El ‘diéselgate’ debe considerarse por separado como una violación consciente y económicamente motivada de las directrices sobre emisiones. Aquí algunos fabricantes han integrado algoritmos en su software de control de motores que podrían reconocer cuándo el vehículo está parado sobre un banco de rodillos para ejecutar un ciclo de homologación de tipo o la monitorización ‘In-Use’ o cuándo se está utilizando en el tráfico público por carretera. La reducción de los gases de escape contaminantes se maximizó en el banco de pruebas. En la carretera, sin embargo, esta reducción se desco- nectó o se atenuó. Las ventajas para el fabricante de automóviles fueron la reduc- ción de los costes de algunos componentes y la reducción de los costes de desarrollo. Sin embargo, este proceso no justifica las dudas sobre el concepto de propulsión diésel, ya que el potencial de su compatibilidad medioambiental se mantuvo deliberadamente por debajo de las posibilidades técnicas. La norma de emisiones EU6D hoy en día Las normas de emisión Euro 6 representan una nueva reducción de las emisiones de gases de escape con valores límite significativa- mente más estrictos en comparación con Euro 5 (véase la figura 2, a partir del 09.2014). Un tema de la crítica generalizada hoy en día es el ciclo en banco de rodillos denominado NEDC, que hasta hace poco se utilizaba para su homologación. Ya no representa adecuadamente el comporta- miento al volante en el tráfico rodado actual. La UE ha reaccionado ante esta situación y ha introducido el nuevo ciclo de WLTP para todas las nuevas aprobaciones a partir de EU6D. Además, también debe realizarse un ciclo en la vía pública, denominado RDE (emisiones reales de conducción). Aquí se analizan las emisiones con un dispositivo de medición portátil (PEMS) durante el viaje. La diferencia entre la WLTP y el antiguo ciclo NEDC radica en los mayores porcentajes de carga y velocidades que se pueden adap- tar a los hábitos de conducción actuales. El RDE se lleva a cabo en la vía pública y no sigue un perfil velocidad/ carga/tiempo como el de la NEDC, sino que exige el cumplimiento de las emisiones cuando se conduce por la vía pública. Con la intro- ducción de la legislación RDE, se garantiza el cumplimiento de los valores límite de emisión, además del laboratorio, también en la conducción real. La diferencia entre EU5 y EU6D consiste, por tanto, esencialmente, en unos valores límite de emisiones aún más estrictas, en la adapta- ción del ensayo de banco de rodillos NEDC a las nuevas condiciones de tráfico y en la introducción del RDE, que además comprueba las emisiones en condiciones reales, fuera del laboratorio con sus con- diciones artificiales y estables. Conclusiones respecto a la norma EU6D Por lo tanto, el motor diésel de producción actual no sólo debe cumplir con los ya extremadamente bajos límites de la EU6; estos se determinaron en su momento partiendo del supuesto de que se utilizaría el ciclo NEDC menos exigente para generar estos gases de escape. Con los nuevos ciclos WLTP y RDE, estos valores de bajo límite EU6 tienen que cumplirse ahora simultáneamente con un desplazamiento significativamente más rápido y cargas más altas, lo que aumenta la representatividad de los ensayos, pero también aumenta el grado de dificultad para los ingenieros de desarrollo que calibran el motor. También se ha ampliado el rango de temperatura (temperatura ambiente) en el que deben respetarse estos límites. El salto de los valores límite de la UE5 a los nuevos valores límite de la UE6d, que a menudo han sido criticados por ser demasiado poco exigentes, es, por tanto, mucho mayor de lo que sugieren las dife- rencias en los propios valores límite. Un alto costo para la industria del automóvil, pero también un beneficio para el medio ambiente. Alternativas a los motores diésel Especialmente en el contexto de las críticas al motor diésel actual, debe permitirse una comparación con el motor de gasolina y el funcionamiento con batería pura. El público las menciona como alternativas más respetuosas con el medio ambiente. 13 MOTORIZACIÓN Figura 8. Comparación del consumo de combustible gasolina-diésel. INDUSTRIA AUTOMOCIÓN