Una priorización legislativa o fiscal con respecto a los conceptos de accionamiento diésel, Otto o BEV, violaría el concepto de economía de mercado de la industria del automóvil porque ignora completamente las necesidades individuales de los clientes. Además, se suspendería el desarrollo técnico y la competencia entre los conceptos de acciona- miento. Sin embargo, este grado de libertad en la búsqueda de la mejor aplicación técnica posible de los objetivos de la política medioambien- tal es indispensable. Sin ella, las alternativas actualmente discutidas no estarían en el centro de atención en absoluto. Además, el éxito en la protección del medio ambiente, especial- mente en la descarbonización de la atmósfera, puede lograrse mucho más rápida y eficientemente si nos mantenemos fieles a los principios del mercado y si se sigue aplicando la ley de la oferta y la demanda. Sería más eficaz llegar a la raíz del problema y concentrarse en el origen de la energía utilizada para fines móviles. Esto resulta no sólo en el uso directo de energía eléctrica respetuosa con el medio ambiente en las baterías, sino también en su conversión en com- bustibles líquidos. El uso de energía líquida en particular ofrece una amplia gama de ventajas, como el mantenimiento de la tecnología actual de motores, la logística y el suministro a nivel nacional. Sin embargo, la aplicación de estos conceptos requiere unas condicio- nes fronterizas favorables con las que es probable que la economía de libre mercado por sí sola se vea sobrecargada sin la regulación o el control del Estado. e-combustibles Una reducción sostenible de las emisiones de CO2 del tráfico rodado requiere la promoción y el suministro de energías neutras en CO2, ya sean eléctricas o líquidas, independientemente del con- cepto de accionamiento con el que se utilicen. La producción de combustibles sintéticos con energía eléctrica renovable, también llamados E-Fuels (e-combustibles), es téc- nicamente controlable. Entre ellas se incluyen la producción de hidrógeno para motores de gasolina y el proceso Fischer Tropsch para la producción de gasóleo sintético. Esto último, por supuesto, sólo tiene sentido si el carbono necesario se extrae de la atmós- fera y, por lo tanto, es neutro en términos de CO2. El carbono es un componente necesario de los combustibles convencionales diésel y gasolina. Por lo tanto, la producción neutra en CO2 de combusti- bles líquidos significa la retención de carbono que contiene energía líquida, por lo que el carbono no se extrae del petróleo crudo de la fuente de energía fósil, sino de la atmósfera. Este principio también se denomina captura de CO2 y es posible a gran escala. Pueden ser utilizados tanto por motores de gasolina como por motores diésel sin grandes modificaciones técnicas. La licuefacción de la energía eléctrica ofrece ventajas estratégicas y tácticas. Una de las principales ventajas del combustible líquido, especialmente en comparación con los vehículos que funcionan con baterías, es la mayor capacidad de almacenamiento en el vehículo. Además, estos conceptos ofrecen las ventajas de generar com- bustible cerca de la fuente de energía eléctrica sin necesidad de nuevas líneas eléctricas. Éstos suelen contar con poca aprobación por parte de la población local y requieren procedimientos de pla- nificación y aprobación bastante largos. La reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno de los motores diésel se ha resuelto técnicamente y actualmente está disponible en el mercado en forma de vehículos certificados para EU6d-Temp Comparación del sistema convencional frente al funcionamiento con batería exclusivamente En comparación directa con el concepto de e-fuel y la retención de los motores de combustión convencionales, el funcionamiento puro con batería ofrece las ventajas de una menor complejidad técnica en el vehículo y una alta eficiencia del motor. Las pérdi- das durante la licuefacción también se eliminan porque la energía eléctrica se puede utilizar directamente y sin conversión para el motor eléctrico. Por otro lado, están las desventajas del vehículo eléctrico debido a la baja capacidad de almacenamiento y a la difícil logística. Después de todo, la energía eléctrica no se necesita necesariamente en el mismo lugar donde se genera. El ejemplo de Alemania ilustra este problema en las nuevas y necesarias líneas eléctricas de superficie desde el norte de Alemania, donde la energía eólica se genera en gran medida, hasta las aglomeraciones urbanas más meridionales, donde es necesaria. 15 MOTORIZACIÓN INDUSTRIA AUTOMOCIÓN