48 ENTREVISTA que tiene su monocasco autoportante elaborado en car- bono, un termoestable reforzado con fibra de carbono. A día de hoy, esos materiales y tecnologías tienen precios muy altos, por lo que están ligados a vehículos nicho, a series cortas, como el i3. Pero a medida que evolucionen las tecnologías composites y, sobre todo, se reduzcan los precios de las materias primas, veremos como van pa- sando de los vehículos nichos a las series medias y, en un futuro a largo plazo, a la gran serie. Hay quien afirma que llegará un momento en que in- cluso todo el acristalamiento será de policarbonato. ¿Qué opina al respecto? Pienso que se logrará pero que costará convencer a los fa- bricantes. Esta es una de las principales dificultades que también encontramos en la parte estructural. Para una PLASTICOS Cockpit carrier. nes muy pequeños y que, en algunos casos, lo que se ha hecho es “tunear” la arquitectura de un coche, de una motorización convencional, para introducir el motor eléc- trico y el almacenamiento de energía eléctrica. Creo que en el futuro habrá arquitecturas pensadas para series es- pecíficas más grandes, por lo que puede que se presen- ten nuevas oportunidades de materiales compuestos. Entonces, ¿qué futuro augura para el vehículo eléctrico? Los especialistas creemos que su implantación va a ser muy lenta. Hablan de porcentajes y volúmenes aún pe- queños a partir del año 2020. Será un camino que se dará bastante más despacio de lo que se pronosticó hace diez años. ¿Por la poca autonomía de la batería? Sí, y también por las infraestructuras, sobre todo el vehí- culo eléctrico puro, ya que es muy dependiente de los puntos de carga y no es fácil dar con una solución. También existe una mayor concienciación por el res- peto del medioambiente. ¿Ha propiciado el uso de nuevos materiales que permitan ser reciclados? Existe una relación directa entre el ahorro de combustible y las emisiones de CO2. Hay un mercado también de plás- ticos reciclados bastante consolidado en Europa para ma- teriales commodities como el polipropileno y la poliamida. Con el uso de materiales reciclados el fabricante de co- ches puede obtener una reducción de costes interesante y se contribuye a la mejora medioambiental. Uno de los ejes decisivos de innovación en la industria plástica para aplicaciones automóviles es el desarrollo de materiales. ¿Cuáles son los más empleados y con cuáles trabaja FPK? A día de hoy, el más empleado es el polipropileno, el com- modity más habitual, más barato, más abundante en cual- pieza estructural clave, un componente de seguridad o muy técnico, el hacer una primera evolución del metal al plástico reforzado, supone un camino de muy largo reco- rrido porque hay que demostrar muy bien que funciona. Demuestre usted que funciona. ¿Cómo defendería el plástico frente a otro material resistente? El plástico cumple los requerimientos y especificaciones ideales para lograr un menor peso. En cuanto a la función mecánica, la ventaja se consigue a través de la libertad de diseño. Aunque las propiedades mecánicas unitarias del plástico sean inferiores al metal, se compensa con una rigidez equivalente, incluso superior, y una buena re- sistencia, a través de la geometría o el diseño, entre otras propiedades. ¿Ha influido la proliferación del vehículo eléctrico en la búsqueda de nuevas fórmulas que aligeren las piezas? Sí, en varios aspectos. En primer lugar, se han presentado oportunidades para componentes nuevos relacionados con el almacenamiento de energía, soportes de batería, entre otros, adaptados a la arquitectura del vehículo eléc- trico. La segunda cuestión es que el ahorro de peso es aún más importante que en los vehículos de combustión interna porque claramente en éste, el peso va contra las prestaciones. Ahí la receptividad de los fabricantes de co- ches a introducirse en la búsqueda de materiales con tec- nologías ligeras es mayor. Entiendo... Por otro lado, vemos que por el momento las oportuni- dades para el coche eléctrico siguen siendo para volúme- UNIVERSALES panorama