susceptibilidad térmica) y el comportamiento de la mezcla asfáltica a deformaciones plásticas. También se aprecia el mencionado aumento de la viscosidad, sin ser excesiva, que permite fabricar mezclas con mayores contenidos de ligante sin peligro de exudaciones y escurrimientos, resultando beneficiada la durabilidad de la carretera. Puede verse como en el caso de caucho no compatible, esas propiedades no son homogéneas en todo el producto, lo cual limita su aplicación. Realizando estudios más complejos, mediante la comproba- ción del comportamiento visco-elástico de los materiales usando un reómetro de corte directo a diferentes temperatu- ras y frecuencias de aplicación de carga, pueden confirmarse efectivamente diferencias entre los ligantes con y sin caucho. Por ejemplo, en el diagrama de Black (figura 1), que relaciona / INNOVACIÓN / 21 los módulos complejos de rigidez con el desfase (δ) entre la aplicación de la carga y la deformación encontrada, (a menor δ el material tendrá comportamiento más elástico y mayor recuperación de la deformaciones que sufra), se aprecia Figura 1. como para mismos valores de rigidez, el comportamiento del betún caucho es más elástico que el convencional. Utilizando sólo los valores de la isócrona de frecuencia de aplicación de carga 1,59 Hz (simula tráfico a 90 km/h) (figura 2), se aprecia claramente como las propiedades viscoelásti- cas de ambos BC 35/50 son superiores al las del betún asfál- tico de referencia, sobre todo en cuanto al ángulo de fase, menor en todo el rango de temperaturas, (comportamiento más elástico). A temperaturas intermedias, los valores de G son menores que los del betún convencional (menos rígido y frágil y mejor comportamiento a fatiga), mientras que para temperaturas más altas los valores son mayores, además de tener mayor componente elástica, lo cual los hace compor- tarse mejor frente a deformaciones plásticas. potencia no adecuada para manipular estos ligantes e irre- gularidades en la calidad de las mezclas asfálticas exten- didas en carretera. Figura 2. δ () • La caracterización reológica aporta mucha información sobre el comportamiento viscoelástico que cabe esperar de estos ligantes. En conclusión, los ligantes asfálticos con caucho procedente de Neumáticos Fuera de Uso (NFU) suponen una alternativa totalmente viable desde el punto de vista técnico, que además aporta algunas mejoras a los ligantes convencionales utiliza- dos habitualmente en la construcción de carreteras./ • Jiménez, R.; Rubio, B.; García, J.; Pérez, I.; Colás, M. M. (2007). Caracterización reológica de un betún con caucho procedente de neumáticos fuera de uso. Inge- niería Civil, no 148, pp. 97-108. • Los betunes caucho desarrollados cumplen las especifi- caciones exigidas. Todos los betunes mejorados con caucho (BC) estudiados tienen propiedades reológicas superiores a las de los betunes asfálticos de penetración similar. La elasticidad de los betunes se ve mejorada gracias a la presencia de polvo de neumático. • Enlacomparacióndelosbetunesmodificadosconcaucho estudiados con sus homólogos modificados con polímero, las características reológicas son similares. Referencias • En el caso de utilizar caucho no compatible, se evidencia diferencia de comportamiento entre partes superior e infe- rior de las muestras, lo que implica la necesidad, tal y como indica el Pliego de prescripciones técnicas de carre- teras (PG3), de un sistema de agitación adecuado para evitar la separación de fases. De no hacerse así podría producirse un consumo no homogéneo en la calidad del producto, que podría derivar en problemas de residuos en el fondo de los tanques de almacenamiento, bombas con • Cedex. (2007). Manual de empleo de caucho de NFU en mezclas bituminosas. Centro de estudios del Trans- porte – Cedex, Madrid. Conclusiones del estudio reológico • Ministerio de Fomento. (2007). Orden Circular 21/2007 sobre el uso y especificaciones que deben cumplir los ligantes y mezclas bituminosas que incorporen caucho procedente de neumáticos fuera de uso. Ministerio de Fomento, Madrid. δ