MOTORIZACIÓN Una licuefacción de la energía eléctrica tendría sentido desde el punto de vista económico allí donde esta energía renovable es abundante pero la demanda es baja, debido a la falta de aglomeraciones urba- nas. Por lo tanto, se trata más bien de un modelo de negocio para los Estados del norte de África, por ejemplo, en el caso de la utilización de la energía fotovoltaica o de Islandia con su energía geotérmica. La figura 11 muestra que las capacidades de almacenamiento son necesarias a medida que aumenta la proporción de energías reno- vables. La razón de ello es la distribución desigual de la energía eólica y solar en el tiempo. Las centrales eléctricas de carbón son sólo parcialmente adaptables. Por razones técnicas, no pueden modificar su potencia en la medida y a la velocidad requerida por la volatilidad temporal de la energía solar y eólica. Esto requiere centrales eléctricas a gas que puedan ponerse en marcha y pararse rápidamente cuando sea necesario. Para reducir el uso de energía fósil o el número de centrales eléc- tricas de carbón y gas, se requiere la expansión de la energía eólica y solar y el suministro simultáneo de una capacidad de almacena- miento adecuada. En algunas regiones esto se hace bombeando masas de agua a un nivel más alto, como las presas, y luego utilizando esta energía potencial en las turbinas de agua en el momento que esta energía de precisa (como es el caso de las centrales hidroeléctricas de bombeo en España) En el ejemplo de Alemania, sin embargo, esto no es posible debido a la falta de presas suficientes con las alturas correspondientes. En este caso, sin embargo, la conversión de la energía eléctrica reno- vable en combustibles sintéticos es una opción obvia a medida que avanza la descarbonización de la producción de energía. Esto a su vez es fácil de almacenar y transportar. Resumen Con la introducción de la nueva norma EU6D y el endurecimiento de los ciclos de emisión, el motor diésel actual ya no puede con- siderarse la causa del aumento de los problemas de NOx en las aglomeraciones urbanas (ver figura 12). Razón de más para su compatibilidad con los e-combustibles sintéti- cos neutrales en cuanto a las emisiones de CO2 y su alta eficiencia para desempeñar un papel clave en la lucha contra el calentamiento global. Y la lucha contra el cambio climático es una prioridad absoluta. Su estado de desarrollo y la infraestructura existente permiten una rápida implementación de la neutralidad de CO2, teniendo en cuenta al mismo tiempo las necesidades de los clientes. 17 Para reducir el uso de energía fósil o el número de centrales eléctricas de carbón y gas, se requiere la expansión de la energía eólica y solar y el suministro simultáneo de una capacidad de almacenamiento adecuada Sin embargo, para abordar el problema del CO2 en sus raíces, es necesario un cambio de estrategia por parte de la política y la socie- dad. Desde el punto de vista político, ninguno de los conceptos de propulsión diésel, gasolina o BEV debería ser favorecido, sino sólo el suministro de combustibles neutros en CO2 (captura de CO2, extracción de CO2 de la atmósfera). Se trata de un desafío menos técnico que político. La elección de la aplicación técnica del concepto de accionamiento con estos combustibles debe dejarse a la industria del automóvil y a las necesidades de sus clientes. De lo contrario, sería una inter- vención contraproducente en la economía de libre mercado con consecuencias negativas. Sin embargo, el cumplimiento de los principios de la economía de mercado, el mantenimiento de la oferta y la demanda con el corres- pondiente efecto a gran escala, es un catalizador decisivo para la rapidez con la que se implementan los objetivos ecológicos. Es posible que el vehículo a batería prevalecerá sobre los de moto- res de combustión en un escenario de creciente descarbonización de la energía. Sin embargo, hay demasiadas incógnitas en los cálcu- los. La disponibilidad de recursos, infraestructuras y el suministro a gran escala de energías renovables neutras en cuanto a las emi- siones de CO2 siguen requiriendo un gran esfuerzo. Así, el futuro es eléctrico, pero a corto y medio plazo sin excluir el motor de combustión a la hora de cumplir los objetivos de CO2. • INDUSTRIA AUTOMOCIÓN