MOTORIZACIÓN 12 Una medida muy debatida para reducir las emisiones del trans- porte por carretera es la conversión de los vehículos de la EU5. Hay que distinguir entre la conversión del software del sistema de control del motor (re-programación del sistema del motor con una reducción elevada de los gases contaminantes, a precio de compromisos en cuanto a la aceleración, enriquecimiento etc.) y la conversión por hardware con convertidores catalíti- cos SCR. La conversión con un control revisado del motor amplía el rango en la que el motor diésel funciona con la máxima reducción de emisiones a temperaturas más frías y cargas del motor más eleva- das. No alcanza el nivel de un retrofit con un catalizador SCR. Sin embargo, en relación con toda la flota de diésel, cabe destacar su amplia aplicación a casi todos los modelos en circulación. Una actualización de hardware tipo retrofit SCR parece más atractiva a primera vista, permitiendo reducciones de emisiones muy elevadas, cercanas a los valores límite de EU6. Sin embargo, hay que tener en cuenta el esfuerzo de desarrollo e integración. Actualmente, la conversión con catalizadores SCR sólo está dis- ponible en la fase de prototipo y, ensayados por el ADAC, todavía no muestra la robustez y fiabilidad que se espera de los vehículos de motor modernos en la actualidad. Estos requisitos son técni- camente viables, pero requieren un esfuerzo considerable de desarrollo. Por lo tanto, no cabe esperar que se aprueben solu- ciones de adaptación antes de 2020. Cabe señalar, en particular, que el gran número de variantes de vehículos y tipos de motores multiplica el esfuerzo de desarrollo. Por lo tanto, es cuestionable una aplicación a gran escala de esta estrategia con una influencia significativa en la concentración de NOx. Otro reto para la conversión a un convertidor catalítico SCR es la cuestión de cómo tratar las reclamaciones en garantía. El reequipamiento de un convertidor catalítico representa una intervención significativa en el vehículo. Esto se aplica no sólo a la función del sistema de postratamiento de gases de escape montado posteriormente. También pueden surgir otros derechos de garantía del propietario del vehículo, por ejemplo, contra la corrosión, si el reequipamiento requiere avances adicionales a través del panel de la carrocería. Una conversión no suele ser realizada por el OEM (fabricante original del motor). Son empresas más pequeñas que desarrollan estos sistemas independientemente del OEM. Esto conduce auto- máticamente a conflictos con respecto a la asunción de cualquier reclamación de garantía. Muy probablemente a expensas del cliente final con los problemas habituales de la carga de la prueba y la ejecución de las reclamaciones legales. En el desarrollo en serie, es práctica común realizar una compro- bación compleja de la robustez y calidad del sistema. Para muchos tipos de vehículos, esto no puede realizarse financieramente debido a la falta de mercado incluso sin que la actualización sea muy costosa. Incluso si fuera posible convencer a los fabricantes de automóviles asumieran el cambio de hardware, esto sólo ten- dría sentido para un pequeño número de tipos de vehículos con una mayor penetración en el mercado. A pesar de ello no sabemos si este esfuerzo realmente tendría efecto en la mejora de la calidad del aire en las ciudades, con todo el respeto debido al desempeño de los desarrolladores de estos sistemas de adaptación. Por último, también debe aclararse la cuestión de cómo se trata el vehículo con características funcionales modificadas. La prueba de campo ya mencionada ha demostrado que el reequipamiento con catalizadores SCR puede dar lugar a un aumento del consumo de combustible, lo que daría lugar a una carga fiscal y una aceptación por parte de los clientes diferentes en los distintos países europeos. Conclusiones respecto a la norma EU5 La norma EU5 para la reducción de los gases de escape ha quedado obsoleta y ya no es compatible con los requisitos de la Directiva europea 2008/50/CE sobre el control de la contaminación atmos- férica en los centros urbanos. Por lo tanto, la introducción de la norma EU6 es el paso correcto. Una mejora retroactiva del diésel EU5 mediante la adaptación de los equipos es difícil debido a los gastos financieros previstos. Debido a la pequeña distribución a sólo unas pocas muestras de vehículos, no deberíamos hacernos ilusiones con respecto a conse- guir un impacto considerable por esta vía. En este caso, la solución de software mucho más amplia y el rejuvenecimiento de la flota de vehículos con motores diésel EU6 deberían ser suficientes.