28 JORNADAS to, las zonas exteriores (11) que incluyen el módulo de puerta, capó, puerta de maletero y parachoques, y los componentes eléctricos (14%) como los interruptores o el cableado y luces. En estos casos los materiales varían entre acero, composites, aluminio, titanio, plásticos, mag- nesio, etc. según las aplicaciones. Así, expuso algunos de los cambios previstos a corto/medio plazo en cuanto a la introducción de materiales ligeros que permitan aligerar los pesos. “Un cambio que permitirá cum- plir con las normas europeas medioambientales pero, a la vez, garantizar la máxima seguridad”. Costa alertó que el mercado demanda cada vez más “vehículos multifunciona- les, lo que incide de manera importante en el coste de pro- ducción”. Por otra parte, también apuntó las “enormes ventajas que aportan los materiales compuestos” si bien reconoció que “son 10 veces más caros que los aceros convencionales. Ello se debe al precio de la fibra de carbo- no, base de los composites, que procede de países asiáti- cos que cuentan con el monopolio, hasta ahora, puesto que Alfonso del Rey, del Institut Català de Nanociència i Nanotecnologia (ICN2), centró su ponencia en el material “del futuro” como es el grafeno, llamado a aportar grandes avances en muchos campos, como es la automoción, entre otros. PLASTICOS Matías Ordinas, director de asistencia técnica de MacDermid, expuso cómo la firma está trabajando en procesos cada vez más limpios para la metaliza- ción de plástico, una técnica muy usada en diferen- tes partes de un automóvil. Europa se ha planteado producir este material y dejar de depender de los países productores”. Asimismo, expuso también la multifuncionalidad de estos materiales con propiedades estructurales como conductividad eléctrica, sensores embebidos, fibras piezoeléctricas, antenas, transmisión de información y almacenamiento de ener- gía. “Sin embargo, existen otros factores que supone un retos a la hora de desarrollar dichos materiales: la poca consciencia del potencial de ahorro en peso, el coste o la complejidad del diseño, a la vez que requieren de des- arrollos tecnológicos en cuanto a materiales, procesos, personal preparado y diseño”. Precisamente en lo que se refiere a los retos en diseño, Costa apunto varios: “las propiedades mecánicas de un material compuesto se ‘di- señan’, a la vez que dependen de la dirección (anisotro- pía). Asimismo, el material compuesto no se deforma plásticamente —es poco o nada tolerante a la sobrecar- ga—, las matrices son sensibles a efectos higrotérmicos, presentan comportamientos dependientes del tiempo y los mecanismos de daño son múltiples, complejos e interactuantes”. En conclusión, el investigador afirmó que el potencial de los materiales compuestos a la hora de contribuir a la re- ducción del impacto ambiental de los automóviles es in- cuestionable pero teniendo en cuenta las barreras a superar para su introducción, esto es, el coste; el tiempo de cadencia de producción; las herramientas predictivas y capacidades de diseño; y la formación del personal para el proceso y el diseño, a la vez que alertó de la necesidad, “indispensable”, de desarrollar estrategias colectivas. La metalización del plástico Matías Ordinas, director de asistencia técnica de Mac- Dermid, presentó el potencial que representa la metali- zación de plástico, una tecnología que desarrollan en la empresa. MacDermid proporciona a las compañías solu- ciones en recubrimientos anticorrosión para muchos seg- mentos, entre ellos el de automoción y componentes, un mercado que supone más del 50% del total. Ordinas se- ñaló que “actualmente se croman más de 70 millones de metros cuadrados de plástico anualmente, sobre capas de cobre y níquel, lo que supone un gran consumo de este producto”. De hecho, en los interiores de los auto- móviles se pueden encontrar múltiples ejemplos de plás- tico cromado “y es una tendencia que va en aumento”. Asimismo, el hecho de que el sector de la automoción sea uno de los que requiere estándares más altos de ca- UNIVERSALES panorama