50 ENTREVISTA la fabricación de la materia prima en el proceso y, en defi- nitiva, reducir el coste del producto final. ¿Trabajan con bioplásticos? Los conocemos pero a día de hoy los encontramos muy caros en comparación con los plásticos convencionales. Son bio y no derivados del petróleo, pero todavía está por demostrar si el impacto medioambiental que genera la producción de sus materias primas mejora el de los ma- teriales convencionales. No obstante, el mayor hándicap que encontramos es que de momento son caros en com- paración con los plásticos convencionales. No están en su línea de actuación... No, sin embargo, si bajo demanda de algún fabricante de vehículos, tenemos que utilizar un polímero de origen bio, las tecnologías están preparadas. Realmente, hay materia prima, sobre todo poliamidas, que se puede transformar por inyección convencional, pero su coste es elevado. ¿Tendría sentido un plástico biodegradable en el au- tomóvil? Hasta ahora nos han pedido que los componentes no fa- llen y garantizar la vida de servicio en el vehículo. Parece un contrasentido decir que la pieza se pueda desintegrar. Nosotros creemos más en el reciclado, como manera de minimizar el impacto ambiental, así como en diseñar los componentes para que sean mas fácilmente reciclables. En algunos casos, la pieza se compone de varios plásticos de diferente tipología. ¿No plantea un pro- blema a la hora de reciclarlo después? Habitualmente se compone de un único plástico. Hay una minoría de piezas que son bimaterial y tienen elementos metálicos. Éstas se ensamblan y atornillan y, en ocasio- nes, se sobreinyectan. Reciclar ese tipo de componentes es un reto. Separar la chapa del plástico es viable y no hace falta una tecnología complicada para ello, sin embargo, económica- mente no siempre es rentable la separación de materiales en estos productos, por eso en ocasiones este tipo de compo- nentes complejos acaban en el vertedero. La tendencia —no sólo por el ahorro de coste y peso— es intentar desarrollar PLASTICOS componentes monomaterial y sin refuerzos metálicos para que se puedan desmontar fácilmente. ¿Puede poner un ejemplo? Un caso habitual de FPK es el frontal. El soporte de mon- taje de los faros, radiador, la cerradura, capota, paracho- ques etc. Se trata de una pieza que durante muchos años ha tenido en Europa un diseño híbrido, de metal y plásti- co, combinado en un proceso de moldeo por inyección. Estas chapas se pueden separar por prensa o triturando las piezas y separando magnéticamente o por decanta- ción, pero como decía, a la hora de hacer números, no siempre compensa. ¿Cree que la reciclabilidad de los componentes es un aspecto que preocupe al fabricante de vehículos? Sí, les preocupa. No está en el orden de importancia del peso del componente o del coste pero sí, el reciclado les preocupa. De hecho, hay fabricantes que tienen unas nor- mas específicas a la hora de fabricar las piezas para que luego se puedan desmontar o desensamblar y separar materiales para reciclar. Además, trabajan en el campo de los componentes aerodinámicos para las cápsulas bajo motor, recubri- mientos bajo piso y deflectores y componentes de panelado... Sí, son componentes en los que, salvo vehículos nicho del tipo 4x4, no ha habido transición del metal al plástico. Son soluciones añadidas para conseguir una mejora ae- rodinámica del vehículo, una especie de carenado que se monta en los bajos, y tienen una triple función: aerodiná- mica, protección de los bajos y del motor del vehículo y una función acústica. Si existe un matiz importante en este tipo de piezas es, además de la mejora aerodinámi- ca, lograr ser muy competitivos. Las tecnologías que usa- mos para fabricar piezas combinan la transformación del plástico con la fabricación de la materia prima. Destaque alguna solución de las que ofrecen, por su rele- vancia o complejidad... Si tuviese que destacar dos, por un lado resaltaría un componen- te consolidado en plástico refor- zado en Europa, el frontend. UNIVERSALES panorama