plásticos universales TÉCNICAS ‘RAPID’ 73 ¿Qué particularidades tuvo para la construcción de prototipos el proyecto Golf VII? Por una parte, el proyecto global, integrado por los conjuntos faros halógenos, faros antiniebla, reflectores traseros, pilotos traseros, revesti- mientos del portón trasero, revestimiento de chapa del asiento y salpicadero, presentaba una gran diversidad. Al fin y al cabo, se trata de planteamientos muy distintos desde el punto de vista de la construcción de prototipos, con aca- bados especiales, como el metalizado por alto vacío, flocado, forrado o pintado. Incluso reali- zamos pruebas de estanqueidad para nuestros clientes. Por otra parte, el espacio de tiempo era todo un reto, ya que los vehículos de ensayo y prototipos deben estar a disposición en la fecha prevista y los moldes de serie se entregan en el plazo de 10 a 12 semanas para el SOP. Otra no- vedad fue la posibilidad de coordinar la mayoría de piezas directamente con Volkswagen en Wolfsburg. Piezas sueltas del faro y de los pilo- tos traseros se subcontrataron del modo están- dar a un OEM. En este caso, a Valeo. Sin olvidar, naturalmente, el volumen en sí, todo un reto, también para nosotros. ¿Qué le avala ante Volkswagen como constructor de prototipos? Yo diría que son varios los puntos. Evidentemen- te, resulta atractivo tener un único proveedor y una coordinación directa. Nuestro Grupo sumi- nistra prototipos de conjuntos y más adelante los moldes de serie. También en la coordinación a nivel interno recurrimos a las competencias y trabajos parciales del Grupo Hofmann. De tal forma que las piezas fresadas se producen en nuestro centro de Dresde y las piezas sencillas en nuestro centro en China. Otro punto sería nuestra capacidad de innovación para la serie en lo relativo a los procesos de fabricación y los conceptos de molde. Los ingenieros de desarro- llo y especialistas de industrialización obtienen así una información valiosa sobre las diferentes posibilidades, hasta el vehículo de serie. ¿Y qué viene luego? Nuestros matriceros continúan estando al lado del cliente durante la serie, es decir, después del SOP (inicio de la producción), para trabajos de mantenimiento o de prevención. Nosotros, los de la construcción de prototipos, volveremos a entrar en juego cuando se lancen ediciones especiales. Cuando salgan el Golf Plus o el Golf GTI. De esta forma acompañamos a nuestros clientes a lo largo de todo el ciclo de producto. ¿En qué se diferencian las piezas de pro- totipos de las piezas de fundición inyec- tada o de poliuretano de la serie? En general puede afirmarse que en cuanto a as- pecto, tacto, acabado, materiales empleados y funciones no se diferencian en nada de una pieza de grandes series. Aunque, por razones de tiempo y de costes, en ocasiones puede pro- ducirse alguna desviación de esta norma. Por ejemplo, en el caso de un vehículo conceptual. Algunas veces los clientes solicitan una ejecu- ción diferente a la de la serie de los cordones de soldadura situados fuera de la vista. Pero, en principio, pongamos por caso los difusores, deben cumplir los mismos requerimientos tér- micos que las piezas de serie. En cuanto a las funciones, es muy poco frecuente que se permi- tan desviaciones. ¿Cuáles son los motivos por los que la construcción de prototipos tiene tanta importancia en la introducción de nuevos vehículos? Se trata de que los ingenieros de desarrollo puedan palpar y concretar el diseño, y de deci- siones consensuadas hasta con la cúpula direc- tiva de la compañía. En las fases más tempranas del desarrollo se exige que los vehí- culos conceptuales produzcan el mismo impacto visual que el vehículo de serie. A los vehículos de pruebas se suman los ensayos y pruebas. Las piezas deben resultar tan convincentes como una pieza de serie. En los vehículos prototipo, todas las piezas prototipo deben funcionar como conjuntos y como si se tratara ya de la serie. In- dustrial o Rapid Prototyping significa dar a los conjuntos una forma apta para la serie. ¿Qué métodos aplican en el Industrial o Rapid Prototyping? En general empleamos técnicas con molde, como moldes de aluminio, vaciados en moldes de resina sintética o moldes de silicona, así como técnicas sin molde, como el sinterizado láser selectivo, en el que un polímero original se va aplicando capa por capa. Mediante sinte- rizado láser se pueden fabricar piezas tan gran- des como un salpicadero. A esto se añaden más adelante técnicas de acabado, como el metali- zado por alto vacío del reflector de un faro. ¿Existen estrategias para los métodos? Soluciones estándar no suelen existir. Esto de- pende fundamentalmente del tamaño de la serie o el lote. Y, evidentemente, también de los plazos establecidos o el presupuesto. En función de los tamaños de los lotes hacemos nuestras recomendaciones. Para las series pequeñas puede que los moldes de aluminio sean la op- ción más rentable, pero si se trata de auténticas piezas únicas, entonces posiblemente sea mejor el sinterizado láser selectivo. Los puntos de transición de una estrategia a otra difieren en gran medida en función de la técnica aplicada. El sinterizado láser selectivo resulta rentable para la fabricación de piezas grandes hasta un número entre 1 y 5. Si se trata de piezas peque- ñas, el tamaño del lote puede ascender a las 50 unidades; y en el caso de piezas muy pequeñas, hasta 500 unidades. Si los lotes superan estas cifras, pasamos a fabricar las piezas con moldes de aluminio, siempre que se trate de piezas no visibles. Si hemos de trabajar con policarbona- tos de alta temperatura o duroplásticos o si el cliente exige un determinado sistema de bebe- dero, como en la serie, utilizamos moldes de acero templado.I Entrevista con Michael Mayer, director de proyecto Moldes de aluminio de Modellbau Robert Hofmann GmbH PLASTICOS UNIVERSALES