46 ENTREVISTA como por el hecho de que tenga un compor- tamiento mecánico muy alto. Los materia- les deben tener cargas de fibra que consigan darle esas propiedades. Habitual- mente se usan poliamidas y polipropilenos con porcentajes de fibra de vidrio que osci- lan entre el 30% y el 50%. Otras matrices no se utilizan tanto. Las fibras de carbono, vegeta- les, etc. tampoco tienen una presencia significati- va. Sin embargo, la hibridación plástico-metal es una solución que puede resultar altamente competitiva, según en qué casos. ¿En qué medida influye el material en el diseño de una pedalera? ¿Difiere mucho éste según el material empleado? En Batz intentamos trabajar con materiales base lo más económicos posible para ganar en competitividad. Prefe- rimos usar PP en lugar de PA si conseguimos un diseño que cumpla con los requerimientos, lo cual no es fácil. Estamos en automoción y el OEM nunca regala nada. Un PP cargado con un 30% de fibra de vidrio, por ejemplo, tiene una densidad un 20% menor que su equivalente en PA. Dado que el precio por kilo puede estar en torno al 75% del precio de la PA, nos encontramos que un mismo diseño —y por tanto un mismo volumen— en PP+30GF es hasta un 40% más económico que el mismo diseño en PA+30GF. Claro que las propiedades mecánicas tam- bién son inferiores, luego hay que analizar si es factible desarrollar la pieza con este material optimizado. ¿Puede poner un ejemplo? Sí, un ejemplo de optimización en función del material es el soporte de una pedalera, que puede ser una pieza no- tablemente masiva, dentro del área en que nos move- mos. La función de un soporte es, como su mismo nombre indica, soportar el resto de los componentes, sobre todo los pedales, y las cargas máximas a que están sometidos. El caso más extremo de carga abusiva se pro- duce sobre el freno, para garantizar que nunca va a fallar en uso normal. Luego, la zona de mayores tensiones en el soporte es justamente el alojamiento del pedal del freno. Si las tensiones producidas en el soporte en esa zona son excesivas para un PP con fibra, por ejemplo, una primera solución consistiría en migrar el material del so- porte a PA, por ejemplo, pero esto implica cambiar el ma- terial no sólo en la zona del pedal de freno, que es la que está más cargada, sino también en todo el resto del so- PLASTICOS porte, sobredimensionándolo y sobrepreciándolo excesi- vamente. Aquí es donde hay que buscar soluciones más imaginativas que simplemente esa migración al material superior: buscar diseños, hibridaciones o incluso proce- sos alternativos para intentar mantener la competitividad sin alterar el material base. ¿Es ése el principal reto al que se han enfrentado a la hora de sustituir el metal por el plástico en las pe- daleras? Probablemente, nuestro principal reto no tiene nada que ver con cuestiones técnicas, sino con aspectos más psi- cológicos. “Entiendo tus argumentos técnicos, pero ¿tú de qué querrías que fuera el freno de tu coche, de plásti- co o acero?”. Esta pregunta, que se nos ha planteado en algunos OEM, es quizás lo más complicado de combatir. Entiendo... Además, desde épocas inmemoriales, los vehículos lle- van pedales de acero y, en general, no dan problemas. Ciertamente, hacer algo más ligero y más económico es interesante, pero puede generar una incertidumbre, una sensación de inseguridad, de salto al vacío que lleve al OEM a plantearse si merece la pena el riesgo. Por otro lado, el usuario último no va a percibir el cambio, no se le va a vender en la publicidad que los pedales son de plás- tico, porque, de hecho, podría ser hasta contraproducente para la imagen del vehículo. ¿Y en cuanto a retos técnicos? Para ser sincero, cuando empiezas a trabajar con plásticos para sustituir acero o metal es cuando te das cuenta de lo fácil que resulta diseñar con metales. Diría que el punto principal a tener en cuenta es la gran influencia que tiene el proceso en las características finales de las piezas de plástico. Ciertamente, el acero laminado tampoco es total- UNIVERSALES panorama