larga o corta discontinua. Así, ase- guramos la rigidez estructural en las zonas críticas, pero no perdemos ‘tiempo’ en aque- llas donde no es necesario. Se unen ambas piezas y tenemos el asiento final, solamente juntando las dos partes manufacturadas mediante dos técnicas. Esta es la innovación, usar técnicas cuyo resultado serían perfiles planos pero que, al combinarlas, generamos volúmenes. Y que además estructuralmente consistentes, que se puedan anclar unos con otros, pegar, que sean practicables y que además cumplan con las normativas del sec- tor aeronáutico. Que no son pocas... en el asiento también hay que tener en cuenta las características de la tela, la espuma... Son especificaciones que ya deben cumplir el tejido propiamente. En nuestro caso, hemos ‘utilizado’ el tejido de un proveedor que sabemos que ha pasado todas las normativas al respecto. De hecho son los que se ven en los renders. En cuanto al tema de toxicidad y fuego, es necesario hacer las pruebas componente por componente, para comprobar su resistencia, pero también que no interaccionen los compo- nentes entre ellos. Es una prueba que todavía no hemos realizado, aunque prevemos que Este asiento está diseñado para ser incorporado en un Airbus A320.