MOTORIZACIÓN Figura 9. Emisiones de gases de efecto invernadero de los motores de combustión interna y de los vehículos eléctricos (hoy y en 2030). Fuente: Desarrollo ulterior y análisis en profundidad del análisis del ciclo de vida de los vehículos eléctricos, Estudio de la Agencia Federal de Medio Ambiente 2016. 14 Diferenciación entre NOX táctico y CO2 estratégico, ponderación Un aspecto importante en la comparación de los diferentes conceptos de propulsión es la contribución del motor diésel a la consecución de los objetivos de CO2. Mientras que los óxidos de nitrógeno ‘sólo’ se encuentran localmente y durante un tiempo limitado en zonas muy frecuentadas, el CO2 es un problema global con consecuencias a largo plazo para el clima global. Los daños a la salud o incluso las muertes debidas a las altas con- centraciones de NOx en el tráfico rodado no pudieron detectarse hasta hoy. El número de víctimas mencionado en los medios de comunicación públicos se basa en cálculos de modelos teóricos. La evaluación del riesgo y los valores límite de este componente de los gases de escape se basan exclusivamente en estudios epi- demiológicos que derivan de una relación teórica. Sin embargo, el peligro del NOx no debe ser trivializado, pero hay que tener mucho cuidado al ponderar este problema y las medidas a tomar para no provocar efectos contraproducentes. El desarrollo de la creciente concentración de CO2 en la atmósfera ya es perceptible para todos y las consecuencias a nivel mundial con res- pecto al riesgo para la salud y la tasa de mortalidad serán órdenes de magnitud por encima de los valores teóricos del problema de los NOx. El motor diésel sigue presentando una ventaja en el consumo con respecto al motor de gasolina y, por lo tanto, una reducción de las emisiones de CO2 (véase la figura 8). La sustitución del motor diésel por un motor de gasolina no se puede conseguir a corto plazo sin aumentar las emisiones de CO2 del sector del transporte. La reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno de los motores diésel se ha resuelto técnicamente y actualmente está disponible en el mercado en forma de vehículos certificados para EU6d-Temp. Por el contrario, el desarrollo del motor de gasolina hacia emisio- nes de CO2 equivalentes a las de los motores Diésel no es factible según el estado actual de la tecnología. Basado en la actual ‘mezcla’ eléctrica en Alemania, tampoco hay ninguna ventaja de CO2 para los vehículos puramente eléctricos, ver figura 9. En un estudio para la Agencia Federal de Medio Ambiente en Alemania, el moderno y altamente eficiente motor diésel se pre- senta como el concepto de accionamiento con las emisiones de CO2 más bajas a lo largo de la vida útil del vehículo. La progresiva descar- bonización de la generación de electricidad conduce naturalmente a ventajas para los vehículos eléctricos. Sin embargo, también en este caso el motor de combustión y, en particular, el motor diésel, tienen un potencial similar si en el futuro se utilizan cada vez más combusti- bles sintéticos procedentes de fuentes renovables. Figura 10. Situación energética en Alemania, Fuente: BMWi Energiedaten 30.07.2018. Fuente: Dr. Thorsten Schnorbus, Zero CO2 Mobility 2018.